AUDI S3 20VT 750+wHp vs BMW S1000RR 195wHp

Είναι νύχτα, αργά το βράδυ σε ένα ανοιχτό μέρος που δεν φημίζεται για την ασφάλειά του, δεν είναι καθόλου δύσκολο να περάσουν κάποιοι ντόπιοι πιστολέρο από εκεί! Έχει τρελό κρύο και είμαστε όρθιοι έξω απ’ τα αυτοκίνητα και συζητάμε διάφορα πράγματα γι’ αμάξια και την κόντρα και γελάμε. Χοροπηδάμε για να ζεσταθούμε και τρώμε μελομακάρονα (έφερε ο Βασίλης ένα κουτί) για να έχουμε ενέργεια να κάψουμε. Γιατί δεν καθόμαστε μέσα σε κάποιο αυτοκίνητο να ζεσταθούμε και να μην ξεροσταλιάζουμε; Ακόμη απορώ! Από μακριά ακούμε έναν πολύστροφο κινητήρα να πλησιάζει γρήγορα. Ο Βασίλης έχει το Audi S3 8L που είχαμε κάνει δοκιμή στο τεύχος 69 και το βάζει μπροστά να ζεσταθεί. Το πανέμορφο BMW S1000RR που οδηγεί ο Γιώργος φτάνει στο πάρκινγκ και αρχίζουμε τους χαβαλέδες τι θα έχει πάθει αυτός και κάποιο συγκεκριμένο μέλος του σώματός του τώρα που οδηγεί μια γρήγορη μηχανή με τέτοιο κρύο. Ταυτόχρονα βάζουμε τα VBOX πάνω στα οχήματα για να είμαστε έτοιμοι, άλλωστε καλό είναι να ξεμπερδεύουμε με την φωτογράφιση και την κόντρα, δεν θέλουμε να κάτσουμε πολύ ακόμη εκεί δίνοντας στόχο.

Δεν μου λένε!

Έχουν συμφωνήσει οι δυο οδηγοί για το πώς θα γίνει το πάτημα, από τι χιλιόμετρα και με τι σχέση στο κιβώτιο, οπότε μόλις πάω να μάθω πληροφορίες για rpm, φάσματα, κλιμακώσεις κλπ για να τα γράψω στο άρθρο, αρχίζουν τους χαβαλέδες και μέσες-άκρες η απάντηση και των δύο είναι «Να μας καταστρέψεις θες; Αυτά δεν τα λέμε γιατί έχουμε κι άλλες κόντρες κανονισμένες!». Καλά, θα σας δείξω εγώ, θα δω απ’ το VBOX, θα δείτε τι θα πάθετε! Ξεκινάει ο Κουσκούτης την φωτογράφιση κι αυτοί είναι έτοιμοι να πάνε για το πάτημα, άλλωστε και οι δυο είναι πεπειραμένοι στην κόντρα, έχουν κάνει άπειρα πατήματα μέχρι τώρα οπότε δεν έχουν αγωνία, ξέρουν τα οχήματά τους και τις επιδόσεις τους.

Το θέμα όμως είναι ότι δεν τα ξέρω εγώ ώστε να τα μεταδώσω σε εσένα! Το BMW μου είναι εντελώς άγνωστο, δεν ξέρω καμιά πληροφορία γι’ αυτό εκτός του ότι είναι απ’ τα κορυφαία superbikes που έχουν βγει τα τελευταία χρόνια και πάει διαολεμένα γρήγορα, ακόμη και σε μαμά μορφή. Το S1000RR έχει ένα έντονα υπερτετράγωνο μοτέρ (το χρειάζεσαι αν θες να στροφάρεις τόσο ψηλά), με διάμετρο 80mm και διαδρομή μόνο 49,7mm! Έτσι μπορεί να φτάσει άνετα τις 14.000+rpm για να βγάλει την φοβερή δύναμή του, 193Ps@13000rpm. Μιλάμε για το μοντέλο 2009-2011, καθώς από το 2014και έπειτα η BMW έκανε πολλές αλλαγές στο μοτέρ. Ο Γιώργος βέβαια έκανε κάποιες ακόμη βελτιώσεις για να τσιμπήσει μερικούς ίππους ακόμη. Στην πραγματικότητα είναι Φ.Π.Ε. με φίλτρο της Sprint Filters, αναπρογραμματισμό της ECU από την Proimadis Performance, ενώ το τελικό καζανάκι, διαμέτρου 60mm, είναι της διάσημης Akrapovic. Σύμφωνα με την δυναμομέτρηση μόνο αυτές οι αλλαγές δώσανε 15Ps περίπου, φτάνοντας τα 195wHp@13.300rpm (με ροπή 11,5kgm@10.000rpm), κάτι λιγότερους από 210 ίππους στον στρόφαλο! Από ένα τόσο πιεσμένο και εξελιγμένο μοτέρ δεν περίμενα να κερδίζει τόσα άλογα από ΦΠΕ.

