Ανάρτηση PART XXII

Αέρααααααααααααα

Τι θα μπορούσε να είναι καλύτερο από μία ανάρτηση η οποία μεταβάλλει διαρκώς τις ιδιότητες του ενός βασικού της χαρακτηριστικού, της σκληρότητας απόσβεσης δηλαδή του αμορτισέρ, ανάλογα με τις εκάστοτε απαιτήσεις και συνθήκες κίνησης και οδοστρώματος; Φυσικά, μία ανάρτηση η οποία μπορεί να μεταβάλλει τις ιδιότητες και των δύο βασικών της χαρακτηριστικών, δηλαδή και του αμορτισέρ και του ελατηρίου, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες.

Αυτή είναι και η φιλοσοφία πίσω από τις περιβόητες «αεραναρτήσεις», οι οποίες εμφανίζονται κυρίως σε up-market αυτοκίνητα, όπως τα Audi A8, BMW σειρά 7, VW Touareg/Porsche Cayenne/Audi Q8, Mercedes S-class κ.α.

Σίγουρα όπως καταλαβαίνει εξαρχής κάποιος, το κόστος ενός τέτοιου συστήματος είναι πολύ μεγαλύτερο από ένα αντίστοιχο όπου ρυθμίζεται μόνο η σκληρότητα των αμορτισέρ… Οι δυνατότητες που προσφέρει όμως είναι ανάλογα μεγαλύτερες: ένα αυτοκίνητο με αερανάρτηση μπορεί να ρυθμίζει τη σκληρότητα των ελατηρίων του καθώς επίσης ως επιπλέον bonus και την απόστασή του από τον δρόμο. Μπορεί δηλαδή με άλλα λόγια να διατηρεί την απόστασή του από το έδαφος σταθερή ανεξαρτήτως φορτίου, να ψηλώνει όταν ο οδηγός του θέλει να διαβεί κάποια έντονη ανωμαλία (ιδιαίτερα χρήσιμο στα SUV), να χαμηλώνει όταν κινείται με μεγάλη ταχύτητα για μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση και λιγότερο lift, ακόμα και να χαμηλώνει για να διευκολύνει τη φόρτωση αντικειμένων.

Από πού προέρχεται όμως ο όρος αερανάρτηση; Από τη χρήση πνευματικών ελατηρίων αντί για τα μεταλλικά ελικοειδή ή ράβδους στρέψης, που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στις αναρτήσεις των «κοινών» αυτοκινήτων. Ένα μεταλλικό ελατήριο θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο, χρονοβόρο και ενεργοβόρο να μεταβάλλει τη σκληρότητά του σε πραγματικό χρόνο και γι’ αυτόν τον λόγο σε αυτές τις αναρτήσεις προτιμώνται τα πνευματικά ελατήρια. Ουσιαστικά, όπως θα δούμε αναλυτικά, πρόκειται για εύκαμπτους λαστιχένιους (ενισχυμένους με ύφασμα) αεροθύλακες, οι οποίοι γεμίζουν αέρα υπό πίεση από ένα ηλεκτρικό ή μηχανικό (που παίρνει κίνηση κατευθείαν από τον κινητήρα) αεροσυμπιεστή/κομπρεσέρ. Έτσι, μεταβάλλοντας το μέγεθος του αεροθύλακα και την πίεση του αέρα στο εσωτερικό του μπορούμε να ελέγξουμε τις ιδιότητες του «ελατηρίου» μας, όπως την προφόρτιση, άρα και τη σκληρότητά του και το μήκος του σε αφόρτιστη κατάσταση. Απώτερος σκοπός είναι φυσικά η παροχή πολύ άνετης και σταθερής ποιότητας στη λειτουργία της ανάρτησης, όμως υπό συγκεκριμένες ρυθμίσεις, μία αερανάρτηση μπορεί κάλλιστα να αποκτήσει και σπορ χαρακτηριστικά.

H υδροπνευματική ανάρτηση, που θα δούμε την επόμενη φορά, έχει κάποιες ομοιότητες με την αερανάρτηση, όμως αφορά και κύκλωμα με υγρό υπό πίεση, τη στιγμή που η αερανάρτηση περιέχει αποκλειστικά αέρα υπό πίεση. Πόση «δύναμη» έχει ο αέρας υπό πίεση..; Τόση ώστε εκτός από SUV και μεγάλες λιμουζίνες να αρκεί και για την ανάρτηση λεωφορείων, φορτηγών, ακόμα και τρένων.

