ΑΕΡΟΣΑΚΟΙ

Είναι ένα «ακριβό κλειστό κουτί» κάπου κρυμμένο σε διάφορα σημεία της καμπίνας. Δεν το έχουμε δει ποτέ και όμως αν χρειαστεί να μας σώσει, θα είναι εκεί. Διαθέτει τεχνολογία που θα ζήλευαν πολλά άλλα «ολοφάνερα» πολύπλοκα υποσυστήματα του αυτοκινήτου κι όμως η όλη ιδέα πίσω από την λειτουργία του είναι... εκνευριστικά απλή. Οι «άρρωστοι» τον αφαιρούν για να κερδίσουν σε βάρος, όμως αν ξέρανε πέντε πράγματα παράπανω θα προτιμούσαν αντ’ αυτού σε κέρδος να έτρωγαν μόνο καθαρτικά για τρεις μέρες. Κυρίες και κύριοι, ο αερόσακος...

H ιδέα: ένα βήμα μετά την ζώνη ασφαλείας

Τα συστήματα που προσπαθούν να αποτρέψουν ένα ατυχήμα, όπως το ABS ή το ESP ονομάζονται «συστήματα ενεργητικής ασφάλειας», ενώ αν τελικά δεν μπορέσουμε να την γλιτώσουμε και γίνει η μ@λακία, τα επόμενα συστήματα που θα μας προστατέψουν ονομάζονται «συστήματα παθητικής ασφάλειας». Οι αερόσακοι ανήκουν στην δεύτερη κατηγορία. Οι πρώτες «ανεπίσημες» αναφορές σε «σακούλα με αέρα» εντός του αυτοκινήτου χρονολογούνται από τις αρχές της δεκαετίας του ’40, αλλά οι πρώτες επίσημες καταθέσεις πατέντας έγιναν το 1951, παράλληλα σε Γερμανία και ΗΠΑ από κάποιους κυρίους Linderer και Hetrick αντίστοιχα, οι οποίοι ενώ είδαν τις πατέντες τους να αναγνωρίζονται δύο χρόνια μετά, έπρεπε να περιμένουν την δεκαετία του ’70 για να αξιοποιηθεί εμπορικά η εφεύρεσή τους: οι αρχικές αυτές πατέντες περιλάμβαναν φούσκωμα του αερόσακου με πεπιεσμένο αέρα, μέθοδος που ήδη από την δεκαετία του ’60 είχε αποδειχτεί πως στην πράξη δεν αρκεί για να γεμίσει τον αερόσακο εγκαίρως σε περίπτωση ατυχήματος.

Η δεκαετία του ’60 λοιπόν είναι αυτή στην οποία θα λυθούν τόσο το πρόβλημα της γρήγορης πλήρωσης του αερόσακου (με χημικές αντιδράσεις, αντί για πεπιεσμένο αέρα), όσο και της αξιόπιστης ανίχνευσης της σύγκρουσης καθαυτής, μέσω της ανάπτυξης ηλεκτρομηχανικών μαγνητικών αισθητήρων. Αυτό οδήγησε τις Ford και General Motors να προσφέρουν ορισμένα μοντέλα με αερόσακους στις αρχές της δεκαετίας του ’70 (όταν ακόμα η χρήση ζώνης δεν ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένη), αλλά η πραγματικά ευρεία χρήση τους ξεκίνησε πολύ αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν και σιγά σιγά άρχισαν να «σφίγγουν οι κώλοι» παγκοσμίως, όσον αφορά το νομοθετικό πλαίσιο που όριζε το απαιτούμενο επίπεδο ασφαλείας των οχημάτων που παράγει η αυτοκινητοβιομηχανία: από την 1^η Σεπτεμβρίου του 1998, όλα τα επιβατικά και ελαφρά φορτηγά που πωλούνταν στις ΗΠΑ έπρεπε υποχρεωτικά να είναι εξοπλισμένα με αερόσακο, τόσο οδηγού όσο και συνοδηγού.