Μηχανικά δεν έχουν γίνει περαιτέρω αλλαγές, εκτός από μια στενότερη και ενισχυμένη αλυσίδα 520 της D.I.D. με Solid Bush πείρους για αυξημένη αντοχή και κάποια carbon panels που ρίχνουν λίγο το βάρος. Με το αρχικό βάρος να είναι 203kg (γεμάτο), αν υποθέσουμε ότι τώρα έχασε 2-3kg, έχει πλέον μια αναλογία 1kg/Ps!!! Ανήκουστο νούμερο για τους περισσοτέρους από εμάς, αφού τα πιο πολλά κτήνη βελτιωμένα αυτοκίνητα παίζουν κοντά στο 2kg/Ps, πράγμα που σημαίνει διαθέσιμη μισή δύναμη για να κινήσει το κάθε κιλό! Για καλύτερο χειρισμό και για να έρθει το κέντρο βάρους του ΒΜW κοντύτερα στον δρόμο, η σέλα είναι χειροποίητη για dragster (βοηθάει τον αναβάτη να κάτσει χαμηλότερα), ενώ έχει χαμηλώσει και η ανάρτηση κατά 6cm εμπρός και 5cm πίσω.

Γιατί S3;

Τώρα που διαβάζεις αυτό το κείμενο, κάνε ένα διάλειμμα, άνοιξε το Car.gr και ρίξε μια ψακτική για αγγελίες σχετικά με οχήματα που πιστεύεις ότι μπορούν με καλές βελτιώσεις να πλησιάσουν και να χτυπήσουν superbikes. EVO, STI, GT-R, κ.λπ. και θα δεις τιμές που θα σε κάνουν να πιστεύεις ότι ζεις στο Λουξεμβούργο ή στο Μονακό! Η αγορά έχει ξεφύγει και τα νούμερα έχουν εκτοξευτεί σχεδόν σε όλα τα αυτοκίνητα...εκτός των Audi S3! Κι αυτά έχουν αρχίσει την ανοδική τους πορεία όμως είναι πολλά περισσότερα σε σχέση με τα υπόλοιπα γρήγορα κυρίως από JDM αγορές. Επειδή λοιπόν δεν έχουν γίνει ακόμα «μοδάτα» σαν τα υπόλοιπα που ανέφερα, οι τιμές τους βρίσκονται ακόμη σε πολύ λογικά επίπεδα, ιδίως τα πρώτης γενιάς, τα 8L. Με λιγότερο από ένα 10άρικο παίρνεις κάποιο καλό και προσεγμένο, ίσως και με κάποια πραγματάκια επάνω. Η βελτιωσιμότητά τους είναι αντίστοιχη των Nissan GT-R R35, οπότε υπάρχουν άπειρες λύσεις και aftermarket στην πιάτσα για να το πας σε οποιοδήποτε επίπεδο φαντάζεσαι. Το αστείο είναι πως τα Audi S3 θεωρούνται πως έχουν κατώτερο και λιγότερο ανθεκτικό μοτέρ (αλλά σίγουρα ανθεκτικότερη μετάδοση) από π.χ. τα EVO όμως πλέον έχουν φτάσει στο χιλιάρικο ή κάπου εκεί κοντά χωρίς συχνά προβλήματα και αυτό το εννοώ...το συγκεκριμένο S3 ήρθε από την Χαλκίδα στην Αθήνα οδικώς (μαζί με τα μελομακάρονα), έβαλε την κόντρα με το BMW και επέστρεψε οδικώς πάλι Χαλκίδα (χωρίς τα μελομακάρονα)! Όταν είχαμε κάνει την δοκιμή πριν από ενάμισι χρόνο ήταν λίγο διαφορετικό, τότε έβγαζε 726wHp, δηλαδή κοντά στα 800Ps στρόφαλο. Οι σημαντικότερες αλλαγές τώρα είναι ότι το turbo άλλαξε και μπήκε GTX3584RS της Garrett, ενώ το εσωτερικό του οχήματος ξεγυμνώθηκε. Στην προσπάθεια μείωσης βάρους, μπήκε το χέρι βαθιά στην τσέπη για να χρησιμοποιηθούν κάποια carbon κομμάτια, όπως το καπό και η θύρα του πορτμπαγκάζ, αυτά τα 2 μαζί μείωσαν το βάρος κατά 46kg! Ταυτόχρονα φόρεσε R888R της Toyo, διαστάσεων 235/45 R17, γιατί το 4κίνητο S3 μπορεί να σπινάρει εύκολα ακόμη και από ρολ με κάμποσα χιλιόμετρα, τουλάχιστον να βρίσκει πιο νωρίς πρόσφυση. Αν θέλουμε να μαντέψουμε, τα 850Ps στον στρόφαλο πρέπει να τα θεωρούμε δεδομένα. Σε κάθε τέτοια ερώτηση ο Βασίλης χαμογελάει και μάλιστα σαρδόνια...

