Ford Focus RS MkII 611WHP

Καμαρώστε!
Και γιατί όχι? Ζούμε στην Ελλαδίτσα της κρίσης, στη χώρα με τους 10.000.000 κατοίκους (πάνω-κάτω), στη χώρα που δεν έχει ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια. Κι όμως η Ελλάδα, καταφέρνει ακριβώς αυτά τα τελευταία χρόνια, στον χώρο τον δικό μας, της βελτίωσης, να μεταμορφώνει αυτοκίνητα σε τέτοιο βαθμό, που οι αναπτυγμένες χώρες, αυτές που έχουν βαριά ιστορία στο motorsport και το tuning, να τρίβουν τα μάτια τους. Το POWER, κατά την 15ετή κυκλοφορία του, έχει κάνει τα κονέ του. Πολύ συχνά λοιπόν, έχουμε «ηλεκτρονικές» επαφές με μεγάλους τίτλους περιοδικών του εξωτερικού και μας ρωτάνε για αυτοκίνητα που είδαν στο εξώφυλλό μας. Φυσικά η κουβέντες αυτές «απλώνουν» παραπάνω και έτσι, τους αραδιάζουμε κι άλλα φοβερά αυτοκίνητα που πέρασαν από τις σελίδες μας και πραγματικά, παθαίνουν πλάκα. Μεταξύ σοβαρού και αστείου, μας λένε «α, ώστε στη βελτίωση πηγαίνουν τα...ευρωδάνεια ε?». Κάτι αντίστοιχο έχει συμβεί και με το συγκεκριμένο project. Η Αγγλία είναι η βασίλισσα της βελτίωσης των Ford και εκεί θα δεις τα πιο τρελά project παγκοσμίως. Όταν από εκεί λοιπόν μαθαίνεις ότι αυτό το «πρώην ST» και νυν «RS», είναι ότι πιο ολοκληρωμένο έχουν δει τα μάτια τους, καταλαβαίνεις πως πρέπει να ασχοληθείς! Καμαρώστε λοιπόν. Ως Έλληνες δεν έχουμε να ζηλέψουμε τίποτα!

Τρέλα!
Δεν θέλει και πολύ. Αρκεί ένας τρελαμένος –με την καλή έννοια- ιδιοκτήτης και ένα συνεργείο που να κατέχει την μάρκα των αυτοκινήτων με την οποία ασχολείται για να προκύψει ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα. Ο Δημήτρης Κ. δεν είναι από αυτούς που θα δείτε να στήνονται στην Βούτα ή να κανονίζουν «πατήματα» στα διάφορα fora του internet. Βελτιώνει, ψάχνεται, διαβάζει για τον εαυτό του. Όταν χρειαστεί, θα βάλει μπρος το γκρι τέρας του, θα βγει μια βολτίτσα, θα πατήσει τέρμα γκάζι και αυτό του φτάνει για να είναι χαρούμενος. Από όσα κατάλαβα όση ώρα ήμασταν μαζί, δεν τον ενδιαφέρει να αποδείξει σε κάποιον ότι τον περνάει. Πως έχει η ιστορία λοιπόν? Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν ένα Focus ST facelift ψιλοβελτιωμένο. Έφτασε στην Ford Kaklamanos για να λύσει ένα πρόβλημα που είχε με τις εμπρός αναρτήσεις του. Το πρόβλημα λύθηκε άμεσα. Ο ιδιοκτήτης αντιλήφθηκε ότι τα παιδιά εκεί «το’χουν», οπότε τα πλάνα που είχε για το αυτοκίνητό του θα τα προχωρούσε μαζί τους. Ξέρετε, η καλή σχέση πελάτη-συνεργείου, είναι το Α και το Ω στον χώρο μας. Η βελτίωση δεν είναι εύκολο πράγμα, πόσο μάλλον όταν πρόκειται για μετατροπή τέτοιας έκτασης. Εμπιστοσύνη και λοιπά συναισθήματα πρέπει να έχουν γερές βάσεις! Δεν πέρασε καιρός μέχρι που ο Δημήτρης Κ. ανακοίνωσε τα σχέδιά του: «θέλω να το κάνω RS! Με τα όλα του! Φτερά, σαλόνια, ανάρτηση... τα πάντα. Και μετά, θα το κάνουμε τέρας. Πάνω από 600 άλογα!» Εύλογα σκέφτεστε γιατί άραγε δεν πήρε ένα έτοιμο Focus RS MKII και να «δουλέψει» πάνω του. Όσοι δεν το σκεφτείτε αυτό, έχετε κάνει κάτι αντίστοιχο, άρα τον καταλαβαίνετε τον άνθρωπο… Όσοι αναρωτιέστε, σας λέμε πως η βελτίωση είναι μία καλή ασθένεια. Χαλάς λεφτά και χρόνο, αλλά εσύ είσαι πολύ καλά. Με πιάνετε?