Στην Ευρώπη η πρώτη που προσέφερε αερόσακους ως προαιρετικό εξοπλισμό ήταν η Mercedes στην W126 S-Class του 1981, το σύστημα της οποίας ήδη από τότε (τώρα είναι εκ των ουκ άνευ όπως θα δούμε) περιλάμβανε και προεντατήρες ζωνών, ώστε να περιορίζεται η προς τα μπρος κίνηση του σώματος κατά την ενεργοποίηση του αερόσακου σε σύγκρουση. Η Porsche 944 Turbo, εν έτει 1987, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με αερόσακους οδηγού / συνοδηγού στον στάνταρντ εξοπλισμό, ενώ το ίδιο έτος ο αερόσακος έκανε την πρώτη του εμφάνιση και σε ιαπωνικό αυτοκίνητο, στο Honda Legend.  

Συνολικά η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία (και ακόμα περισσότερο η ρώσικη...) έμεινε σχετικά πίσω στην ευρεία υιοθέτηση αερόσακων σε σχέση με τους Αμερικάνους, και πρέπει να φτάσουμε στα τέλη της δεκαετίας του ’90 για να πούμε πως οι αερόσακοι έγιναν «συνήθεια» και σε νορμάλ τιμής οικογενειακά αυτοκίνητα: το Avensis του 1998 προσφερόταν με εννιά αερόσακους, ενώ μετά το 2000 και η μικρομεσαία κατηγορία των διάφορων hatchback άρχισε να τους απολαμβάνει στον στάνταρντ εξοπλισμό της.

Ο σκοπός του εμπρός αερόσακου

Η αυτοκινητοβιομηχανία, σε συνεργασία με τις κρατικές εποπτικές αρχές, στα αρχικά στάδια εμφάνισης των αερόσακων τους έβλεπαν σαν αντικαταστάτη των ζωνών ασφαλείας, σταδιακά όμως πέρασαν στην προσέγγιση που υπερίσχυσε και ισχύει μέχρι σήμερα και που δεν είναι άλλη από την χρήση τους ως «Συμπληρωματικό Σύστημα Συγκράτησης», δηλαδή το γνωστό μας «SRS» (Supplemental Restraint System) που θα δείτε διακριτικά να αναγράφεται στις επιφάνειες ταπετσαρίας που καλύπτουν τους αερόσακους στο σαλόνι.

Απώτερος σκοπός των εμπρός αερόσακων είναι να προστατέψουν οδηγό και συνοδηγό από κρανιοεγκεφαλικούς και θωρακικούς τραυματισμούς σε συγκρούσεις με συνολική σχετική ταχύτητα τουλάχιστον 60km/h: ο προεντατήρας της ζώνης ασφαλείας από μόνος του δεν είναι ικανός να προστατέψει το κεφάλι από το να έρθει σε επαφή με το τιμόνι. Ανάλογα με την εφαρμογή τώρα (θέση στο σαλόνι, χωροταξία, τύπος οχήματος, ζώνες παραμόρφωσης πλαισίου) ο εμπρός αερόσακος μπορεί να έχει διαφορετικό σχήμα και χαρακτηριστικά πλήρωσης. Εκτός από τους προεντατήρες των ζωνών, οι αερόσακοι συχνά δρουν παράλληλα, «συνεργάζονται», και με διατάξεις συγκράτησης της κίνησης των γονάτων από το κάθισμα μέσω επίσης φουσκωτών pads («μαξιλαράκια»), τα οποία βοηθούν το άνω μέρος του κορμιού να κάνει την απαιτούμενη μικρή περιστροφή για να έχει μέγιστη ικανότητα προστασίας ο αερόσακος όταν έρθουν σε επαφή (αντί να κινηθεί ενιαία ολόκληρο το σώμα  εμπρός κατά των διαμηκη άξονα). Σε χώρες που η χρήση ζώνης ασφαλείας δεν είναι υποχρεωτική (ναι, υπάρχουν και τέτοιες), το τελευταίο είναι ακόμα πιο ζωτικής σημασίας.