Παλιά ιστορία…

…η οποία δεν ξεκινάει καν από τα αυτοκίνητα, αλλά από τα ποδήλατα: είναι Γενάρης του 1901 και ο Βρετανός Archibald Sharp παίρνει πατέντα για μία μέθοδο στεγανοποίησης πνευματικών ή υδραυλικών διατάξεων στην ανάρτηση του ποδηλάτου. Στις μοτοσυκλέτες, η πατέντα αυτή για πνευματικό ελατήριο πέρασε το 1909 μέσω της Air Springs Ltd, όπου χρησιμοποιήθηκε και στους δύο άξονες, την στιγμή που στον πίσω άξονα ο κανόνας τότε ήταν ότι δεν υπάρχει καν ανάρτηση, πόσο μάλλον πνευματική! Η θέση της πνευματικής τηλεσκοπικής διάταξης ήταν πάνω στο πιρούνι, στη θέση δηλαδή που ήταν πριν και τα ελικοειδή ελατήρια, φανταστείτε το σαν μία μεγαλύτερη κυλινδρική τρόμπα αέρα σαν αυτές που φουσκώνουμε τις σαμπρέλες στα ποδήλατα.

Από το 1920, ο συνονόματος Γάλλος George Messier έβγαλε σε επίπεδο aftermarket αξεσουάρ την πρώτη πνευματική ανάρτηση, την οποία από το 1922 τα ίδια του τα αυτοκίνητα (Messier) την διέθεταν από το εργοστάσιο και στις τέσσερις γωνίες τους. Κατά τον Β’ Παγκόσμιο αερανάρτηση φόραγαν πολλά βαριά βομβαρδιστικά, ενώ το ίδιο συνέβη και με πολλά φορτηγά: φυσικά αυτό δεν έγινε λόγω άνεσης, αλλά επειδή η αερανάρτηση, όπως είπαμε, δίνει την δυνατότητα αυτόματης σταθεροποίησης-ρύθμισης του ύψους στο ίδιο επίπεδο ανεξαρτήτως φορτίου στην καρότσα/καμπίνα. Το 1950, η Air Lift Company πατεντάρισε πνευματικό ελατήριο το οποίο έμπαινε ΜΕΣΑ στις σπείρες του προϋπάρχοντος κλασικού ελικοειδούς ελατηρίου, κάτι που κύριο σκοπό είχε να μην τερματίζει το μεταλλικό ελατήριο σε πλήρη συμπίεση: παρόμοια διάταξη διέθεταν και τα NASCAR στην ανάρτησή τους για πολλά χρόνια.

Το έτος 1954 είναι πολύ σημαντικό στην ιστορία της αερανάρτησης, διότι ο Γάλλος Paul Mages πήρε τα ήδη μέχρι τότε γνωστά πλεονεκτήματα των αεραναρτήσεων και απλά αντικατέστησε τον αέρα υπό πίεση με υδραυλικό υγρό (λάδι): η Citroen πήρε την ιδέα, την εφάρμοσε αρχικά στον πίσω άξονα του Traction Avant 15 Hydraulique της και τελικά στη συνέχεια, το 1955, στον πρώτο «βάτραχό» της, το DS και στους δύο άξονες. Περισσότερα για τις υδροπνευματικές αναρτήσεις ωστόσο από τον επόμενο μήνα γιατί έχουν από μόνες τους πολύυυυυ ψωμί.

