Αγοράζοντας: VW Golf V GTI

All around GTi

Έτσι κι αλλιώς, μιας και σε λίγο τα Golf V GTi θα περάσουν την 10ετια, ακόμη και αν δεν εφαρμοστεί το νέο σχέδιο τελικά, δεν θα είναι και το τέλος του κόσμου. Οπότε, τώρα είναι μια καλή στιγμή να το τολμήσει κανείς μιας και οι τιμές τους - λόγω κυβικών - είναι ακόμα πεσμένες και για ένα πολύ καλό κυμαίνονται από τις 7.000 μέχρι τις 12.000 ευρώ. Το τι αυτοκίνητο είναι το Golf V GTi πάνω κάτω το ξέρουμε όλοι, αλλά καλύτερα από εμάς το ξέρει ο Μίλτος Δερεκίδης, που ασχολείται με την συντήρηση και την βελτίωση αυτών των αυτοκινήτων εδώ και πάρα πολλά χρόνια και οι συμβουλές του για την επιλογή ενός καλού μας είναι απαραίτητες. Εγώ απλά θα πω ότι είναι ένα αυτοκίνητο, που δεν υστερεί πουθενά και αποτελεί, ίσως, το πιο ολοκληρωμένο Hot Hatch της κατηγορίας του. Δεν είναι το πιο γρήγορο, δεν είναι το πιο εντυπωσιακό, δεν είναι το πιο ποιοτικό, αλλά είναι πολύ πάνω από τον μέσο όρο σε όλα και αυτό είναι κάτι, που το καθιστά ένα πολύ καλό All around αυτοκίνητο.

PowerTechniques: Ποιο είναι το ευαίσθητο σημείο αυτής της σειράς κινητήρων? Για παράδειγμα, από τι έχουν καταστραφεί οι περισσότεροι?

DerekidisService: Είναι γεγονός ότι, ειδικότερα οι πρώτοι κινητήρες 2.0TFSI με κωδικό κινητήρα AXX και ορισμένοι BWA, είχαν υπερβολική κατανάλωση λιπαντικού, που μπορούσε να φτάσει ακόμα και τα 700-800lt/1.000km. Αυτό γινόταν πιο έντονο από τα 50.000km και μετά. Τα μοτέρ, που παρουσίαζαν υπερβολική κατανάλωση λιπαντικού, είχαν φυσικά και εκτεταμένες επικαθίσεις στην εισαγωγή. Συχνό πρόβλημα παρουσίαζε η βαλβίδα PCV, η οποία τρύπαγε, με αποτέλεσμα πτώση ισχύος και αρρυθμίες στο ρελαντί. Η αστοχία των πολλαπλασιαστών στα 2.0TFSI είναι συχνό φαινόμενο, ειδικότερα στα πρώτα μοντέλα παραγωγής 2005-2007. Ένας TFSI με πρόβλημα σε έναν ή περισσότερους πολλαπλασιαστές θα εμφανίζει δισταγμούς κατά την επιτάχυνση, πτώση ισχύος, σποραδικά misfires και ακανόνιστη λειτουργία του ρελαντί. Επίσης, η εργοστασιακή σκάστρα είναι κάτι, που παρουσιάζει συχνά αστοχία. Είναι κλειστού τύπου, κατασκευασμένη από πλαστικό και ελέγχεται ηλεκτρονικά από την ECU. Το συγκεκριμένο ανταλλακτικό αντικαταστάθηκε, έπειτα από περίπου 3 χρόνια, και ο νέος κωδικός αντικατάστασης είχε μεταλλικό έμβολο στο εσωτερικό του. Η εργοστασιακή σκάστρα μπορεί να αστοχήσει ακόμα και σε εργοστασιακή μορφή, ενώ σε αυτοκίνητα με πρόγραμμα στην ECU, το πρόβλημα παρουσιαζόταν πολύ πιο σύντομα. Αν το αυτοκίνητό έχει μειωμένη απόδοση και πίεση, κατά πάσα πιθανότητα, το διάφραγμα της σκάστρας έχει αστοχήσει. Σε αρκετά Golf V GTI έχουν παρουσιαστεί προβλήματα με το σύστημα τροφοδοσίας του κινητήρα. Η αντλία βενζίνης υψηλής πίεσης παίρνει κίνηση από ένα επιπλέον έκκεντρο στον εκκεντροφόρο εισαγωγής, το οποίο, με τα χρόνια και την λειτουργία του κινητήρα, φθειρόταν, με αποτέλεσμα η παροχή της αντλίας να μειώνεται σταδιακά. Η VW στο πλαίσιο της εγγύησης έχει αντικαταστήσει τους εκκεντροφόρους εισαγωγής στα προβληματικά μοντέλα, κυρίως στα πρώτα Golf V GTI κατασκευής 2005-2007. Αυτό μπορεί να ελεγχθεί εύκολα μέσω του αριθμού πλαισίου. Τέλος, αρκετοί κινητήρες AXX και λιγότεροι BWA είχαν χαλαρή wastegate, αλλά αυτό ήταν ένα πρόβλημα που εστιαζόταν κυρίως σε αυτοκίνητα, που είχε γίνει αναχαρτογράφιση και είχαν υψηλότερη πίεση στο turbo.