Αρχή λειτουργίας και ενεργοποίησης

Μαέστρος ενός σύστηματος αερόσακων είναι η λεγόμενη “ACU” (Airbag Control Unit) η οποία είναι μία μίνι ECU που παίρνει συνεχώς σήμα από όλους τους σχετικούς με την λειτουργία των αερόσακων αισθητήρες του οχήματος, όπως τα διάφορα επιταχυνσιόμετρα, οι αισθητήρες πρόσκρουσης, οι πλευρικοί αισθητήρες πίεσης, οι αισθητήρες ταχύτητας περιστροφής των τροχών (ABS), τα γυροσκόπια, οι αισθητήρες πίεσης στο κύκλωμα πέδησης και αυτοί που ανιχνεύουν την ύπαρξη ή μη επιβατών στο κάθισμα. Η σακούλα του αερόσακου καθαυτή, μαζί με τον μηχανισμό φουσκώματος, στην μεν περίπτωση του οδηγού είναι κρυμμένα πίσω από το κεντρικό καπάκι του τιμονιού, στον δε συνοδηγό φωλιάζουν μέσα στο ταμπλό, πίσω από πλαστικά «πορτάκια» τα οποία είναι ειδικά σχεδιασμένα ώστε να «σπάνε» προς τα έξω, υπό την πίεση του διογκώμενου αερόσακου.

Από τη στιγμή που η ACU ανιχνεύσει τιμές εισόδου από τους αισθητήρες πέραν των προκαθορισμένων ορίων, θα δωθεί εντολή πυροδότησης της γεννήτριας του προωθητικού αερίου το οποίο θα φουσκώσει τον (υφασμάτινο παραδοσιακά) σάκο. Από τη στιγμή που το σώμα του επιβάτη ακουμπήσει τον αερόσακο και αρχίσει να τον πιέζει, το αέριο πλήρωσης διαφεύγει σταδιακά και ελεγχόμενα από ειδικές μικρές οπές. Ο συνολικός όγκος του αερόσακου και το μέγεθος των οπών διαφέρουν ανάλογα με την εφαρμογή, έτσι ώστε να μπορεί να μοιράζεται η δύναμη επιβράδυνσης στη μονάδα του χρόνου ομοιόμορφα στο σώμα, από ότι θα συνέβαινε αν επιδρούσε μόνο η ζώνη ασφαλείας.

Ας το δούμε ακόμα πιο λεπτομερώς: σε περίπτωση «μπαμ», από τα σήματα όλων των αισθητήρων που φτάνουν στην ACU, αυτή υπολογίζει την γωνία πρόσκρουσης, την ένταση του ατυχήματος και την θεωρητική σοβαρότητα του. Αναλόγως με το αποτέλεσμα αυτών των υπολογισμών, η ACU μπορεί να ενεργοποήσει τις κατάλληλες διατάξεις συγκράτησης όπως είναι οι προεντατήρες και οι διάφοροι τύποι αερόσακων ανά το όχημα. Κάθε τέτοια διάταξη ενεργοποιείται μέσω πυροτεχνικού μηχανισμού και πιο συγκεκριμένα από πυροκροτητή. Ο τελευταίος αποτελείται από ηλεκτρικό αγωγό τυλιγμένο σε αναφλέξιμο υλικό και ενεργοποιείται από παλμό ρεύματος έντασης από 1 μέχρι 3A και αυτό εντός λιγότερων από 2 millisecond (χιλιοστά του δευτερολέπτου...). Όταν ο αγωγός θερμανθεί αρκετά, το εύφλεκτο υλικό αναφλέγεται και ενεργοποιείται έτσι η «γεννήτρια αερίου». Στον μεν προεντατήρα τα παραγόμενα θερμά αέρια σπρώχνουν ένα εμβολάκι το οποίο μαζεύει τα μπόσικα / τζόγο του μηχανισμού, ενώ στον αερόσακο ο πυροκροτητής αναφλέγει το στερεό προωθητικό μέσα στη διάταξη φουσκώματος. Το καιόμενο προωθητικό παράγει αδρανές αέριο το οποίο φουσκώνει τρομακτικά γρήγορα τον αερόσακο (μέσα σε χρονικό διάστημα 20-30msec). Ο αερόσακος πρέπει να είναι ΠΛΗΡΩΣ φουσκωμένος την στιγμή που το σώμα του επιβάτη θα ακουμπήσει την εξωτερική του επιφάνεια. Η απόφαση «να ανοίξει - να μην ανοίξει» ο μπροστινός αερόσακος σε εμπρόσθια πρόσκρουση πρέπει να λάβει χώρα 15-30msec μετά την απαρχή της σύγκρουσης και οι αερόσακοι θα πρέπει να έχουν πλήρως ανοίξει εντός διαστήματος 60-80msec. Αν ο-μη-γέννητο ο αερόσακος ανοίξει αργοπορημένα ή πολύ αργά από πλευράς ταχύτητας, οι πιθανότητες τραυματισμού του κορμιού από τον (ακόμα ανοιγόμενο) αερόσακο, αυξάνονται δραματκά: ο αερόσακος είναι σχεδιασμένος ώστε να υποδέχεται πλήρως πληρωμένος και όχι μερικώς.