Οι Αμερικάνοι μετά τον Πόλεμο περίμεναν μέχρι το 1957 για να βάλουν αερανάρτηση σε ευρεία παραγωγή κι αυτό έγινε με την Cadillac Eldorado Brougham, στην οποία ήταν στάνταρντ εξοπλισμός, ενώ η διάταξη προσφερόταν στον προαιρετικό εξοπλισμό και των υπολοίπων μοντέλων της μάρκας, μέχρι που στις αρχές της δεκαετίας του ’60 η αερανάρτηση πέρασε στον στάνταρντ κατάλογο εξοπλισμού και άλλων μοντέλων. Οι Γερμανοί ήταν οι επόμενοι κατά σειρά που ανέβηκαν στο άρμα της αερανάρτησης, με το Borgward P 100 να γίνεται το 1960 το πρώτο γερμανικό αυτοκίνητο που έκανε χρήση της τεχνολογίας, ενώ από τους μεγάλους Γερμανούς κατασκευαστές τον χορό ξεκίνησε να σέρνει η Mercedes το 1962 με την 300SE W112, η οποία έφερε σύστημα της Bosch με μία κύρια βαλβίδα στο κύκλωμα, δύο επιπλέον βαλβίδες στον εμπρός άξονα και μία βαλβίδα στον πίσω. Αυτές οι βαλβίδες έλεγχαν ένα κωνικό πνευματικό ελατήριο σε κάθε άξονα τροχού και το ύψος του αυτοκινήτου έμενε σταθερό με την βοήθεια ενός δοχείου/ρεζερβουάρ αέρα που τροφοδοτούνταν από ένα μονοκύλινδρο συμπιεστή που έπαιρνε κίνηση από τον θερμικό κινητήρα. Η μεγαλύτερη Mercedes 600 του 1964 (γνωστότερη από την μακριά έκδοση “Pullman” της) είχε το ίδιο σύστημα δομικά, άλλα με μεγαλύτερα πνευματικά ελατήρια και bleed από τον συμπιεσμένο αέρα να διοχετεύεται και στο σέρβο υποβοήθησης των φρένων. Οι Αγγλάρες της απόλυτης πολυτέλειας, δηλαδή της Rolls-Royce, περίμεναν μέχρι το 1965 για να βάλουν ανάρτηση με λειτουργία self-leveling σε καμάρι τους (Silver Shadow) κι ακόμα κι αυτό δεν ήταν δικό τους εξελιγμένο σύστημα, αλλά ήταν το αντίστοιχο της Citroen που δανείστηκαν με την άδεια των Γάλλων.

Σε αντίθεση με τους Άγγλους κι όσον αφορά την υδροπνευματική ανάρτηση, οι Γερμανοί απλά περίμεναν να λήξει η πατέντα της Citroen το 1975 κι έτσι απλά την ενσωμάτωσαν πολύ απλά και χωρίς περαιτέρω ντράβαλα στην ανάρτηση της 450SEL 6.9: η υδροπνευματική διάταξη αντικατέστησε την προηγούμενη σκέτη πνευματική ανάρτηση που αναφέραμε πιο πάνω ότι ξεκίνησε στη γκάμα της Mercedes το 1964 με την 600άρα και η οποία την διέθετε μέχρι και το 1984. Φυσικά αυτό δεν ήταν τυχαίο: η αερανάρτηση της 600αρας ήταν τρομερά ακριβή, πολύπλοκη και προβληματική ακόμα και σε σύγκριση με ένα υδροπνευματικό σύστημα, το οποίο, όπως θα δούμε όταν έρθει η ώρα, δεν είναι και κανένα τέρας αξιοπιστίας ή απλότητας (κάθε άλλο!), οπότε φανταστείτε τι τραβάγανε με την πνευματική…

Μένοντας στην δεκαετία του ’80, την καλύτερη δεκαετία όλων των εποχών της ανθρωπότητας δηλαδή δεδομένων των υπέροχων ανθρώπων, αυτοκινήτων, ταινιών και μουσικής που γέννησε, η Ford παρουσίασε νέου σχεδιασμού αερανάρτηση στη Lincoln Continental Mark VII, το 1984, ενώ τα Γιαπώνια πρωτοπόρησαν σοβαρά όταν το 1986 παρουσίασαν την πρώτη πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ημιενεργή (περισσότερα το φθινόπωρο για τον διαχωρισμό …ενεργητικότητας) αερανάρτηση (TEMS - Toyota Electronic Modulated Suspension).

ECAS (καμία σχέση με το ΕΚΑΣ..!)

