Power Classic

BMW 1602

The man

Όταν σκέφτομαι περί old school BMW δύο άνθρωποι μου έρχονται στο μυαλό: ο ένας είναι ο Γιώργος Φονσό, με τον οποίο είχα την τύχη να γνωριστώ το 2001. Είναι ο άνθρωπος που με «έμπασε» στα κόλπα του POWER και μου έδειξε το πως γίνεται η δουλειά. Είναι επίσης και ο άνθρωπος-κινητή εγκυκλοπαίδεια της BMW. Γνωρίζει απ’έξω όλους τους κωδικούς κινητήρων, ανταλλακτικών, γνωρίζει την ιστορία της φίρμας πριν αυτή γίνει εταιρεία και πολλά, μα πολλά, ακόμα. Αν λοιπόν θέλω κάτι να ρωτήσω, χτυπάω ένα τηλέφωνο στον Γιώργο και μου λύνει κάθε απορία. Πάντα! Αν όμως ο Γιώργος δεν το σηκώσει, έχω και backup plan. Καλώ τον Γιάννη. Ο Γιάννης κυκλοφορούσε με κάθε λογής 2002 ή 1602 και ειλικρινά, ξέρει τα πάντα για αυτές. Τα πάντα όμως! Για να καταλάβετε πόσο αρρωστάκι είναι, ακόμα και το μπουφάν του φέρει logo BMW 2002…

Αυτή τη φορά θελήσαμε να φιλοξενήσουμε στις σελίδες του POWER Classic μία παλιά και καλή «πισωκούνα». Αρχικά λέγαμε για κάποια 2002, αλλά ο Γιάννης μας έκανε μία αντιπρόταση την οποία δεν μπορούσαμε να αρνηθούμε...

165 minimum

Ο Χρήστος «Μπούμπης» Βαλασσόπουλος είπε: αν δεν βγάλετε πάνω από 165 άλογα από τον 8βάλβιδο 1.600, θα έχετε αποτύχει! Ο Γιάννης θα μας έφερνε για φωτογράφηση την αγαπημένη του ασημί 1602, την οποία έχει ανακατασκευάσει πλήρως, δίνοντας έμφαση κυρίως στην καρότσα και τα μηχανικά. Έχει ζόρικο κινητήρα και το ψαγμένο σασμάν της Colotti. Σιγά μην λέγαμε όχι! Το σαλόνι δεν βρίσκεται και στην καλύτερη κατάσταση, αλλά την κάνεις την δουλειά σου. Η συγκεκριμένη 1602 λοιπόν, είναι κατασκευής 1972. Πρόκειται δηλαδή για την δεύτερη γενιά 02, που βγήκε από το εργοστάσιο την περίοδο 1971 έως 1973. Η δευτερη σειρά ξεχωρίζει σε σχέση με την πρώτη από τους διαφορετικούς προφυλακτήρες, το διαφορετικό σαλόνι καθώς και από μικροδιαφορές στα διακοσμητικά στοιχεία της εξωτερικής εμφάνισης. Παράλληλα με την δεύτερη σειρά, καταργήθηκαν οι ti εκδόσεις με τα διπλά καρμπυρατέρ και πρωτοεμφανίστηκε η 2002 tii με μηχανικό ψεκασμό Kugelfischer. Το ευκολότερο θα ήταν για τον Γιάννη και την ομάδα του να μετατρέψουν την 1602 σε μία σωστή 2002, με δίλιτρο δυνατό μοτέρ και να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο. Όταν όμως κάποιος έχει στο γκαράζ του πάνω από 10 BMW, κάτι τέτοιο δεν του λέει κάτι. Θέλει να πειραματιστεί. Πως? Μα βελτιώνοντας τον 8βάλβιδο 1.600άρη κινητήρα!

Τερατάκι!