Γιατί αυτό το S3;

Ο Βασίλης είναι πάντα ετοιμοπόλεμος και είναι γνωστό πως πατάει με οτιδήποτε μπορεί να κάτσει κοντά στο Audi, το κάνει για την κόντρα και μόνο, χάσει- κερδίσει θα το προσπαθήσει. Επίσης είναι γνωστοί με τον Γιώργο, έτσι το κλίμα θα είναι φιλικό, δεν έχουμε καμιά όρεξη πάνω στην φωτογράφιση να μαλώνουν αν κάποιος πάτησε πιο νωρίς, αν χάθηκε αλλαγή και άλλα τέτοια που μπορούν να συμβούν. Όμως εμένα με τράβηξε και άλλο ένα σημείο: το κόστος. Το S1000RR είναι ακριβό, μιλάμε για ένα superbike από την BMW, παρόλα αυτά τα λεφτά (μέση τιμή μεταχειρισμένο €11.000+) είναι πραγματικά λίγα για τις επιδόσεις του. Αν προσπαθήσουμε να έχουμε παρόμοια νούμερα από ένα αυτοκίνητο, πόσα χρήματα πιστεύεις ότι πρέπει κάποιος να ξοδέψει; Σύμφωνα με τον Χαλκιδαίο οδηγό του S3 «Αγορά 11.500 ευρώ, οι βελτιώσεις για να φτάσει στο επίπεδο που είναι τώρα κόστισαν άλλες 35.000 ευρώ». Σύνολο 46μιση χιλιάρικα, βάλε κάτι ζημιές, κάτι σούξου-μούξου, πες χοντρικά ένα 50άρικο ΟΛΑ μέσα. Είναι πολλά λεφτά, δεν λέει κανείς το αντίθετο, σκέψου όμως ότι με 50k φτάνεις να πας κοντά με ένα απ’ τα γρηγορότερα superbikes, χωρίς να έχεις αυτοκίνητο που θέλει τρέιλερ για να κινηθεί ή να τρέμει η καρδιά σου για ανατίναξη σε κάθε πάτημα. Στην πραγματικότητα μου ακούγεται μέχρι και ευκαιρία!!!