Κι αυτό, κι εκείνο, και το άλλο...
Το διαδίκτυο πήρε φωτιά. Ο ιδιοκτήτης έψαχνε κάθε μέρα επί μήνες για να μαζέψει φτερά, σαλόνι, ανάρτηση, μοτέρ, μηχανικά μέρη... τα πάντα! Αφού όλα ήταν έτοιμα και τακτοποιημένα στην αποθήκη του, το αυτοκίνητο οδηγήθηκε στον χώρο της FORD Kaklamanos και ξεκίνησε το «παιχνίδι». Επειδή η δουλειά που έχει γίνει δεν περιγράφεται, ρίξτε μια ματιά στις φωτογραφίες που δείχνουν την διαδικασία τοποθέτησης των πίσω φτερών, απλά για να πάρετε μία ιδέα για την έκταση της μετατροπής που έπρεπε να γίνει. Και φυσικά για την ποιότητά της. Πάμε στα δικά μας όμως.

Το δυομισάλιτρο τούρμπο μοτέρ των RS είναι σε γενικές γραμμές γαϊδούρι. Φτάνει σχεδόν τα 500 άλογα ακόμα και με εργοστασιακά σωθικά. Εδώ όμως τίποτα δεν θα έμενε εργοστασιακό. Τα σφυρήλατα πιστόνια της Wossner έχουν στάνταρ διάμετρο, μιας και ο κινητήρας είχε λίγα χιλιόμετρα και ήταν σε άψογη κατάσταση. Οι μπιέλες είναι της PEC και συνεργάζονται με τα τετραμεταλλικά κουζινέτα της GLYCO. Σοβαρή εταιρεία. Ψάξτε την… Ο στρόφαλος παρέμεινε ο εργοστασιακός μιας και δεν «πονάνε» εκεί τα RS. Εκεί που πονάνε είναι στα χιτώνια, τα οποία ζορίζονται όταν μπαίνουν στο παιχνίδι μεγάλα turbo και υψηλές πιέσεις. Αυτό γιατί η μεγάλη θερμοκρασία που αναπτύσσεται στον χώρο καύσης, είναι ο μεγάλος τους εχθρός. Στην περίπτωσή μας, ο Γιώργος Κάκκος της RE-Action Engineering έχει προσέξει κατά τον προγραμματισμό της ECU ώστε η θερμοκρασία καυσαερίων να παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. Στην κυλινδροκεφαλή δεν έχουν γίνει υπερβολές μιας και είναι μια χαρά από το εργοστάσιο. Φυσικά οι αυλοί εισαγωγής μεγάλωσαν και επεξεργάστηκαν καταλλήλως ώστε να μπορούν να διοχετεύσουν περισσότερο αέρα στους θαλάμους καύσης. Της σουηδικής Autotech Motorsport είναι οι εκκεντροφόροι, με 256 μοίρες διάρκεια για τον εισαγωγής και 266 για τον εξαγωγής και 10,5mm ανύψωση βαλβίδας. Αυτό το μοτέρ θα αποδίδει χαμηλά την ροπή του, οπότε δεν χρειάζονται οι υπερβολές. Εκτός από τους αυλούς της κυλινδροκεφαλής, επεξεργασία χρειάζονταν κι άλλοι. Στα ST/RS, η εισαγωγή αποτελείται από δύο κομμάτια. Το plenum είναι ξεχωριστό από τους αυλούς του, οι οποίοι τελικά βιδώνονται πάνω στην κυλινδροκεφαλή. Επειδή το plenum της Auto Specialists είναι μεγαλύτερο από το εργοστασιακό, αντίστοιχο «άνοιγμα» χρειάζονταν και οι αυλοί της εισαγωγής, «lower inlet manifold» όπως τους λένε στην Αγγλία. Η πεταλούδα έχει διάμετρο 70mm και προέρχεται από κάποιο Volvo. Άγνωστο ποιο. Όλα αυτά, έχουν την άνεσή τους, παίρνουν τον αέρα τους πίσω από την μετώπη. Στην πίσω μεριά όμως, τα πράγματα είναι δύσκολα. Ο χώρος είναι ελάχιστος και άντε να στριμώξεις εκεί την...