PT: Ποιες είναι οι μετατροπές, που θα πρέπει να αποφεύγουμε, γιατί ταλαιπωρούν ιδιαίτερα αυτά τα μοτέρ?

DS: Ως γνωστόν, αυτή η σειρά κινητήρων είναι εξαιρετικά βελτιώσιμοι και αξιόπιστοι. Μερικά χρόνια έπειτα από το λανσάρισμα του μοντέλου και αφού οι βελτιωτές και μηχανικοί είχαν εξαντλήσει τα πρώτα στάδια, αρχίσαμε να βλέπουμε εφαρμογές με μεγαλύτερες τουρμπίνες. Έγιναν αρκετές μετατροπές με μεγάλες τουρμπίνες, όπως GT3071, για να δουλέψουν σε χαμηλότερη πίεση, αλλά διατηρούσαν τα εργοστασιακά εντόσθια, με αποτέλεσμα σε σύντομο χρονικό διάστημα οι κινητήρες να παρουσιάζουν σημαντικά προβλήματα και να αστοχούν. Αν, όμως, γίνει μια σωστή βάση σε σφυρήλατα κινούμενα μέρη και αποδοτικό valvetrain, τότε αυτοί οι κινητήρες μπορούν εύκολα να ξεπεράσουν ακόμα και τα 600Ps.

PT: Πόσα χιλιόμετρα ‘βγάζει’ ένας τέτοιος κινητήρας υπό κανονικές συνθήκες χρήσης και συντήρησης μέχρι να χρειαστεί επισκευή?

DS: Με σωστή συντήρηση οι κινητήρες 2.0TFSI μπορούν να φτάσουν εύκολα τα 200 - 250.000km προτού χρειαστούν γενική επισκευή. Όμως, παρόλα αυτά, οι εργοστασιακές τουρμπίνες χρειάζονται service κάθε 80.000 - 100.000km, καθότι εμφανίζουν ραγίσματα στο μαντέμι, με αποτέλεσμα σημαντική πτώση ισχύος.

PT: Τι είδους βλάβες παρουσιάζει συνήθως ένα τέτοιο μοτέρ και πόσο κοστίζει η επισκευή τους?

DS: Τα κυριότερα προβλήματα τα έχουμε ήδη αναφέρει και είναι η αντλία υψηλής πίεσης, το σύστημα PCV, η εργοστασιακή σκάστρα και οι πολλαπλασιαστές.

Αν ο κινητήρας έχει μεγάλη συγκέντρωση επικαθίσεων, τότε θα πρέπει να καθαρίσουμε με ειδικά χημικά τους αυλούς, αλλά και τις βαλβίδες εισαγωγής. Ανάλογα με το πρόβλημα, οι τιμές για μια τέτοια εργασία μπορούν να ξεκινήσουν από 200€, ενώ για εκτεταμένες επικαθίσεις, που απαιτείται λύσιμο της πολλαπλής εισαγωγής, μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και τα 800€. Σε ορισμένα αυτοκίνητα έχει παρουσιαστεί αστοχία της αντλίας λαδιού, η οποία αντικαθίσταται σχετικά εύκολα, το κόστος της όμως ανέρχεται στα 1.300€. Αυτό είναι κάτι, το οποίο ο επίδοξος αγοραστής θα πρέπει να ελέγξει διεξοδικά σε ένα αυτοκίνητο. Είναι δε εύκολο να ελεγχθεί από το πόσο γρήγορα σηκώνει λάδια στην κεφαλή, μόλις ο κινητήρας πάρει μπροστά, τι πίεση λιπαντικού έχουμε, αλλά και από κάποια ένδειξη στον πίνακα οργάνων. Η βαλβίδα PCV κοστίζει 45€, η εργοστασιακή σκάστρα 67€, στην πλειοψηφία, όμως, των περιπτώσεων και, ειδικότερα, σε αυτοκίνητα με πρόγραμμα προτείνουμε aftermarket σκάστρα με ένα κόστος, που κυμαίνεται από 175 - 300€ και έχει πολύ καλύτερο έλεγχο της πίεσης και είναι, σαφώς, πιο αξιόπιστη. Τα πηνία ανάφλεξης κοστίζουν 55€ το ένα, ενώ μια ιδιαίτερα δημοφιλής αλλά και αποδοτική λύση για την επίλυση του προβλήματος είναι τα πηνία από Audi R8 ή RS4, τα οποία έχουν 65€ το ένα.