Πάτημα

Πάνε δίπλα-δίπλα (με κάμποσο κενό για να μην γίνει καμιά στραβή), με περίπου 90km/h και πέφτουν οι κόρνες. Το BMW ουρλιάζει, το κρατάει ο Γιώργος γερά, το Battlax 016 PRO λάστιχο της Bridgestone (190/55-17) γραπώνει και πλέον πετάγονται δυνατά μπροστά. Το Audi έχει ένα τεράστιο μειονέκτημα, τη μάζα του. Όπως ακριβώς είναι τώρα ζυγίζει 1.280kg, οπότε ρίχνει πάνω από έναν τόνο στο superbike, έτσι η αδράνειά του το κάνει να φαίνεται αργό στο ξεκόλλημα. Όμως τότε αρχίζει το πανηγύρι...η τεράστια ροπή του και το ότι ο δίλιτρος 20v βγάζει περίπου 650Ps περισσότερα απ’ το χιλιάρι του BMW. Με περίπου 425+Ps/lt, το Audi και 200+Ps/lt το BMW, το μόνο σίγουρο είναι ότι θα ιδρώσει να μείνει μπροστά! Το δίτροχο πιάνει τα 150km/h σε 1,39sec μόνο, ενώ το τετράτροχο είναι λίγο πιο πίσω με 1,50sec, ο Γιώργος έχει γίνει ένα με το ντεπόζιτο και οι αλλαγές στο superbike γίνονται με το εργοστασιακό shifter που κόβει καύσιμο για να αλλάζει σφαιράτα, ενώ ο Βασίλης παλεύει με το χειροκίνητο κιβώτιο, old school. Το 100-200km/h το BMW το σπάει με 3,21sec, ενώ το Audi που τρομοκρατεί την περιοχή με τα πολλά σκασίματα απ’ την εξάτμιση έχει μείνει πιο πίσω και θέλει 3,61sec. Το πάτημα φαίνεται τελειωμένο....όμως μπαίνει τώρα γερά στο παιχνίδι η αεροδυναμική αντίσταση που θέλει να φρενάρει και τα 2 οχήματα! Χάρη στην άφθονη ροπή το αμάξι συνεχίζει να επιταχύνει γερά, πιο έντονα απ’ τη μηχανή και για το 200-250km/h χρειάζεται ΛΙΓΟΤΕΡΟ χρόνο σε σχέση με το superbike (2,78sec vs 2,93sec). Κάπου εκεί όμως και οι 2 κόβουν και η κόντρα τελειώνει με φιλικό νικητή το BMW.

Μαζεύει το αμάξι στα ψηλά???

Ακούγεται τρελό άλλα ναι! Οι βασικοί λόγοι είναι τρεις. 1) Η αεροδυναμική, όπου στα superbikes έχει Cd (συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης) αντίστοιχο μονοκατοικίας, μιλάμε για 0,6+! Στα αυτοκίνητα τέτοια νούμερα Cd δεν έχουν ούτε τα μεγαλύτερα SUV ή τα βαν!!! Βέβαια τα δίκυκλα έχουν πολύ μικρότερες μετωπικές επιφάνειες όμως η διαφορά στον Cd είναι τόσο μεγάλη που το αποτέλεσμα είναι αρνητικό γι΄ αυτό, αεροδυναμικά είναι υποδεέστερα των τετράτροχων. 2) Η Δύναμη είναι Ροπή x rpm. Οι κινητήρες μοτοσικλετών βγάζουν πολλή δύναμη γιατί πολλαπλασιάζουν την λίγη ροπή τους με πολλές rpm (βγάζουν την δύναμη λόγω στροφών), ενώ τα αυτοκίνητα πολλαπλασιάζουν την αρκετή ροπή τους με αρκετές rpm (βγάζουν την δύναμη κυρίως λόγω ροπής). Ταυτόχρονα, αν δούμε δυναμομετρήσεις, τα turbo μοτέρ των τετράτροχων συνεχίζουν να βγάζουν αρκετή ροπή ακόμη και κοντά στον κόφτη τους, οπότε κρατάνε υψηλά επίπεδα επιτάχυνσης συνεχώς. Αν πάρουμε αναλογίες κιλών βάρους ανά χιλιογραμμόμετρων ροπής (μικρότερο νούμερο= καλύτερο), το BMW με 280kg (συνολικό βάρους με αναβάτη και 11,5kgm) εχει 24,4kg/kgm ενώ το Audi (1.400kg με οδηγό και 85kgm) έχει μόνο 16,4kg/kgm. Όσο αυξάνεται το «κάτι» που τους φέρνει κόντρα (πχ. αέρας, τριβές), τόσο εντονότερη θα είναι η διαφορά τους στην επιτάχυνση υπέρ του αυτοκινήτου. 3) Η κλιμάκωση, όπου στα superbikes τα 300km/h ή λίγο πιο πάνω είναι σχεδόν πάντα η τελική τους. Στην πραγματικότητα, με όσα στοιχεία μπόρεσα να βρω, το S1000RR θα σκάει την κοντή του 6η στα 309km/h. Το Audi S3 εδώ γελάει αφού έχει γράψει 306km/h με σκασμένη 5η!

