Audi TT-RS 451PS

Εντάξει...

...ένα Audi θα είναι. Τετρακίνητο, με πολλά άλογα. Ψιλογρήγορα θα πηγαίνει. Κάπως έτσι σκέφτηκα όταν το πρωτοείδα. Ήταν τότε, εκείνες τις εποχές που το POWER και το περιοδικό evo, ανήκαν στην ίδια εκδοτική εταιρία. Ήμασταν τυχεροί τότε, καθώς όταν έβγαινε στην Ελληνική αγορά ένα νέο sport μοντέλο, λίγες μέρες πριν, το είχαμε στο parking και το χαζεύαμε ή ακόμα καλύτερα, το οδηγούσαμε. Τα Audi μου αρέσουν. Να τα λέμε αυτά. Είναι ποιοτικά, καλοκατασκευασμένα, έχουν σύγχρονους κινητήρες και έχουν επίσης φοβερή ποιότητα κύλισης. Είτε μιλάμε για sport μοντέλο, είτε για μικρό αυτοκίνητο τύπου Α1. Όταν οι -τότε- συνάδελφοι του περιοδικού evo πάρκαραν το Audi TT-RS, από μακριά έκανε «μπαμ» ότι αυτό δεν είναι ένα απλό TT και φυσικά φαινόταν ότι είναι κάτι καλύτερο από τον μικρό αδελφό του, το TT-S. Για να μην πολυλογώ, μετά από μία καλή βόλτα αρκετών ωρών, έβγαζες εύκολα το συμπέρασμά σου για αυτή την κατασκευή: είναι πολύ γρήγορο. Εντάξει, δεν περνάει ό,τι κινείται, αλλά σε διαδρομές με «πατημένες» στροφές δεν πιάνεται. Τα χιλιόμετρα που καταφέρνει να διατηρεί στις γρήγορες διαδρομές θυμίζουν supercar. Δεν υπερβάλλω. Και να σας πω και κάτι? Δεν απαιτεί τον «Βατάνεν» πίσω από το τιμόνι για να πάει πολύ γρήγορα. Είναι αυτοκίνητο που βοηθάει αρκετά τον οδηγό του να κινηθεί με ταχύτητες που δεν μπορούσε να φανταστεί ότι θα φτάσει. Για να σας βάλω ακόμα περισσότερο στο κλίμα, σε αρκετές σοβαρές πίστες παγκοσμίως το TT-RS καταφέρνει να αφήσει πίσω του την Porsche Cayman S και την Aston Martin DBS. CarEvolutionΑλλάζω θέμα, αλλά παρακάτω θα τα φτιάξω όλα και πάλι. Πίσω στον χρόνο, γύρω στις αρχές του 2000, τότε που στα Λιμανάκια, την Βούτα και τη Μαύρη μαζεύονταν χιλιάδες κόσμου και έστριβαν, κοντράρονταν και χάζευαν όλοι οι γρήγοροι τις εποχής, υπήρχε και ένα κίτρινο Fiat Punto GT που έγραφε πάνω του «Car Evolution» και «Yellow Devil». Για τότε, ήταν πολύ δυνατό. Με Garrett T25 και διάφορα άλλα «μπιχλιμπίδια», κατάφερνε να σπινάρει όλη την 2α του μπροστά στον κόσμο. Μεγάλη δουλειά τότε. Αρκετή για να γίνει ένα αυτοκίνητο διάσημο και να κουβεντιάζει ο κόσμος γι αυτό. Ο Θοδωρής Ε. είχε ανοίξει τότε το δικό του συνεργείο, άμεσα εμπλεκόμενο με την μόδα της εποχής: την βελτίωση. Κατάφερε να φτιάξει τον δικό του κύκλο ανθρώπων, που σύντομα του εμπιστεύτηκαν τα αυτοκίνητά τους να τους τα κάνει γρήγορα και ανταγωνιστικά. Τα χρόνια πέρασαν, η Car Evolution μεγάλωσε, άλλαξε χώρο και ανανεώθηκε. Ο Θοδωρής άφησε τους δρόμους και ασχολήθηκε με αγώνες GTCC, πίστες και track days. Έχει καταφέρει αρκετά και έχει πάρει μπόλικες διακρίσεις με το βελτιωμένο Mitsubishi EVO VII, το οποίο παίζει στα 600 άλογα. Στην Car Evolution οδηγήθηκε λοιπόν αυτό το Audi TT-RS, ώστε να βελτιωθεί με περιφερειακά εξαρτήματα με σκοπό να κερδίσει περίπου 100 άλογα. Η συνταγή πέτυχε. Διαβάστε παρακάτω το πόσο. Μπουγάτσα με άλογα! Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν κυκλοφορεί στην Αθήνα, αλλά στην Θεσσαλονίκη παρακαλώ. Από εκεί έκανε το ταξίδι του και ήρθε στην Car Evolution, με σκοπό να αλλαχθούν όλα όσα χρειάζονταν για να γίνει ένα δυνατό σύνολο. Όσον αφορά το project, ένα πράγμα είχε ξεκαθαριστεί από την αρχή: η τουρμπίνα θα παράμενε η εργοστασιακή. Ξεκινάμε λοιπόν από τα εύκολα. Το kit εισαγωγής είναι της Gruppe M, με το scoop να είναι κατασκευασμένο εξολοκλήρου από carbon. Η τουρμπίνα, όπως είπαμε, είναι η εργοστασιακή, με μόνη αλλαγή την αναβαθμισμένη wastegate της Forge Motorsport, η οποία διαθέτει σκληρότερο ελατήριο. Οι σωληνώσεις, από το turbo προς το front mount intercooler, είναι της Samco Sport. Απολύτως διακριτικό είναι το kit intercooler της Forge Motorsport: έχει μαύρο χρώμα, αρκεί για ιπποδυνάμεις άνω των 500 αλόγων και μαζί του δίνεται νέα τραβέρσα, η οποία αντικαθιστά την εργοστασιακή μιας και το intercooler πιάνει πλέον αρκετό χώρο. Η εργοστασιακή σκάστρα βρίσκεται πολύ κοντά στην πεταλούδα. Μία αλουμινένια «χούφτα» φιλοξενεί πάνω της τους σένσορες TPS και MAP, καθώς και την εργοστασιακή σκάστρα. Η «χούφτα» αυτή είναι αρκετά στενή και διαθέτει νέα ηλεκτροβαλβίδα για τον εξής λόγο: η εργοστασιακή ηλεκτροβαλβίδα που ελέγχει την σκάστρα δεν μπορεί να λειτουργήσει σωστά όταν η πίεση του turbo είναι πολύ μεγαλύτερη από την stock. Για να βγουν 450 άλογα, η πίεση φυσικά και είναι μεγάλη, οπότε η ECU δέχεται σήμα ότι υπάρχει αυξημένη πίεση στο κύκλωμα, οπότε θεωρεί πως η ηλεκτροβαλβίδα χάλασε. Έτσι, αμέσως ανάβει το λαμπάκι check engine και πάει λέγοντας. Το kit της «χούφτας» της Forge Motorsport διαθέτει νέα ηλεκτροβαλβίδα, ικανή να διαχειριστεί σωστά τις αυξημένες ποσότητες αέρα που πλέον υπάρχουν στο κύκλωμα. ManualTο TT-RS της δοκιμής είναι χειροκίνητο και όχι S-Tronic. Αυτά τα δύο έχουν πολύ μεγάλη διαφορά στον δρόμο. Σκεφτείτε ότι σε εργοστασιακή μορφή, αν ανοίξουν από στάση, το χειροκίνητο παίζει στα 4,6sec για το 0-100 και 13,1sec για το 400άρι, ενώ το S-Tronic 4,3 και περίπου 12,5 αντίστοιχα. Φήμες λένε πως ιδιώτες έχουν μετρήσει τα S-Tronic τους με Performance Box και έχουν δει 0-100 σε 3,9 και 400άρι σε 12,1!  Ασύλληπτο! Όσον αφορά το manual λοιπόν, όπως αυτό της δοκιμής, εμφανίζεται το εξής πρόβλημα: οι aftermarket συμπλέκτες που υπάρχουν στην αγορά, όπως για παράδειγμα αυτοί της Sachs Performance, αντέχουν οριακά για 60-65 κιλά ροπή. Στην περίπτωσή μας, το δυναμόμετρο Dyno Dynamics της Auto Turbo μας έδειξε 71,4kgm ροπής, διαθέσιμα μόλις από τις 2.800rpm. Η λύση υπάρχει και λέγεται «κατάργηση του βολάν διπλής μάζας και τοποθέτηση δίδισκου kit συμπλέκτη» αλλά αυτό σημαίνει «φασαρία». Αυτά τα kit κάνουν έναν χαρακτηριστικό θόρυβο, σαν κροτάλισμα, πράγμα που ο ιδιοκτήτης του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, δεν ήθελε σε καμία περίπτωση. Γι αυτό και μας ζήτησε ευγενικά να μην πιέσουμε το αυτοκίνητο από στάση, μιας και αμέσως μετά «την έκανε» για Θεσσαλονίκη. Αρκεστήκαμε σε ρολαριστές μετρήσεις με 2α και 3η από χαμηλές rpm ώστε να πάρουμε μία -καλή- ιδέα. Επίσης, οι ρεπρίζ, δείχνουν πως το μέγεθος της