Καθώς τώρα η απόσταση οδηγού - τιμονιού είναι μεγαλύτερη από αυτήν μεταξύ συνοδηγού και ταμπλό, ο αερόσακος συνοδηγού είναι σαφώς μεγαλύτερος και επομένως απαιτεί μεγαλύτερες ποσότητες παραγόμενου αερίου για να γεμίσει. Και από χημεία? Τα παλαιότερα συστήματα αερόσακων περιείχαν ένα μείγμα αλάτων αζίδιου του νατρίου (NaN₃), νιτρικού κάλιου (KNO₃) και οξειδίου του πυριτίου (SiO₂). Ένας τυπικός αερόσακος οδηγού περιέχει 50-80g NaN₃ και όγκο εκτόνωσης 60 λίτρων περίπου, ενώ ένας συνοδηγού περίπου 250g και όγκο 120 λίτρων.

Μέσα σε 40msec από την σύγκρουση ξεκινάει το πανηγύρι των χημικών αντιδράσεων με όλα τα παραπάνω, μέσω των οποίων παράγεται αέριο άζωτο που θα μας ...φουσκώσει:

(1) 2 NaN₃ → 2 Na + 3 N₂ (g)

(2) 10 Na + 2 KNO₃ → K₂O + 5 Na₂O + N₂ (g)

(3) K₂O + Na₂O + 2 SiO₂ → K₂O₃Si + Na₂O₃Si

Είναι πολύ σημαντικό πως όλα αυτά τα υλικά δεν είναι υδροσκοπικά, διότι τυχόν συσσωρευμένη υγρασία μπορεί να σταματήσει την αντίδραση. Επίσης, το μέγεθος του κόκκου των υλικών αυτών είναι σημαντικό: στα NaN₃ και KNO₃ πρέπει να είναι στο εύρος 10-20µm ενώ στο SiO₂ 5-10µm. Πρόσφατα έχουν προταθεί εναλλακτικές λύσεις χρήσης διαφορετικών υλικών, που δίνουν λιγότερο τοξικά παράγωγα προϊόντα: αντί για NaN₃ έχει προταθεί μεταξύ άλλων νιτρική γουανιδίνη (C(NH2)3NO3 ), νιτροϊμιδαζόλιο και νιτρικός χαλκός. Με αυτά επιτυγχάνεται αντίδραση λιγότερο τοξική και υπό χαμηλότερες θερμοκρασίες (από του 300 βαθμούς που ανεβάζει η παραπάνω αντίδραση), ενώ επίσης είναι πιο εύκολα διαχειρήσιμα και τα υλικά μετά την χρησιμοποίηση τους (έναν ενεργοποιημένο αερόσακο δεν τον πετάμε... στα σκουπίδια ακριβώς). Οι εμπρός αερόσακοι υπό κανονικές συνθήκες δεν προορίζονται να προστατεύουν τους επιβάτες κατά τις πλαϊνές, οπίσθιες ή τις συγκρούσεις που περιλαμβάνουν ανατροπή. Επίσης, λόγω της βασικής λειτουργίας γρήγορου φουσκώματος / γρήγορου ξεφουσκώματος, οι αερόσακοι δεν βοηθάνε σε περιστατικά που περιλαμβάνουν διαδοχικές συγκρούσεις a la συγκρουόμενα. Εδώ είναι ένα άλλο παράδειγμα του πως η ζώνη ασφαλείας συμπληρώνεται από τον αερόσακο και σε καμία περίπτωση δεν τον αντικαθιστά: τοποθετούν το σώμα σε θέση που επιτρέπουν στον αερόσακο να αποδώσει σωστά και επίσης βοηθάνε σε τυχόν δευτερεύουσες συγκρούσεις. Σε αυτοκίνητα που διαθέτουν σύστημα ανίχνευσης επικείμενης ανατροπής μέσω επιταχυνσιόμετρων και γυροσκόπιων, αν οι παράμετροι δείχνουν ότι έρχεται... τούμπα, οι πλαϊνοί αερόσακοι ενεργοποιούνται ώστε να απεφευγθεί επαφή με το πλαϊνό του σαλονιού.