...Garrett GTX3076R!
Πέντε κύλινδροι, άρα πολύπλοκο χταπόδι, μεγάλο turbo, παρέα με μεγάλη external wastegate, downpipe και γωνία 90 μοιρών και όλα αυτά πρέπει να χωρέσουν σε έναν χώρο που ακόμα και το εργοστασιακό turbo είναι στριμωγμένο. Η PMC Exhaust έκανε μαγικά. Σίγουρα! Δεν γίνεται αλλιώς! Το ανοξείδωτο housing του turbo προέρχεται από την Tial Sport και έχει έξοδο 76mm προς το downpipe. Έτσι και αυτό, με τον σειρά του έχει διάμετρο 76mm, στρίβει 90 μοίρες και από εκεί και μετά η εξάτμιση έχει διάμετρο 90mm έως το σημείο που φτάνει στο τελικό καζανάκι, το οποίο χωρίζει την εξάτμιση στα δύο. Σημαντική λεπτομέρεια: για να διατηρηθεί όσο το δυνατόν χαμηλότερη θερμοκρασία στο μηχανοστάσιο, χταπόδι, housing τουρμπίνας, downpipe και έξοδος external ταξίδεψαν ως την αγγλική Zircotec και δέχθηκαν κεραμική επίστρωση. Εκτός από λειτουργική, η κίνηση αυτή είναι και εμφανισιακά άριστη. Οι σωληνώσεις από το turbo προς το front mount intercooler της αγγλικής PRO Alloy, είναι κατασκευής PMC Exhaust και έχουν διάμετρο 63,5mm. Από το intercooler και μετά, έχουν διάμετρο 70mm. Εντυπωσιακή είναι και η κατασκευή της εισαγωγής αέρα προς το turbo. Τέτοιο πράγμα δεν έχει κανένα Focus RS παγκοσμίως! 100mm διάμετρο παρακαλώ και μάλιστα με venturi στο σημείο που πατάει πάνω του η τεράστια φιλτροχοάνη της K&N.

Να τα λέμε αυτά!