PT: Είναι ανθεκτικό το σασμάν του? Υπάρχει κάποιο σημείο του ιδιαίτερα ευαίσθητο (ρουλεμάν, κόμπλερ, συνχρονιζέ)?

Το μηχανικό κιβώτιο είναι πολύ ανθεκτικό και πολύ σπάνια θα προβληματίσει τον οδηγό. Όπως και εξαιρετικά ανθεκτικά είναι και όλα τα μέρη της μετάδοσης.  

PT: Είναι εύκολα βελτιώσιμο αυτό το μοτέρ και ποιο είναι το ιδανικό στάδιο βελτίωσης, που συνδυάζει δύναμη και αξιοπιστία, είτε πρόκειται να το βελτιώσει ο ιδιοκτήτης του είτε το αγοράσει ήδη βελτιωμένο.

DS: Το πρώτο στάδιο βελτίωσης, που φτάνει σε απόδοση τα 260 - 270Ps, είναι απόλυτα αξιόπιστο, όπως, επίσης, και το δεύτερο στάδιο, με περιφερειακά από Audi S3 8P και τουρμπίνα K04 φτάνοντας σε απόδοση τα 340 - 360Ps. Το συγκεκριμένο στάδιο είναι το πιο ολοκληρωμένο και αξιόπιστο, αν μιλάμε για καθημερινή οδήγηση.

PT: Πως μπορούμε να καταλάβουμε ότι είναι τρακαρισμένο? Υπάρχει κάποιο σημείο, που να φαίνεται με την πρώτη ματιά?

DS: Δεν υπάρχει κάποιο σημείο, το οποίο χρειάζεται κάποιον ιδιαίτερο έλεγχο. Απλά, πρέπει να ελέγξουμε ορισμένα μέρη του αυτοκινήτου, που μαρτυρούν ένα τρακάρισμα, το οποίο επισκευάστηκε πρόχειρα, όπως τους θόλους, τα ράμφη, την τραβέρσα τους μαρσπιέδες αλλά και το πορτ-παγκάζ. Τα Golf V έχουν χαρακτηριστικά μικρούς αρμούς συναρμολόγησης, επομένως οι προχειροδουλειές ξεχωρίζουν εύκολα.

PT: Τι πρέπει να κοιτάξουμε για την κατάσταση της ανάρτησης και των silent blocks?

DS: Η ανάρτηση του Golf V GTi ήταν εξαιρετική τόσο σε ρύθμιση όσο και λειτουργία και σπάνια θα παρουσιάσει προβλήματα.  Ωστόσο, θα πρέπει να γίνει έλεγχος των silent blocks για τυχόν φθορές, που έχουν αρκετά μεγάλες επιπτώσεις στο στήσιμο του αυτοκινήτου.

PT: Τι πρόγραμμα περιοδικής συντήρησης έχει αυτό το μοντέλο?

DS: Το προγραμματισμένο μικρό service πραγματοποιείται κάθε 15.000km, πάντα με full συνθετικά λιπαντικά 5W30, ή κάθε ένα χρόνο ανεξάρτητα από τα km. Το μεγάλο περιλαμβάνει επιπλέον και τα φίλτρα αέρος, καμπίνας και μπουζί και πραγματοποιείται κάθε 30.000km ή κάθε 2 χρόνια. Το service του ιμάντα χρονισμού γίνεται κάθε 90.000 - 110.000km. Τέλος, τα υγρά φρένων πρέπει να αλλάζονται κάθε 2 χρόνια και οι βαλβολίνες σασμάν - διαφορικού κάθε 60.000-70.000km.

PT: Τι διάρκεια έχουν συνήθως ο δίσκος του συμπλέκτη, τα τακάκια, οι δίσκοι, τα αμορτισέρ, και οι ιμάντες?

DS: Ο συμπλέκτης είναι πολύ ανθεκτικός και έχουμε δει και αυτοκίνητα να περνούν ακόμα και τις 100.00km, προτού χρειαστεί αντικατάσταση. Οι δίσκοι είναι πολύ ανθεκτικοί και μπορούν να βγάλουν ακόμα και 80.000km. Φυσικά, το διάστημα αυτό μπορεί να μειωθεί ακόμα και στο μισό, αν ο ιδιοκτήτης είναι βάναυσος με τα φρένα ή αν χρησιμοποιεί πολύ σκληρά aftermarket τακάκια.

Info:

Derekidis Service

Π. Καβάλας 149, Περιστέρι 121 36

Τηλ: 210 57 28 018

Fax: 210 57 28 017

Web: www.derekidisservice.gr

Mail: info@derekidisservice.gr