βελτίωσης είναι σοβαρό. Θα τα δούμε αυτά παρακάτω αναλυτικά. FullTuningΑυτό το TT-RS μου θυμίζει εκείνα τα αυτοκίνητα που λάμβαναν μέρος στο Power Car, στην κατηγορία Full Tuning. Η πολύ καλή εργοστασιακή ανάρτηση, έχει πάει στο ράφι και την θέση της πήρε η KW Variant III. Επίσης, έχουν αλλαχτεί όλα τα σινεμπλόκ με σκληρότερα της Powerflex. Αλλαγμένη είναι και η κόντρα-βάση του σασμάν με μία της ίδιας εταιρείας. Σοβαρή επέμβαση έχει γίνει και στα φρένα: τα εμπρός είναι ήδη αρκετά καλά οπότε έχουν παραμείνει ως έχουν, με μοναδική αλλαγή τα aftermarket τακάκια της Textar. Στον πίσω άξονα όμως, έχουν τοποθετηθεί τα πίσω φρένα της Ferrari 360 Modena, τα οποία διαθέτουν τετραπίστονες δαγκάνες συν extra δαγκάνα για το χειρόφρενο. Φυσικά και μετρήσαμε με το VBOX III επιδόσεις 100-0km/h. Τα 38,48m είναι πολύ καλή απόσταση φρεναρίσματος για αυτοκίνητο βάρους των 1.650kg -μαζί με εμάς. Στον δρόμο Όταν κινείσαι σε χαλαρούς ρυθμούς δεν νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε ένα αυτοκίνητο 450 αλόγων. Νιώθεις όμως την διαφορά της ανάρτησης, αλλά και των νέων σινεμπλόκ: το αμάξωμα έχει πιο γρήγορες αντιδράσεις σε απότομες αλλαγές πορείας. Δείχνει πιο σίγουρο. Η 76άρα εξάτμιση πάλι, κατασκευής Σταύρου Σκριβάνου, διαθέτει και καταλύτη HJS 200cpsi και είναι ιδιαιτέρως ήσυχη. Το εργοστασιακό TT-RS έχει μετρηθεί να γράφει ρεπρίζ 3ης, από τα 80 στα 110km/h σε 2,7sec. Πατάμε γκάζι από τα 80 και σε 1,96sec έχουμε φτάσει τα 110km/h! Παλαβό! Θέλετε και με 4η? Το stock σε 3,3sec και το «δικό μας» σε 2,6! Τα πράγματα είναι σοβαρά! Οδηγός είναι ο Θοδωρής Ε. της Car Evolution, άνθρωπος που «το 'χει». Βέβαια, σεβάστηκε αρκετά το σασμάν και οι αλλαγές σχέσεων δεν έγιναν με ρίσκο. Γρήγορα μεν, φυλαγμένα δε. Θα έλεγα ότι θα μπορούσαν να βελτιωθούν κατά περίπου 5% προς τα κάτω. Ρολλαριστά, με 2α από 60 έως τα 200km/h χρειάστηκαν 14,65sec και η πολυπόθητη μέτρηση 100-200km/h ολοκληρώθηκε σε 12,65sec. Όμως κάτι σημαντικό: σπάνια μία μέτρηση 100-200 είναι καλή όταν ξεκινάει με 2α, καθώς σχεδόν σε όλα τα αυτοκίνητα η 2α βγάζει ελάχιστα χιλιόμετρα πάνω από 100. Άρα, χρειάζεσαι αλλαγή από 2α σε 3η και από 3η σε 4η. Όταν έχεις λοιπόν στην διάθεσή σου ένα αυτοκίνητο που έχει βουνά ροπής από χαμηλές rpm, τι κάνεις? Βάζεις 3η, πατάς γκάζι από τα 90κάτι... και έτσι γλυτώνεις μία αλλαγή σχέσης, η οποία είναι ιδιαιτέρως σημαντική. Έτσι, ρολλάροντας με 3η, το 100-200km/h ολοκληρώθηκε σε 10,32sec. Μιλάμε για διαφορά 2,3sec περίπου. Κολώνα? Παραπάνω! Ωραίο αυτοκίνητο, καλά βελτιωμένο, χωρίς κανένα ψεγάδι. Ναι, εμείς θα θέλαμε έναν καλύτερο και «φασαριόζικο» συμπλέκτη ώστε να μπορούμε να πιέσουμε το αυτοκίνητο, αλλά πάνω από όλα έρχεται ο σεβασμός στον ιδιοκτήτη, ο οποίος πληρώνει. Φωτογράφιση, μετρήσεις, ζόρισμα... και μετά, ταξίδι για Θεσσαλονίκη απροβλημάτιστα, από ότι μάθαμε αργότερα. Έτσι πρέπει να είναι τα βελτιωμένα αυτοκίνητα. «Έτσι πρέπει» γιατί η βελτίωση γίνεται για καλό και όχι για να μπλέκεις σε μπελάδες. Το χαμόγελο του ιδιοκτήτη τα έλεγε όλα...