Στεκόμαστε στα σημεία που αξίζει να αναλύσουμε λιγάκι, καθώς αν ξεκινήσουμε να μιλάμε για κάθε ένα πράγμα ξεχωριστά, θα χρειαστούμε κι άλλο χώρο. Άλλη μία λεπτομέρεια είναι ότι για να χωρέσει το μεγάλο turbo εκεί πίσω, έχει τοποθετηθεί χαμηλότερα από την εργοστασιακή θέση. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να δημιουργείται πρόβλημα στην επιστροφή των λαδιών από το turbo προς το κάρτερ, λόγω διαφοράς ύψους. Έτσι η FORD Kaklamanos έχει τοποθετήσει μια αντλία λαδιού η οποία φροντίζει η ροή του λαδιού να είναι αυτή που πρέπει ώστε ο άξονας του turbo να λιπαίνεται σωστά. Scavenge pump ονομάζεται η αντλία που κάνει αυτή τη δουλειά. Άλλες λεπτομέρειες, όπως για παράδειγμα το αλουμινένιο ψυγείο νερού, αλλά και το ψυγείο λαδιού, βοηθούν στην καλύτερη λειτουργία του κινητήρα. Αυτό το μοτέρ, διαθέτει ψυγείο λαδιού από το εργοστάσιο, το οποίο όμως δεν αποδίδει σε τέτοια στάδια βελτίωσης. Έτσι, ένα νέο, μεγάλο, ψυγείο έχει τοποθετηθεί πίσω από τις γρύλιες του προφυλακτήρα και ψύχεται πλέον ιδανικά. Όλες οι γραμμές λαδιού και νερού που βρίσκονται στριμωγμένες μέσα στο μηχανοστάσιο έχουν επενδυθεί με το αντιθερμικό υλικό της ThermoTec. Ωραίες δουλειές! Η θηριώδης αντλία καυσίμου της Walbro είναι ικανή να σπρώξει περίπου 400lt καυσίμου την ώρα την οποία αναλαμβάνουν να ψεκάσουν τα 750άρια μπεκ της Bosch. Κανονικά το αυτοκίνητο κυκλοφορεί με 100άρα βενζίνη πρατηρίου, για τις ανάγκες της δοκιμής όμως επιστρατεύτηκε καύσιμο Q16 της VP Racing. Full οξυγονούχο καύσιμο που επιτρέπει στον έξυπνο προγραμματιστή να έχει πάνω από 12:1 A/F ratio σε τουρμπάτα μοτέρ. Εδώ να πούμε πως η RE-Action Engineering έχει καταφέρει να προγραμματίσει την συγκεκριμένη ECU χωρίς MAF Sensor, πράγμα που κανένας ακόμα δεν έχει κάνει. Και όχι μόνο αυτό, αλλά το ESP λειτουργεί κανονικά! Η αποκλειστική συνεργασία της FORD Kaklamanos με την RE-Action Engineering έχει αποφέρει τρομερές εξελίξεις στον προγραμματισμό των σύγχρονων Ford.

Και φρενάρει και στρίβει!
Απ’όλα κάνει! Η KW Variant III είναι άψογη για ακόμη μία φορά στην λειτουργία της. Προσωπικά μου φάνηκε καλύτερη από την εργοστασιακή, παρά τα σκληρά R-888 της Toyo. Της K-Mac είναι τα εμπρός ρυθμιζόμενα top mount και της Powerflex όοοολα τα σινεμπλόκ που υπάρχουν σε όλο το αυτοκίνητο. Και δεν είναι και λίγα. Οι 26mm αντιστρεπτικές της Whiteline έχουν πάρει την θέση τους εμπρός και πίσω, με την πίσω, να είναι ρυθμιζόμενη. Αν και τα «8άρια» της Toyo δεν ήταν φρέσκα, οδηγώντας το αυτοκίνητο έχεις την εντύπωση ότι δεν θα ξεκολλήσει ποτέ από την άσφαλτο! Είναι απίστευτο το πόσο δεμένο είναι με τον δρόμο. Σου εμπνέει τρομερή εμπιστοσύνη. Φυσικά ούτε από τα φρένα έχεις να φοβάσαι κάτι, μιας και τα εμπρός είναι τεράστια: εξαπίστονες AP Racing δαγκάνες με 356mm διαιρούμενους δίσκους. Κάναμε δοκιμή φρεναρίσματος και νόμιζα ότι τα μάτια μου θα βγουν από την θέση τους. Εκεί τα semislick βοήθησαν αρκετά. Δεν μου άρεσε το short shift της JWR. Ναι μεν έχει μειώσει την διαδρομή του λεβιέ από ταχύτητα σε ταχύτητα, όμως έχει κάνει αρκετά σκληρό το κούμπωμα των σχέσεων συγκριτικά με το εργοστασιακό μοχλικό. Το εργοστασιακό είναι μια χαρά πάντως. Ο SPEC Stage 3+ συμπλέκτης αντέχει την ροπή του κινητήρα και παρέα με το αλουμινένιο βολάν, μονής μάζας πλέον, συνθέτουν ένα σύνολο αρκετά καλό και όχι κουραστικό. Ναι, ίσως αν πήξετε στην κίνηση για 4 ώρες να «την ακούσει» λίγο το αριστερό σας πόδι, αλλά ποιος θα κάνει κάτι τέτοιο με αυτό το αυτοκίνητο?