Πότε και πως πρέπει να ανοίξουν? Πότε όχι..?

Πολύ κουβέντα έχει γίνει για το πότε οφείλουν να ανοίξουν οι αερόσακοι και πότε όχι. Το ζήτημα είναι πολύπλοκο. Οι αερόσακοι έχουν σχεδιαστεί να ανοίγουν σε μετωπικές ή σχεδόν μετωπικές συγκρούσεις, μεγαλύτερης έντασης από κάποιο συγκεριμένο όριο που ορίζεται από τους κατά τόπους κανονισμούς ασφαλείας. Στις ΗΠΑ ως «όριο» ορίζεται η επιβράδυνση που επιφέρει η σύγκρουση με 23km/h σε σταθερό εμπόδιο ή αυτή με την διπλάσια ταχύτητα, αλλά σε σύγκρουση με παρκαρισμένο αυτοκίνητο. Αντίθετα όμως με τα «κλινικά» crash test με σταθερά εμπόδια, στην πραγματικότητα οι συγκρούσεις λαμβάνουν χώρα υπό «έμμεσες» γωνίες, με αποτέλεσμα οι δυνάμεις παραμόρφωσης να μην μεταδίδονται ομοιόμορφα στο εμπρός μέρος. Αποτέλεσμα αυτού είναι πως στη πράξη μπορεί να απαιτούνται πολύ μεγαλύτερες σχετικές ταχύτητες μεταξύ των οχημάτων για να ενεργοποιηθούν οι αερόσακοι από ότι με το θεωρητικά αποστειρωμένο πειραματικό νούμερο. Με άλλα λόγια, επειδή οι αισθητήρες των αερόσακων μετράνε κατά βάση επιβράδυνση, η απόλυτη ταχύτητα του οχήματος δεν (πρέπει να) αποτελεί ένδειξη από μόνη της για το αν θα έπρεπε ή όχι να ανοίξει ο αερόσακος. Επίσης υπό συνθήκες, ο αερόσακος μπορεί να ανοίξει και σε περίπτωση που υπάρξει έντονη ξαφνική επιβράδυνση από χτύπημα εμποδίου στο κάτω μέρος του αυτοκινήτου, όπως π.χ. από κανένα αδέσποτο σαμαράκι που έτυχε να περάσουμε με τα... όσα. Σε κάθε περίπτωση, με τα χρόνια η τεχνολογία των επιταχυνσιόμετρων προχώρησε και τα νεότερα συστήματα αερόσακων είναι πιο αξιόπιστα ως προς το «οφείλω - δεν οφείλω να ανοίξω».