Συνολικά

Το S1000RR για το 100-250km/h χρειάστηκε 6,14sec, ενώ το S3 πλέον μάζευε την απόσταση με 6,39sec. Αν πήγαιναν μέχρι 300km/h, το αποτέλεσμα θα ήταν διαφορετικό, αλλά και πολύ πιο επικίνδυνο! Όμως από όλο αυτό βγάλαμε δύο σοβαρά πορίσματα. Α) Θες στην καλύτερη των περιπτώσεων από 4πλάσια έως 5πλάσια χρήματα για να πάει κόντρα ένα αυτοκίνητο με ένα superbike. Και τα 2 οχήματα είναι χρηστικά, πάντα όμως το αμάξι θα μπορεί να κάνει περισσότερα πράγματα, ιδίως αν είναι και DSG.

Β) Εάν όμως ο σκοπός σου είναι να βάζεις κόντρες με τερατώδη αυτοκίνητα και δυνατά δίτροχα, τότε η οικονομικότερη λύση είναι Audi S3 8L, απλά θες συνολικά 50 χιλιάρικα!!!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

BMW S1000RR

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 999cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 80mm x 49,7mm

Συμπίεση: 13,0:1

Τελικό καζανάκι διαμέτρου 60mm της Akrapovic

Φίλτρο της Sprint Filters

Αναπρογραμματισμός ECU της Proimadis Performance

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Αλυσίδα 520 χρυσή της D.I.D.

Shifter

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Carbon κομμάτια για ελάφρωμα

Χειροποίητη σέλα Dragster για χαμηλότερο κέντρο βάρους

Καπάκι καμπάνας Clear Clutch

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Χαμήλωμα ανάρτησης 6cm εμπρός, 5cm πίσω

Ιμάντες Brocks για να κατεβαίνει περισσότερο

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες εργοστασιακές 17in

Ελαστικά Sportec Μ7 της Metzeler διαστάσεων 110/70 εμπρός, Battlax 016 PRO της Bridgestone διαστάσεων 190/55 πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (wHp/rpm): 195/13.300

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 11,5/10.000

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΡΕΠΡΙΖ BMW S1000RR

ΚΜ/Η SEC

100-200 3,21

150-250 6,14

200-250 2,93

ΡΕΠΡΙΖ AUDI S3

ΚΜ/Η SEC

100-200 3,61

150-250 6,39

200-250 2,78

Audi S3 8L

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.007cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 83mm x 92,8mm

Σχέση συμπίεσης: 9,8:1

Μπλοκ από 2.0 TFSI

Aτσάλινα καβαλέτα

Κεφαλή 1.8 20vt “χοντρόμπουκη” με ροϊκή εξέλιξη της Brutal Performance

Βαλβίδες της Supertech

Retainers της FCP Engineering

Ελατήρια βαλβίδων της dbillas dynamics

Εκκεντροφόροι CatCams με χαρακτηριστικά διάρκεια 268^ο/262^ο και βύθισμα 9,25/11mm

Έμβολα της Wossner

Mπιέλες heavy duty I-beam της ZRP με βίδες ARP L19

Στρόφαλος γυαλισμένος και ζυγισμένος από 2.0TFSI

Αντλία λαδιού από 1.8 20vt

Εισαγωγή χειροποίητη Brutal Performance

Πεταλούδα από VR6 24v διαμέτρου 76mm

Μπουζόνια κεφαλής L19 της ARP

Turbo Garrett GTΧ3584RS

Χταπόδι χειροποίητο διαμέτρου 48mm της Brutal Performance

Downpipe και εξάτμιση διαμέτρου 80mm της Brutal Performance

External wastegate 45mm της Turbosmart

Σκάστρα της TiAL

Εμβαπτιζόμενη αντλία καυσίμου από 2.0 TFSI, σειριακά συνδεδεμένη με εξωτερική αντλία Bosch 044 παροχής 330lt/h

Μπεκ 1.050cc/min της Injector Dynamics

2x μπεκ methanol συνολικής παροχής 2000cc/min της AEM

BoostCooler Stage 2E Power-Max της Snow Performance

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Δίδισκος συμπλέκτης της Spec

Dog box kit της Monster Performance

Ενισχυμένο καβούκι και transfer case από την Brutal Performance

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Carbon καπό

Carbon θύρα πορτμπαγκάζ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Αμορτισέρ B8 της Bilstein

Ελατήρια χαμηλώματος της Eibach

Τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός της AP-Galfer, αεριζόμενοι μονομπλόκ δίσκοι διαμέτρου 323mm

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 8Jx17in OZ Alleggerita

Ελαστικά 225/45 Toyo R888R