Blue Lagoon
Αυτό βρίσκεται στην Ισλανδία και αξίζει να το επισκεφθείτε αν τα καταφέρετε. Πρόκειται για μία ιαματική λίμνη με κάτι απίστευτα γαλανά και πολύ ζεστά νερά. Πολύ όμως! Γενικότερα εκεί είναι όλα γαλαζομπλέ. Κάπως έτσι είναι και το εσωτερικό του RS! Κανονικά ο εσωτερικός φωτισμός των οργάνων είναι πορτοκαλί, που, μεταξύ μας, δεν ταιριάζει με τα σύγχρονα αυτοκίνητα. Εδώ η Delectronics, σε συνδυασμό με την FORD Kaklamanos, άλλαξαν όλο τον εσωτερικό φωτισμό με LED χρώματος γαλάζιου. Άλλο αυτοκίνητο, πραγματικά. Είναι όμορφο και πρόκειται επίσης για μία ακόμη πρωτοπορία, καθώς πουθενά στον κόσμο δεν θα δείτε κάτι αντίστοιχο. Αυτά όλα τα χάζευα πηγαίνοντας το βράδυ για τις μετρήσεις. Στιβαρό και δεμένο δείχνει πάντως. Στα απότομα πάτα-άσε που έκανα, ένιωθα τον κινητήρα να κινείται ελάχιστα, αλλά χωρίς να μεταφέρονται εξωφρενικοί κραδασμοί στο εσωτερικό. Κάποιοι τριγμοί ναι, υπάρχουν, αλλά όχι τόσοι ώστε να δώσεις σημασία. Λίγο volume up στο ηχοσύστημα και είσαι ok. Κατασκευή από λευκό χαρτί έχει γίνει για την τοποθέτηση ενός αμορτισέρ κινητήρα της NRG καθώς και της μίας εκ των δύο βάσεων του κινητήρα, η οποία είναι custom από την FORD Kaklamanos και την ζητούν πλέον ήδη βελτιωτές από την Αγγλία. Η κόντρα βάση του σασμάν είναι της Vibra Technics. Πάντως, ακόμα και αν έχεις δυναμώσει το ηχοσύστημα, όταν πατήσεις τέρμα γκάζι... θα θες να το κλείσεις. Ο ήχος αυτού του αυτοκινήτου, ανασταίνει και νεκρούς. Οι πέντε κύλινδροι, η μεγάλη external wastegate και η 90άρα εξάτμιση συνθέτουν μια ηχητική πανδαισία που όμοιά της δεν έχω ξανακούσει. Δεν θυμίζει κάνενα άλλο πεντακύλινδρο turbo πάντως. Δυνατό φαίνεται...

Τσάμπα η πίεση!
Ακόμα και με τα semislick των 235mm το Focus δεν φαίνεται να έχει όρεξη να κάτσει στην άσφαλτο. Κάναμε λίγα πάνω-κάτω στην ευθεία σε σβέλτους ρυθμούς, μπας και ζεσταθούν. Με την «μικρή» πίεση υπολογίζω ότι το αυτοκίνητο είναι γυρω στα 500 άλογα μοτέρ. Ίσως πέφτω και έξω και να είναι κάτι τοις λιγότερο, αλλά η αλήθεια είναι ότι δεν πρόκειται για ένα EVO ή VW Group μοτέρ που τα ξέρουμε απ΄έξω. Με την μικρή πίεση λοιπόν, γύρω στο 1,2bar δηλαδή, η 2^α σπινάρει αρκετά αλλά η 3^η κάθεται κάτω. Έχω μάθει ότι η μεγάλη πίεση είναι 2bar. Το ολοκαίνουργιο boost controller της GReddy είναι πολύ μικρό, αλλά πανέμορφο. Επιλέγω την μεγάλη. Τι έχω μέσα? 3^η. Πατάω... Πατινάζ! Σχεδόν αμέσως κιόλας. Σαν να πάτησα σε νερά ήταν. Χμμμ... Δεν θα βολέψει αυτό στις μετρήσεις. Παρατηρώ όμως κάτι άλλο. Η GTX γυρίζει για πλάκα, ακόμα και με 2.000rpm. Σπρώχνει πίεση από πολύ χαμηλά και αυτό το είδα αργότερα, όταν έριξα μια ματιά στο δυναμοδιάγραμμα από το DYNOmite δυναμόμετρο της RE-Action Engineering. Το πράμα έχει 87 κιλά ροπής στις 5.500rpm!!! Και μεταξύ μας, το νιώθεις κιόλας -αν πατήσει κάτω. Δεν καταλαβαίνει τίποτα, ούτε καν από το βάρος του αμαξώματος, που το συγκεκριμένο, με την προσθήκη του μεγαλύτερου turbo κλπ, φλερτάρει άδειο με τα 1.400kg!