Και φτάνουμε στο πρώτο από τα γνωστότερα σύγχρονα γνωστά συστήματα αερανάρτησης, το Electronically Controlled Air Suspension (ECAS) της Dunlop που τοποθετήθηκε πρώτη φορά στο Range Rover του 1993. Το ECAS δημιουργήθηκε με βασικό σκοπό την ενσωμάτωση δυνατότητας ρύθμισης μεταβλητού ύψους ανάρτησης, τόσο για δρομίσιες όσο και για off-road εφαρμογές. Πιο συγκεκριμένα, το σύστημα προσέφερε πέντε διακριτές θέσεις ως προς το ύψος, οι οποίες κατά σειρά από το χαμηλότερο στο ψηλότερο ήταν οι εξής: "Loading" (φόρτωμα), "Highway" (εθνική οδός), "Standard" (νορμάλ), "Off-Road" (εκτός δρόμου) και "Off-Road Extended" (πολύ εκτός δρόμου…).

Το ύψος ελέγχεται αυτόματα ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος και τις ενδείξεις ύψους από κατάλληλους αισθητήρες, αλλά υπάρχει η δυνατότητα χειροκίνητης «παράκαμψης» από τον οδηγό και επιλογής του Mode που θέλει κατά βούληση. Οι ρυθμίσεις Loading και Off-road είναι διαθέσιμες μόνο σε χαμηλές ταχύτητες κάτω των 56km/h, ενώ η ρύθμιση Highway είναι μόνο αυτόματα διαθέσιμη όταν το όχημα ξεπεράσει τα 80km/h για πάνω από 30 συνεχόμενα δευτερόλεπτα.

Το ύψος φυσικά κι εδώ σαν μηχανισμός έχει να κάνει με την πίεση στις φούσκες-θαλάμους των πνευματικών ελατηρίων. Πιο αναλυτικά, το όλο σύστημα αποτελούνταν από τα εξής:

• Πνευματικό ελατήριο από «βουλκανισμένο» καουτσούκ σε καθένα τροχό.

• Αεροσυμπιεστή, που βρίσκεται είτε εμπρός είτε πίσω στο πορτμπαγκάζ ανάλογα με το μοντέλο.

• Δεξαμενή-ρεζερβουάρ αποθήκευσης πεπιεσμένου αέρα στα 150psi πίεσης.

• Μία πνευματική μονάδα ελέγχου με βαλβίδες η οποία καθορίζει πού θα κατευθυνθεί ο συμπιεσμένος αέρας από τη δεξαμενή στα τέσσερα πνευματικά ελατήρια των τροχών μέσω ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων.

• Κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου που επικοινωνεί με την κεντρική ECU του αυτοκινήτου.

• Σωληνώσεις υψηλής πεπιεσμένου αέρα διαμέτρου 6mm.

• Δοχείο αφυγραντήρα,

• Αισθητήρες ύψους σε καθεμία από τις τέσσερις γωνίες του οχήματος,

H Dunlop το 2002 παρουσίασε μία ακόμα πιο εξελιγμένη μορφή του συστήματος στο GMT 360 Trail Blazer, ενώ το 2005 στο Hummer H2 η Dunlop παρείχε ως μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού αερανάρτηση για τον πίσω άξονα με διπλό αεροσυμπιεστή, έτσι ώστε να μπορεί να υπάρχει και δεύτερη παροχή πεπιεσμένου αέρα για remote φούσκωμα των ελαστικών αυτόματα από την καμπίνα.

Mercedes AIRmatic

Ένα μετέπειτα ακόμα τυπικό παράδειγμα τέτοιας ανάρτησης είναι η AIRmatic (Adaptive Intelligent Ride) της Mercedes που πρωτοπαρουσιάστηκε στην S-Class το 1998 και αργότερα βελτιώθηκε στη δεύτερη γενιά του συστήματος, ως “AIRMatic DC” (από το Dual Control) και η οποία τοποθετείται τόσο στις S όσο και στις E-Class. H Airmatic DC χρησιμοποιεί αμορτισέρ λαδιού με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και πνευματικά ελατήρια, στα οποία η πίεση του αέρα είναι μεταξύ 7 και 9bar. Ο αεροθάλαμος/αεροθύλακας του πνευματικού ελατηρίου χωρίζεται σε δύο μέρη, όπου μέσω μιας βαλβίδας το ένα μέρος μπορεί ν' απομονωθεί από το υπόλοιπο κύκλωμα. Προφανώς όσο πιο μεγάλος είναι ο ενεργός όγκος του αεροθύλακα τόσο πιο μαλακό είναι το ελατήριο.