Περαιτέρω δικλείδα ασφαλείας υπάρχει σε περίπτωση φωτιάς στο όχημα: στους 150-200°C οι αερόσακοι «σκάνε» αυτόματα ελεγχόμενα, έτσι ώστε να μην γίνει αυτό ανεξέλεγκτα από όλη τη μάζα του μηχανισμού. Οι αλγόριθμοι του λογισμικού που ελέγχουν τις παραμέτρους ενεργοποίησης των αερόσακων ανήκουν στα πιο καλά κρυμμένα μυστικά της αυτοκινητοβιομηχανίας και δεν παρέχονται στον καθένα: πρέπει να απαιτηθεί κάτι σε επίπεδο έρευνας των αρχών για να ανοίξει ο «ασκός». Είναι τόσο πολύπλοκοι οι παράμετροι, που μπορούν να λάβουν υπόψη το βάρος των επιβατών, τη θέση του καθίσματος, τη χρήση ή μη της ζωνης και αν υπάρχει ή όχι παιδικό κάθισμα τοποθετημένο (όπου συνήθως η απενεργοποίηση γίνεται χειροκίνητα με το κλειδί). Σε κάθε περίπτωση, όταν οι εμπρός αερόσακοι είναι έτοιμοι να ανοίξουν, στέλνεται σήμα στην υπομονάδα πλήρωσης από την ACU, όπου και ξεκινά η ταχύτατη προαναφερθείσα χημική αντίδραση, η οποία παράγει αέριο άζωτο που θα περάσει προς τον αερόσακο αυξάνοντας αστραπιαία τον όγκο του.

Σε γενικές γραμμές πάντως, οι δύο βασικές τεχνολογικές προσεγγίσεις πλέον είτε περιλαμβάνουν συμπιεσμένο αδρανές αέριο (άζωτο ή αργό), σε συνδυασμό με πυροτεχνικά ενεργοποιούμενη βαλβίδα, είτε ενεργά προωθητικά αέρια.

Τελευταία «μόδα» στους αερόσακους ως προς την λειτουργία τους, είναι οι αερόσακοι «μεταβλητής έντασης ενεργοποίησης»: σκοπός είναι να μπορεί να προσαρμόζεται η λειτουργία της διόγκωσης ανάλογα με την σοβαρότητα της σύγκρουσης, το σωματότυπο του επιβάτη, την χρήση ζώνης και την απόσταση του επιβάτη από την μονάδα του αερόσακου. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω υποσυστήματων πλήρωσης πολλαπλών σταδίων, όπου φουσκώνεται ο αερόσακος σταδιακά και ανάλογα με την απαιτούμενη ένταση. Ειδικοί αισθητήρες αναγνωρίζουν την θέση του επιβάτη, το βάρος του, την ύπαρξη παιδικού καθίσματος, ακόμα και την θέση της ρύθμισης του καθίσματος που φυσικά επηρεάζει την απόσταση από τον αερόσακο. Αυτά τα δεδομένα, σε συνδυασμό με αυτά που φανερώνουν την ένταση της σύγκρουσης, καθορίζουν το αν ο αερόσακος να ανοίξει πλήρως, μερικώς ή ακόμα και καθόλου. Αυτό με το οποίο παίζουμε εδώ τεχνικά είναι η τελική πίεση που θα αναπτύξουμε στο εσωτερικό του αερόσακου: όσο μεγαλύτερη είναι αυτή, τόσο μεγαλύτερες δυνάμεις θα ασκηθούν στον επιβάτη κατά την επαφή τρίτου τύπου τους, οπότε για τις περισσότερες περιπτώσεις μιας μέτριας και κάτω σε ένταση σύγκρουσης δεν απαιτείται «πλήρη ισχύς».