Λέω να δοκιμάσω να κάνουμε ρεπρίζ 3^ης... Με την μεγάλη πίεση. Μπα... Δεν τολμάς να πατήσεις το γκάζι και αμέσως σπινάρει. Ζητάω να χαμηλώσει η πίεση, καθώς δεν έχει κανένα νόημα. Γύρω στο 1,7bar θα είναι καλύτερα. Θα σπινάρει μεν, αλλά θα βρει πρόσφυση και θα έχει και αξιόλογη δύναμη. Έτσι κι έγινε. Και πάλι σπίναρε η 3^η, και θα το δείτε στον πίνακα μετρήσεων όπου το 50-80 είναι τρομερά αργό. Όχι από lagάρισμα, αλλά από σπινάρισμα. Όσο και να μετρίαζες το γκάζι... δεν. Μετά βέβαια αλλάζει το παιχνίδι. Και πάλι όμως, νιώθεις και στην 4^η την υπερβολική δύναμη του μοτέρ! Η 4^η φτάνει και έως τα 200km/h. Δοκιμάσαμε από στάση κανα δυο φορές, αλλά τα πράγματα δεν ήταν εύκολα. Τα δυνατά μπροστοκίνητα δεν βολεύονται σε κάτι τέτοιο, ειδικά όταν πρόκειται για βαριά αμαξώματα, όπως το συγκεκριμένο. Κάτι καλύτερο από 12,8sec δεν πετύχαμε για το 400άρι, αλλά βγήκαμε από αυτό με 203km/h, νούμερο που δηλώνει δύναμη. Και επειδή κάνουμε μπόλικη φασαρία και πρέπει να φεύγουμε σιγά-σιγά, ξεκινήσαμε για μία ρολαριστή μέτρηση, ώστε να δούμε και ένα συμπαθητικό νούμερο για το 100-200km/h. Για να δείτε πόσο κακό κάνει το σπινάρισμα, όταν δοκιμάσαμε να κάνουμε αυτή την μέτρηση από 3^η σχέση με αλλαγή σε 4^η, γράψαμε λίγο πάνω από 8sec. Η 4^η φουσκώνει από χαμηλά. Ρολάρουμε με 80km/h και πριν τα 100, έχουμε καταφέρει να πατήσουμε τέρμα γκάζι και να βλέπουμε την πίεση να ανεβαίνει στο 1,7bar ελάχιστα αργότερα. Πω πω! Άλλος κόσμος: 100-200 σε 6,3sec με 1.400 κιλά αυτοκίνητο και δύο άτομα! Λίγο πιο γρήγορα από Pagani Zonda R και Porsche Carrera GT δηλαδή... Όχι ότι θα πετύχετε κανα τέτοιο, αλλά λέμε τώρα. Μας ζητήσατε να παρουσιάζουμε και να δοκιμάζουμε όσο μεγαλύτερη ποικιλία βελτιωμένων αυτοκινήτων μπορούμε. Καλά τα EVO και τα Impreza, καλά τα δυνατά του Group VW, αλλά οφείλουμε να σας δείχνουμε και άλλα, περίεργα αυτοκίνητα. Όταν μάλιστα μερικά από αυτά, τα ζητούν σε περιοδικά του εξωτερικού, οφείλουμε να τα φιλοξενούμε στις σελίδες μας