Power Tests

Abarth Punto Evo 381Ps

Η έδρα του αυτοκινήτου είναι στην Πρέβεζα και εκεί είχε διανύσει περισσότερα από 90.000km σε εντελώς εργοστασιακή μορφή και όλα αυτά υπό φυσιολογικές συνθήκες, χωρίς υπερβολές. Το Punto EVO έφτασε στο συνεργείο της SLP Tuning & Service καρα-stock και βγήκε «αρματωμένο». Σπανίζουν τέτοιες περιπτώσεις, αναφέρομαι σε αυτές που το αυτοκίνητο θα μπει στο συνεργείο εντελώς εργοστασιακό και βγαίνει ΤΕΡΜΑ! Βέβαια, το «τερματισμένο στάδιο» είναι κάπως υποκειμενικό, αφού υπάρχουν άνθρωποι που κυκλοφορούν καθημερινά GT-R με 1.500wHp! Κάπως έτσι και το συγκεκριμένο Abarth Punto EVO, που είναι μεν είναι το πιο δυνατό MultiAir που έχουμε δοκιμάσει έως και σήμερα, αλλά παρ' όλα αυτά συνεχίζει να είναι απολύτως καθημερινό αφού με αυτή τη λογική βελτιώθηκε.

Μονόδρομος

Οι δουλειές της SLP σε συνεργασία με την MultiAir Tuning and Development (MTD)

για τα μοτέρ MultiAir έχουν τραβήξει το ενδιαφέρον και στο εξωτερικό, αφού έχουν αποδείξει την αξία τους με πολλά και διαφορετικά project. Το συγκεκριμένο setup είναι, όπως μου είπε ο Σπύρος Λιόσης: «ο τέλειος συνδυασμός καθημερινού αυτοκινήτου χωρίς ακρότητες»… Ας το δούμε λίγο πιο αναλυτικά, γιατί το χωρίς ακρότητες και τα 381,6Ps που έβγαλε ακούγονται κάπως οξύμωρα και είχα την περιέργεια να δω πώς συμπεριφέρεται τόσο στο δρόμο σε απλές μετακινήσεις όσο και υπό πίεση την ώρα των μετρήσεων.

Κατευθείαν στα βαθιά

Το μπλοκ αρχικά ενισχύθηκε με ενισχυμένες μπιέλες σχεδίασης I-beam της ZRP,

με τα σφυρήλατα έμβολα της Wossner που διαθέτουν ειδική επίστρωση όχι μόνο στις φούστες τους, αλλά και στην κεφαλή, αυξάνοντας την αντοχή σε υψηλές πιέσεις και θερμοκρασίες του κυλίνδρου και αποτρέποντας την «ανεξέλεγκτη» μετάδοση της θερμοκρασίας σε ολόκληρο το έμβολο.

Το καπάκι φοράει το valvetrain kit της SLP που περιλαμβάνει ελατήρια βαλβίδων, retainers, ασφάλειες και μπρούτζινους οδηγούς βαλβίδων. Όλα αυτά τα ενισχυμένα καλούδια επιτρέπουν στον κινητήρα να στροφάρει άφοβα έως και τις 8.000rpm. Για να στροφάρει ως εκεί, φοράει το stage2+ kit εκκεντροφόρου της MTD, που είναι η πιο extreme επιλογή που διαθέτει αυτή τη στιγμή η εν λόγω εταιρεία στη γκάμα της. Φυσικά πριν τοποθετηθούν όλα τα παραπάνω, το μπλοκ βγήκε και καθαρίστηκε, πλανίστηκε και ταυτόχρονα έγινε γυάλισμα στους αυλούς εισαγωγής-εξαγωγής από την SLP και μετά μπλοκ-καπάκι σφραγίστηκαν με βίδες τις ARP, μπήκε μία μεταλλική φλάντζα για μείωση της συμπίεσης και πλέον έχουμε μια αλεξίσφαιρη βάση για το project. Ο κινητήρας είναι έτοιμος και προχώρησαν στην επιλογή των περιφερειακών και πιο συγκεκριμένα του turbo.

Εκεί συναντάμε την GRT4636, τι είναι πάλι αυτό; Κάτι σαν το μεγάλο αδερφό της GRT4236 που φόραγε του Τίμου το Abarth 500 που είχαμε δοκιμάσει μερικούς μήνες πριν στο τεύχος 052. Είναι ένα υβρίδιο σχεδίασης SLP που φοράει φτερωτή συμπιεστή 46mm και φτερωτή στροβίλου 36mm για ταχύτερο spollαρισμα του turbo. Εδράζεται πάνω στη χειροποίητη πολλαπλή εξαγωγής της SLP με χοντρούς λαιμούς και στη συνέχεια συναντάμε την εξάτμιση 70mm της Mavroidakos Exhaust, με την εργοστασιακή δίμπουκη απόληξη. Απαίτηση του ιδιοκτήτη ήταν να μην κάνει πολύ θόρυβο, οπότε φοράει δύο πολύ μεγάλα καζανάκια. Άμα θέλει να ακουστεί έχει το external 38mm της TiAL, που είναι υπεραρκετό αν θέλει να τραβήξει την προσοχή κάποιου... Τα υπόλοιπα περιφερειακά που χρειάζεται για να υποστηριχτεί το big-turbo setup είναι της SLP, δηλαδή intercooler, σωληνώσεις, εισαγωγή αέρα, δοχείο αναθυμιάσεων κτλ, το μόνο που δεν κατασκεύασε ο Σπύρος, αλλά έκανε την τοποθέτησή του, είναι το water-methanol kit της AEM.