Με βάση σήματα για τη γωνία στροφής του τιμονιού, την περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο άξονα (yaw), τις εγκάρσιες και διαμήκεις επιταχύνσεις, την απόσταση από το έδαφος και το στυλ οδήγησης, η μονάδα ελέγχου της ανάρτησης αποφασίζει αν θα ενεργοποιήσει τον επιπλέον όγκο αέρα στον αεροθύλακα.

Περνώντας στα αμορτισέρ, υπάρχουν 4 στάδια ρύθμισης της απόσβεσής τους ανάλογα με τις απαιτήσεις. Η αλλαγή από το ένα στάδιο στο άλλο γίνεται μέσα σε 0,05sec. Τα στάδια αυτά είναι:

- 1^ο στάδιο: "Μαλακό" bump και rebound, για καλύτερη ποιότητα κύλισης

- 2^ο στάδιο: "Σκληρό" bump και "μαλακό" rebound

- 3^ο στάδιο: "Μαλακό" bump και "σκληρό" rebound

- 4^ο στάδιο: "Σκληρό" bump και rebound για σπορτίφ συμπεριφορά και ελάχιστη κλίση στις στροφές.

Όσο οι κατακόρυφες κινήσεις του αμαξώματος δεν ξεπερνούν ένα όριο, τα αμορτισέρ βρίσκονται στο 1^ο στάδιο. Όταν η κίνηση του αμαξώματος υπερβεί αυτό το όριο, τότε τα αμορτισέρ εναλλάσσονται μεταξύ 2^ου και 3^ου σταδίου, έτσι ώστε να ελαχιστοποιούνται οι ταλαντώσεις του.

Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει το «στήσιμο» της ανάρτησης ανάμεσα από 3 επιλογές, μέσω ενός διακόπτη στο ταμπλό. Στην πιο άνετη ρύθμιση, ο επιπλέον όγκος αέρα στους αεροθύλακες είναι ενεργοποιημένος και τα αμορτισέρ, ως επί το πλείστον, βρίσκονται στο πρώτο στάδιο απόσβεσης. Τα αμορτισέρ σκληραίνουν αυτόματα μόνο όταν οι κατακόρυφες ταλαντώσεις του αμαξώματος υπερβούν ένα όριο, το οποίο και πάλι είναι σχετικά ψηλά.

Στην δεύτερη θέση, η ανάρτηση γίνεται λίγο πιο σπορτίφ. Το όριο για τη σκλήρυνση των αμορτισέρ μετατοπίζεται προς τα κάτω, ενώ το ίδιο συμβαίνει και για το όριο πέρα από το οποίο απενεργοποιείται ο επιπλέον όγκος στους αεροθύλακες, με αποτέλεσμα τα ελατήρια να σκληραίνουν. Επιπλέον, στη δεύτερη θέση το αμάξωμα χαμηλώνει αυτόματα κατά 15mm.

Στην τρίτη, πιο σπορ ρύθμιση της ανάρτησης, τα ελατήρια και τα αμορτισέρ μένουν μόνιμα στις σκληρότερες ρυθμίσεις τους και πάλι το αμάξωμα χαμηλώνει κατά 15mm.

Άσχετα με το ποιο πρόγραμμα έχει επιλεγεί, τα αμάξωμα χαμηλώνει αυτόματα κατά 15mm όταν η ταχύτητα κίνησης υπερβεί τα 140km/h. Το ύψος επανέρχεται όταν η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 70km/h. Τέλος, αν ο οδηγός το επιθυμεί, μπορεί ν' ανυψώσει το αμάξωμα κατά 25mm για να υπερβεί κάποιο εμπόδιο. Το ύψος επανέρχεται όταν το αυτοκίνητο μείνει πάνω από τα 80km/h για κάποιο χρονικό διάστημα ή αν πιάσει τα 120km/h.