Ο εργοστασιακός κινητήρας διατηρήθηκε και πάνω του δούλεψαν ένα σωρό άνθρωποι για να αποδώσει τελικά πολλά παραπάνω από τα 165 άλογα που έλεγε ο «Μπούμπης». Η εργοστασιακή κυλινδροκεφαλή έχει κωδικό 118, εκ του «1,18 bore to stroke ratio» το οποίο είναι 87/71 και αυτήν ανέλαβε να εξελίξει ροϊκά και να τοποθετήσει μεγαλύτερες βαλβίδες ο Άρης Τσατσαρής στην Κόρινθο. Με την χρήση των νέων εμβόλων, η συμπίεση ανέβηκε από το «πεθαμένο» 8,6:1 στο 11:1! Για το ζόρικο ρελαντί ευθύνεται ο Schrick εκκεντροφόρος με 316 μοίρες διάρκεια και 11,9mm ανύψωση βαλβίδας. Τα εργοστασιακά κοκοράκια δεν θα άντεχαν σε καμμία περίπτωση κι έτσι αντικαταστήθηκαν με ατσάλινα. Στα πλαϊνά πίσω τζάμια υπάρχει ένα αυτοκόλλητο που γράφει MOTORMAN. Δεν είναι άλλος από τον Γιάννη Πάλμο, τον ειδικό των καρμπυρατέρ. Αν δεν έχουν περάσει όλα τα γνωστά αγωνιστικά αυτοκίνητα από τα χέρια του, σίγουρα έχουν περάσει τα περισσότερα. Από τον Motorman λοιπόν ρυθμίστηκαν τα διπλά Weber 45 DCOE και ο κινητήρας παίρνει μπρος «με μισό κλειδί». Για τον ήχο δεν το κουβεντιάσουμε. Δείτε τις φωτογραφίες και θα καταλάβετε…

Βροχερή μέρα, στην ανάβαση Φυλής, με τον δρόμο να είναι άδειος. Οργιάσαμε με τη συντροφιά του «γρυλλίσματος» των καρμπυρατέρ. Από ti προέρχεται το ντιστριμπιτέρ το οποίο προσαρμόστηκε ειδικά για τον 16άρη κινητήρα. Όπως τον παλιό καλό καιρό, η ανάφλεξη γίνεται με πλατίνες Bosch Heavy Duty και όλη η καλωδίωση κατασκευάστηκε από την αρχή. Το μοτέρ πλέον ανεβάζει 8.000rpm για πλάκα, οπότε το ρεύμα εκεί ψηλά είναι αναγκαίο. Το ψαγμένο old school χταπόδι 4-2-1 σε συνδυασμό με ένα ελεύθερο τελικό καζανάκι, αρκούν για να συμπληρώσουν το σύνολο της εξάτμισης. Ο Γιώργος Ανδρινόπουλος, μηχανικός, είναι αυτός που ο Γιάννης έχει εμπιστεθεί να του συντηρεί τα αυτοκίνητα και αυτός που έχει εξελίξει τον κινητήρα.

Colotti
Όλα τα λεφτά όμως είναι το σασμάν αυτής της μπέμπας. Από τον ιταλικό οίκο Colotti προέρχεται το πεντατάχυτο κιβώτιο με πρώτη κάτω και κλιμάκωση rally. Η 1^η έχει βήμα 2,71 και η 5^η 1/1! Και το εργοστασιακό Getrag 235/5 είχε την πρώτη κάτω, όμως τα υλικά του δεν είναι τόσο ανθεκτικά και πως να είναι άλλωστε σε ένα κιβώτιο που σχεδιάστηκε πριν 40 χρόνια? Το διαφορικό είναι φυσικά μπλοκέ 40%, με κωδικό S40 και βήμα 3,9, από 1600ti. Από το ίδιο μοντέλο προέρχονται και τα φρένα.

Στην ανάρτηση συναντάμε custom ελατήρια, με αμορτισέρ Bilstein Gr.2 30mm μπροστά και 60mm πίσω. Η καρότσα ήταν έτοιμη να υποδεχτεί το νέο μοτέρ καθώς ενισχύθηκε παντού, όπως ακριβώς θα γίνόταν σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Εμπρός ράμφη, πίσω βάσεις γέφυρας, θόλοι, όλα ενισχύθηκαν. Τις παραπάνω εργασίες, καθώς και την βαφή, ανέλαβε ο Θεοδόσης Δελώτας στην Κόρινθο.