Τι ακριβώς γίνεται αφού ανοίξει ο αερόσακος όμως? Με το άζωτο να έχει γεμίσει τον όγκο του, ξεκινάει αμέσως η διαδικασία εκτόνωσης της πίεσης μέσα του. Αυτό γίνεται μέσω μίας η περισσότερων οπών στο υφασμάτινο περίβλημα του, διαδικασία που μεταξύ άλλων κρυώνει και το θερμό αέριο. Επιπλέον «εφέ» της όλης διαδικασίας ενεργοποίησης του αερόσακου είναι και η εμφάνιση συνοδευτικής «σκόνης» στο σαλόνι του αυτοκινήτου. Τι ακριβώς είναι αυτό? Δεν είναι υποπροϊόντα της... έκρηξης ως αντίδραση, αλλά ειδική λιπαντική σκόνη από άμυλο και ταλκ που βοηθάει την ξεδίπλωση του αερόσακου κατά την έναρξη της διαδικασίας. Η σκόνη αυτή, μαζί με το αδρανές άζωτο, είναι τα μόνα που «τρώμε στη μούρη» μετά την ενεργοποίηση: τα παλιότερα συστήματα με NaN₃ μας «ψέκαζαν» και υδροξείδιο του νατρίου το οποίο, πριν εκτεθεί στον αέρα και μετατραπεί σε baking soda (NaHCO3), προλάβαινε να μας ερεθίζει τα μάτια και να κάνει πληγές. Γενικώς πάντως, η μόνη περίπτωση να μας «πειράξει» ο αερόσακος κατά την αποσυμπίεση του είναι είτε να μην αεριστεί σωστά η καμπίνα μετά, είτε να έχουμε καμία προδιάθεση τύπου άσθματος. Ίσως είναι αμαρτία να μιλάμε για «παράπλευρες απώλειες» σε ένα σύστημα ασφαλείας το οποίο πρωτίστως είναι εκεί για να μας σώσει τη ζωή και τίποτα παραπέρα με... οικονομικές προεκτάσεις, αλλά για λόγους πληρότητας ας προσθέσουμε εδώ ότι η ενεργοποίηση των αερόσακων έχει πολύ μεγάλο κόστος, όχι μόνο λόγω της ανάγκης αντικατάστασης των μονάδων τους, αλλά και επειδή χρειαζόμαστε και το κομμάτι του ταμπλό/τιμονιού και λόγω του ότι η σκόνη και τα αέρια μπορεί να λεκιάσουν μόνιμα τις ταμπετσαρίες και τα πλαστικά. Δυστυχώς, σε μικροατυχήματα που ανοίγουν οι αερόσακοι βλέπετε, ενστικτωδώς αντί να λέμε «ευτυχώς που δεν ήταν κάτι πιο σοβαρό», σκεφτόμαστε το πόσο θα πληγεί η τσέπη μας...

Γιατί μόνο από μπροστά?!

Επικεντρώθηκαμε περισσότερο στους κύριους αερόσακους ως τώρα, τους μπροστινούς, αλλά με το πέρασμα των ετών η τεχνολογία διευρύνθηκε σε εφαρμογές που ίσως δεν μπορούμε να φανταστούμε: εκτός του ότι πλέον κάθε αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας που σέβεται τον εαυτό του διαθέτει διψήφιο αριθμό αερόσακων, τους συναντάμε και σε «μέρη» που δεν πάει το μυαλό μας.

Μετά τους εμπρός, οι επόμενοι πιο συχνά απαντώμενοι αερόσακοι είναι οι πλευρικοί. Εδώ υπάρχουν δύο τύποι, οι «πλευρικοί τύπου κουρτίνας» στο ύψος του κεφαλιού (side curtain airbag) και οι «πλευρικοί θώρακος» στο ύψος του κορμού. Κάποια μοντέλα διαθέτουν μόνο τους πάνω πλευρικούς, κάποια και τους δύο. Οι πλευρικοί θώρακος φωλιάζουν μέσα στο κάθισμα και αναπτύσσονται ανάμεσα σε αυτό και την πόρτα και σκοπός τους είναι να προλάβουν τραυματισμούς στην λεκάνη και την κοιλιακή χώρα. Υπάρχουν πολλά διαφορετικά σχέδια τέτοιων αερόσακων ανάλογα με το μοντέλο, αλλά η τελευταία τάση είναι αυτοί που διαθέτουν δύο θαλάμους: έναν μεγαλύτερης πίεσης χαμηλά, για την λεκάνη και έναν μικρότερης, για τα πλευρά πάνω. Το πρώτο αυτοκίνητο που έκανε χρήση θωρακικών πλευρικών αερόσακων ήταν το Volvo 850 το 1994, ενώ μετά το 1995 αποτέλεσαν στάνταρντ εξοπλισμό όλων των μοντέλων της μάρκας.