Αερανάρτηση πολλαπλών αεροθυλάκων

Αερανάρτηση με τρεις αεροθύλακες παρακαλώ (Multi-Chamber air suspension) προσφέρει η Hyundai στο Genesis G90, μοντέλο που στη χώρα μας δεν εισάγεται, αλλά εκτός Ευρώπης απολαμβάνει τρελό σεβασμό (όπως όλη η υπομάρκα Genesis). Οι τρεις ξεχωριστοί αεροθύλακες χρησιμοποιούνται μαζί για ρύθμιση που προσφέρει άνεση στην ανάρτηση ή μεγαλύτερη σκληρότητα ανάλογα με τη ρύθμιση: μία ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα βρίσκεται ανάμεσα σε κάθε αεροθύλακα και όλες μαζί παίρνουν εντολές από την κεντρική μονάδα ελέγχου του συστήματος. Η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι 148 χιλιοστά και χωρίζεται σε τέσσερις επιμέρους στάδια ύψους: high, normal, low και ultra-low, ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης και τα γούστα του οδηγού.

“I want problems, always!”

Οι αεραναρτήσεις γενικώς έχουν όλα τα καλά του κόσμου που είπαμε, όμως είναι κάπως …ευαίσθητες, βρε παιδί μου, για να το πούμε ευγενικά. Πάμε να δούμε τα «θεματάκια» τους αναλυτικά. Η πρώτη αιτία προβλημάτων είναι φυσικά οι αεροθύλακες, δηλαδή οι καρδιές του συστήματος. Μπορεί να αστοχήσουν λόγω οξείδωσης σε μεταλλικά μέρη του κυκλώματος που μεταφέρεται ως υγρή σκουριά αν παλιώσει το σύστημα ή ακόμα και λόγω εισροής υγρασίας στο κύκλωμα που αρχίζει να το οξειδώνει εκ των έσω. Επίσης το καουτσούκ με τον καιρό ξεραίνεται και τελικά τρυπάει. Φυσικά ακόμα και πετραδάκια που εκτοξεύονται από το οδόστρωμα μπορούν να προκαλέσουν ζημιά. Επίσης αν η εγκατάσταση-αντικατάσταση των αεροθυλάκων δεν γίνει σωστά από τον τεχνικό, μπορεί να τρίβεται με το σασί ή άλλα μέρη της ανάρτησης και να την πάθουμε από εκεί. Σε κάθε περίπτωση σίγουρη ζημιά επέρχεται κι αν γίνει υπερέκταση του αεροθύλακα, π.χ. αν για κάποιο λόγο δεν κρατήσει την διαδρομή εκεί που πρέπει κατά την έκταση της ανάρτησης το αμορτισέρ. Σε ακραίες συνθήκες το όχημα μπορεί και να ακινητοποιηθεί εντελώς αν καταρρεύσει τελείως η αερανάρτηση. Πολύ χρήμα έχουν ξοδέψει οι κάτοχοι αυτοκινήτων με αερανάρτηση και για διαρροές από τις πνευματικές γραμμές υψηλής πίεσης του κυκλώματος οι οποίες συνδέουν τους αεροθύλακες μεταξύ τους και με το υπόλοιπο σύστημα. Κατά κανόνα οι σωληνώσεις είναι από νάιλον και είναι παρόμοιες με αυτές των αερόφρενων.

Κλασική αιτία αστοχίας-τρυπήματος των σωληνώσεων είναι ότι έχουν αρχίσει λόγω χαλάρωσης είτε των ίδιων είτε παρακείμενων εξαρτημάτων να τρίβονται με μέρη της ανάρτησης ή του αμαξώματος. Παίρνει καιρό πολλές φορές να τρυπήσει η σωλήνωση με το τρίψε-τρίψε, αλλά τελικά θα επέλθει το κακό. Όπως είπαμε και με τους αεροθύλακες, διάφορα πετραδάκια και σκουπιδάκια από τον δρόμο μπορούν κάλλιστα κι εδώ να εκτοξευθούν και να κάνουν ζημιά σε σωλήνωση. Διαρροές μπορούν να βγάλουν και τα συνδετικά/ρακόρ ανάμεσα σε σωληνώσεις, αλλά αυτό αφορά κακή εγκατάσταση έπειτα από επισκευή και πολύ πιο σπάνια αφορά εργοστασιακή εγκατάσταση.