Άλλη εποχή
Όποτε φωτογραφίζουμε αυτά τα αυτοκίνητα, τα classic, με πιάνει ένα παράπονο. Γιατί να μην είχα γεννηθεί τότε? Το έχω ξαναπεί νομίζω, αλλά με αυτά που έχω διαβάσει και όσα έχω ακούσει από τους ανθρώπους που τα έζησαν τότε, την εποχή του ασπρόμαυρου, ζηλεύω και θα ήθελα να τα είχα ζήσει κι εγώ. Ευτυχώς, εκεί που βρισκόμασταν με την μπέμπα, είμασταν εμείς, η 1602 και το βουνό. Με λίγη φαντασία βρεθήκαμε σε περασμένες δεκαετίες μιας και ακούγονταν μόνο τα καρμπυρατέρ, η εξάτμιση και τα πίσω ελαστικά που πάσχιζαν να βρουν πρόσφυση στο βρεγμένο. Μέχρι το επόμενο POWER Classic, κόψτε τα χρώματα από το μυαλό σας και ζήστε κι εσείς λίγο ασπρόμαυρα. Λέει!

Τα μοντέλα που έσωσαν την BMW
Οι coupe εκδόσεις της σειράς Neue Klasse (NK) παρουσιάστηκαν το 1966 στα 1.600cc ως 1600-2 με 6V ηλεκτρικό σύστημα και ακολούθησαν το 1967 οι 2002, 1600ti και 2002ti αντίστοιχα. Τα αυτοκίνητα αυτά, πέραν του ότι ανέστησαν οικονομικά την BMW, την ανέδειξαν και στον χώρο των αγώνων, είτε ως εργοστασιακές συμμετοχές, είτε στα χέρια ιδιωτικών ομάδων. Κορυφαία αγωνιστική έκδοση είναι η 2002 ΤΙΚ η οποία χρησιμοποιούσε υπερσυμπιεστή, προετοιμάζοντας τον δρόμο για την 2002 turbo που θα έβγαινε στην παραγωγή μερικά χρόνια αργότερα. Μέχρι την εμφάνιση των -02, η εταιρεία είχε αγωνιστική παρουσία με τις 1800Tisa και 2000ti, τις τετράπορτες εκδόσεις της ΝΚ. Στην χώρα μας οι τετράπορτες εκδόσεις διακρίθηκαν στα χέρια του «ΕΙΠΩΡΧ» (Σοφιανόπουλος στο επώνυμο, ιδρυτής και ιδιοκτήτης της ΧΡΩΠΕΙ -Χρωματουργία Πειραιώς- εξού και ο αναγραμματισμός) και οι δίπορτες που ακολούθησαν ανέδειξαν το ταλέντο πολλών οδηγών όπως ο Νίκος Καπετανάκης, ο Γιώργος Μοσχούς και πολλοί άλλοι, αλλά και πολλών μηχανικών όπως ο Τζιοβάννι Ραγκούζα, ο Δημήτρης Σπανός κ.α.. Η δημοφιλέστερη αγωνιστική έκδοση φυσικά ήταν η 2002, με τις παραλλαγές 2002ti και 2002tii, ειδικά η πρώτη, στην οποία ήταν εύκολο να μετατραπεί μια απλή 2002. Η δημοφιλέστερη σε πωλήσεις ήταν η 1602 καθώς ήταν εύκολο να μετατραπεί σε 2002. Η BMW έχοντας έτοιμες τις λύσεις από τις αγωνιστικές τετράπορτες ΝΚ για τα δίλιτρα μοτέρ, δεν πολυασχολήθηκε με την εξέλιξη των 1600-2, 1600ti κλπ οι οποίες όμως στα χέρια ιδιωτών και με τις ελευθερίες του Gr 5, έφτασαν να αποδίδουν μέχρι και 200 άλογα, ενώ στο Gr 1-2 με τις λιγοστές ελευθερίες που επέτρεπαν τα δελτία αναγνώρισης τα αυτοκίνητα αυτά έφταναν μέχρι τα 150 άλογα στις καλύτερες περιπτώσεις. Αντίστοιχα, τα δίλιτρα 8βάλβιδα έφτασαν ως τα 240 άλογα και τα 16βάλβιδα ως 280!

Ευχαριστούμε τον Γιάννη Αθανασσάκο για τις πολύτιμες πληροφορίες και τον χρόνο που μας διέθεσε για τις ανάγκες του άρθρου

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