Όσον αφορά τους αερόσακους κουρτίνας τώρα, μία πρώιμη εφαρμογή με πιο «σωληνωτό» σχέδιο διέθετε η Ε39 5άρα BMW και η αντίστοιχης γενιάς 7άρα από το 1997 (έμεναν ανοιγμένοι για επτά δευτερόλεπτα για το ενδεχόμενο ανατροπής), αλλά αυτό που λέμε σχηματικά ως «κουρτίνα» πρωτοεμφανίστηκε σε μοντέλα της Toyota και της Volvo, ένα χρόνο αργότερα. Κατά βάση, οι αερόσακοι κουρτίνας ανοίγουν έπειτα από σήμα αισθητήρα περιστροφής του αμαξώματος και για αυτό πολλά off-road οχήματα διαθέτουν διακόπτη απενεργοποίησης τους. Υπάρχουν ακόμα και κάποια νέα μοντέλα (Polo Mk.5) που συνδυάζουν τους δύο πλευρικούς αερόσακους σε έναν «μικτού σχήματος».

Περαιτέρω είδη αερόσακων, που συναντάμε όλο και περισσότερο, είναι οι «αερόσακοι γονάτου», που βρίσκονται συνήθως κάτω από το τιμόνι και το ταμπλό και σκοπό έχουν την προστασία των ποδιών, οι αερόσακοι κουρτίνας για τους πίσω επιβάτες, οι «αερόσακοι καθίσματος» που εμποδίζουν τον κορμό να γλυστρίσει κάτω από την ζώνη, ο «κεντρικός αερόσακος» ανάμεσα στους εμπρός ή στους πίσω επιβάτες που βοηθάει να μην... τσουγκρίσουν σε πλαγιομετωπικές συγκρούσεις και οι «αερόσακοι ζώνης ασφαλείας» που περιβάλλουν την ζώνη και προστατεύουν τα στηθάκια μας...

Τελευταία (Volvo V40 του 2012) είχαμε και το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με αερόσακο πεζών, πάνω από το τροπέτο / καπό. Να δω που αλλού θα βάλουν (ξέρω, αλλά ντρέπομαι να το πω)... Και για να μην μένουν παραπονεμένοι και οι μηχανόβιοι, πάρτε και τον πρώτο αερόσακο μοτοσυκλέτας στην Honda Goldwing του 2006... 

Από συντήρηση..?

Γίνεται μπόλικη κουβέντα και για το θέμα της διάρκειας ζωής των αερόσακων, τόσο σε επίπεδο προληπτικής ασφάλειας, όσο και κόστους. Κάποιοι κατασκευαστές, όπως η Mercedes και η Skoda, είχαν παλιότερα τοποθετήσει προειδοποιητικά αυτοκόλλητα, που προβάλλουν την ανάγκη αντικατάστασης του αερόσακου έπειτα από κάποιο (μεγάλο) χρονικό διάστημα, ώστε να εξασφαλίζεται η σωστή λειτουργία του (ότι το αυτοκίνητο τότε θα κοστίζει λιγότερο από τον αερόσακο, είναι άλλο θέμα...). Η Volvo επιμένει πως δεν απαιτείται κάτι τέτοιο, άβυσσος η ψυχή...

Τέλος, θα έχετε ακούσει και ιστορίες από «απρόσεκτα» συνεργεία τα οποία ενεργοποίησαν από λάθος χειρισμό (βλ. ματσόλα) τον ή τους αερόσακους. Ναι, έχουν γίνει αυτά, και γι’ αυτό σε πολλές χώρες υπάρχουν τρομερά αυστηροί κανόνες για το ποιος μπορεί να χειριστεί, πως επιτρέπεται να μεταφερθεί ή ακόμα και πως να τους... ακουμπήσει κάποιος: στη Γερμανία (που αλλού...) οι αερόσακοι νομικά θεωρούνται ως κανονικά εκρηκτικά και έτσι μόνο μηχανικοί με ειδική εκπαίδευση επιτρέπεται να συντηρήσουν / πειράξουν αερόσακους.