Ο αεροσυμπιεστής/κομπρεσέρ του συστήματος μπορεί συχνά να αστοχήσει, αλλά όχι εξαιτίας αστοχίας του ίδιου του συμπιεστή, αλλά λόγω διαρροών οπουδήποτε αλλού οι οποίες τον κάνουν να δουλεύει σε υπερωρίες: αυτός θα προσπαθεί να διατηρήσει την πίεση που θα έπρεπε να έχει το κύκλωμα, αλλά όταν αυτό έχει διαρροή, αυτό δεν μπορεί να συμβεί κι έτσι ο συμπιεστής υπερφορτώνεται. Υγρασία στο κύκλωμα επίσης δεν κάνει καλό στο κομπρεσέρ, αφού έχει πάνω του και την δικιά του ξεχωριστή ηλεκτρονική πλακέτα ελέγχου.

Ο αφυγραντήρας του συστήματος μπορεί επίσης να είναι πηγή κακού: μπορεί να βουλώσει ή να κορεστούν πλήρως τα ειδικά συστατικά που έχει για την συγκράτηση του νερού, με αποτέλεσμα η υγρασία στο υπόλοιπο κύκλωμα να αυξηθεί και αυτή με τη σειρά της να καταστρέψει τους αεροθύλακες ή/και το κομπρεσέρ. Φυσικά υπάρχει και μία έμμεση αιτία πιθανών δεινών για την οποία δεν φταίει καν η ίδια η αερανάρτηση: πολλά από αυτά τα συστήματα παίρνουν tuning στην ECU τους και έτσι, όπως και με όλες τις ECU του μάταιου τούτου κόσμου που πειράζονται χωρίς μέτρο ή γνώση, μπορεί να γίνει στραβή. Υπάρχουν λοιπόν τρόποι να ξεγελαστεί η ECU ώστε το αυτοκίνητο να είναι στην π.χ. ψηλή θέση της ανάρτησης σε περισσότερα Modes ή και όταν-όσο το θέλει ο οδηγός ανεξαρτήτως κατάλληλων συνθηκών. Επίσης με το εν λόγω πείραγμα μπορεί να σβηστούν και κωδικοί βλάβης που απλά …ενοχλούν, ενώ στην πραγματικότητα υποκρύπτουν ανάγκη άμεσης αλλαγής κάποιου εξαρτήματος.

Χρήση σε λεωφορεία

Πνευματικά ελατήρια συναντώνται πολύ συχνά σε αναρτήσεις λεωφορείων, καθώς σε τέτοιες εφαρμογές δίνουν τρελά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα παθητικά ελατήρια. Σε σύγκριση με ένα μηχανικό ελατήριο, η ανάρτηση αέρα μπορεί να προσαρμοστεί σε διαφορετικά βάρη-φορτώσεις οχήματος π.χ. ως προς τον αριθμό των επιβατών, αυξάνοντας την πίεση στον αεροθύλακα, επιτρέποντας τη διατήρηση του ύψους του οχήματος σε μια συγκεκριμένη τιμή είτε είναι μόνος του ο οδηγός είτε είναι το 450 για Φάληρο. Πολλά πούλμαν διαθέτουν επίσης ένα σύστημα που ονομάζεται ferry lift (“ανύψωση για φέρρυ μποτ”), το οποίο ανυψώνει το όχημα και αυξάνει τη γωνία προσέγγισής του σε ράμπες. Αυτό το σύστημα βοηθά στη φόρτωση και εκφόρτωση του πούλμαν από και προς τα πλοία λόγω των απότομων ραμπών που έχουν, αλλά μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί και σε ανώμαλο έδαφος ή σε απότομες κλίσεις του δρόμου. Πιο συνηθισμένη και στη χώρα μας είναι η εγκατάσταση του λεγόμενου Kneel Down σε λεωφορεία δημόσιας συγκοινωνίας: αυτό βοηθά στη μείωση του ύψους του βήματος για εύκολη είσοδο επιβατών, ειδικά όταν χρησιμοποιούνται ενσωματωμένες ράμπες αναπηρικών αμαξιδίων, θα το έχετε δει το σύστημα πιθανότατα κάπου. Τα ξαναλέμε από Σεπτέμβρη παίδες!