Under Control

Προκειμένου να διατηρήσουν την εργοστασιακή πρακτικότητα που επιθυμούσε ο ιδιοκτήτης, το team επέλεξε να διατηρήσει τον εργοστασιακό συμπλέκτη, μόνο που αντικατέστησε το υλικό τριβής στο δίσκο για να μπορεί να αντέξει περισσότερη ροπή. Ταυτόχρονα, το πρόγραμμα της MTD έχει φτιαχτεί με γνώμονα την καθημερινή μετακίνηση και όχι τις κόντρες, με αποτέλεσμα να θυσιάζονται και κάποια άλογα και ορισμένα δευτερόλεπτα στις μετρήσεις του αυτοκινήτου, ειδικά από στάση, εκεί δηλαδή που ο εργοστασιακός συμπλέκτης τραβάει ζόρια. Στην κολώνα του τιμονιού έχει τοποθετηθεί το boost controller PRD600 (περισσότερα στη σελίδα 30...) και μόνο στη μεγάλη πίεση που είναι στα 2.0bar υπάρχει η ανάγκη χρήσης του μείγματος μεθανόλης, που ουσιαστικά χρησιμοποιείται για ασφάλεια (σε περίπτωση κακής βενζίνης στην Πρέβεζα). Σε αυτήν την πίεση απέδωσε στο δυναμόμετρο MAHA της Petropoulos Dynocenter 381,6Ps στις 7.150rpm, με μία καμπύλη ροπής «τραπέζι» που κάνει peak στις 6.065rpm και τα 41,29kgm ροπής.

Θέλει προπόνηση

Μόλις ολοκληρώθηκε το project και αφού στρώθηκε το νέο ουσιαστικά μοτέρ, κανονίσαμε με τα παιδιά να κάνουμε τη δοκιμή του αυτοκινήτου. Εξωτερικά, το Punto είναι σχεδόν εντελώς εργοστασιακό, αν εξαιρέσεις το χαμήλωμα από τα αμορτισέρ B8 της Bilstein που συνδυάζονται με ελατήρια 3,5mm της Eibach, κλείνοντας ουσιαστικά το κενό που είχε από το εργοστάσιο ο θόλος με τα 215/45 Sport Maxx της Dunlop που έχουν ψωμί ακόμα πάνω τους, ενώ στο εσωτερικό η μόνη αλλαγή που έχει γίνει είναι η προσθήκη του boost controller της PRD. Όπως είπαμε, διατηρείται ακόμα και η εργοστασιακή διπλή απόληξη της εξάτμισης. Δείχνει εντελώς μαμά και είναι σχεδόν 400 άλογα! Το λες και sleeper!

Φυσικά και τα παιδιά είχαν κάνει κάποιες δοκιμές πριν έρθουν να μετρήσουμε το αυτοκίνητο, παρόλα αυτά ακόμα το μαθαίνουν μιας και είναι το πιο φρέσκο project που έβγαλαν. Στις roll μετρήσεις με 2η σχέση στο κιβώτιο, το Punto χρειάστηκε για το 60-160km/h 7,7sec και ξερό 10άρι για το 100-200km/h. Από στάση τώρα, όπως τονίσαμε και παραπάνω, αντιμετωπίζει ζόρια, ιδιαίτερα ο δίσκος, το τεστ όμως το πέρασε γράφοντας 2,79sec για τα πρώτα 18m, με 6,59sec για το 0-100km/h, ενώ ο χρόνος του για τα 402m ήταν στα 14,07sec, με 183,5km/h έξοδο στο ίδιο πάτημα. Όταν μάλιστα αφήσαμε τον δίσκο να κρυώσει, δοκιμάσαμε και ένα επιπλέον πάτημα, μόνο roll όμως, όπου σημείωσε 100-200km/h σε 9,56sec. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι οι μετρήσεις έγιναν με ένα άτομο, ενώ από το αυτοκίνητο δεν έχει γίνει καμία προσπάθεια μείωσης βάρους, αφού ήταν φουλ ντυμένο, κανονικά, όπως δηλαδή κυκλοφορεί κάθε μέρα!

Την καλύτερη δουλειά έκανε

Στηρίζω απόλυτα τέτοιες περιπτώσεις, χαρά στην υπομονή του ιδιοκτήτη και φυσικά την κριτική του άποψη να περιμένει τη κατάλληλη στιγμή που θα υπάρχουν αρκετές δοκιμασμένες λύσεις για το αυτοκίνητό του, προκειμένου να επιλέξει αυτή που τον καλύπτει. Συνεχίζω βέβαια να έχω τους ενδοιασμούς μου για το πόσο θα μπορεί ακόμα να χρησιμοποιείται σαν καθημερινό, με 200+Ps πάνω από την εργοστασιακή ιπποδύναμη. Όπως και να το κάνεις, είναι πολύ δύσκολο να μην έχει αλλάξει η συμπεριφορά του στην καθημερινότητα και μην ξεχνάμε και τον συμπλέκτη, που αν αλλαχθεί, θα θυσιαστεί μέρος της φιλικότητας στη χρήση, αλλά σίγουρα θα κερδίσει πολύτιμα δέκατα στις επιδόσεις και φυσικά στην αντοχή.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.368cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 72mm x 84mm

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1

Wossner σφυρήλατα πιστόνια

ZRP μπιέλες I-beam

Custom hybrid GRT4636 Turbo

ARP 2000 βίδες κεφαλής

Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

SLP Valvetrain kit

Γυάλισμα στροφάλου

Custom φλάντζα κεφαλής