Budget Test: VW Polo 6R GTI 206wHp

Γρήγορο flashback στον προηγούμενο μήνα: γυμνό Ιαπωνικό μονοθέσιο με ατμοσφαιρικό κινητήρα, χειροκίνητο κιβώτιο και μπετόβεργα για ανάρτηση, φτιαγμένο αποκλειστικά για την ευθεία και μόνο για κοντράκια. Αυτόν τον μήνα έχουμε: full ντυμένο γερμανικό τετραθέσιο με τουρμπάτο κινητήρα, DSG κιβώτιο και «ανθρώπινη» ανάρτηση, φτιαγμένο για να στρίβει γρήγορα και να κυκλοφορεί καθημερινά, ακόμη και για λαϊκή. Καλά ε, αυτό το περιοδικό προσφέρει πάνω απ' όλα πλουραλισμό!

Τα VW Polo έχουν ένα και μόνο μειονέκτημα. Ενώ είναι πολύ ολοκληρωμένα και ποιοτικά supermini, βρίσκονται κρυμμένα στη σκιά του θρύλου με το όνομα Golf! Έτσι, κανείς δεν τα θυμάται όταν υπάρχει συζήτηση για σπορ αυτοκίνητα, αλλά όλοι ξαφνιάζονται όταν δουν ένα Polάκι να μπαίνει στην πίστα των Μεγάρων. Δεν μοιάζει σαν χαμένο εκεί, γυρνάει και κάνει χρόνους, ενώ άνετα το ίδιο απόγευμα μπαίνουν 4 άτομα και χαλαρά πάει η παρέα για καφεδάκι. Για να γίνει αυτό θα δούμε το τι πρέπει να κάνεις και πώς για να σου φτιάξει ακριβώς ένα ίδιο ο Χρήστος Περαματζής, ιδιοκτήτης της PRMS Garage, που έφτιαξε και αυτό το μαύρο.

Η βάση

Το Polo GTI 6R, γενιάς προ-facelift (2010-2014), είχε λάβει παντού πολύ καλές κριτικές για το πόσο δεμένο και χωρίς μειονεκτήματα σύνολο είναι, ενώ τα πήγαινε καλά και στις στροφές. Έβγαινε στην αγορά αποκλειστικά ως 1,4lt, με τουρμποκομπρέσορα (twincharged για αυτούς που έχουν πάρει το Lower) και αυτόματο κιβώτιο DSG. Το να βρεις ένα μεταχειρισμένο, αν δεν έχεις ήδη, θέλει περίπου 10 χιλιάρικα. Οπότε ξεκινάμε από εκεί. Σαν υπερτροφοδοτούμενο δεν θέλει πολλά για να πάρει δύναμη, όμως εδώ το σχέδιο είναι να γίνει ένας συνδυασμός daily + mild track-day car. Άρα δεν πάμε για τρελή δύναμη, η οποία θα σπάει συνεχώς την πρόσφυση στις εξόδους των στροφών, ούτε και ένα μοτέρ που θα χάσει σε αξιοπιστία, ενώ ταυτόχρονα θα εκτοξευτεί η κατανάλωσή του στο δρόμο.

Έτσι, το -τυπικό- πρώτο στάδιο είναι υπεραρκετό. Το turbo πήγε στην Turbo Exelixis για να δεχθεί νέες μεγαλύτερες φτερωτές ώστε να αυξηθεί η παροχή του, κάτι που κόστισε 350 ευρώ. Για να μην «πνιγεί» το μοτέρ, η PMC Exhaust έφτιαξε χειροποίητη εισαγωγή μαζί με φιλτροχοάνη της Aeroflow, ενώ «φάρδυνε» στα 76mm το κομμάτι της εξάτμισης από downpipe και πίσω. Το τελικό είναι το εργοστασιακό για να έχουμε πολιτισμένα επίπεδα θορύβου, είπαμε ότι είναι daily το αμάξι, να μην τα ξαναλέμε!

Μαζί με το αποδοτικότερο intercooler της Forge, όλα αυτά βγήκαν στο χιλιάρικο. Για καλύτερο σπινθήρα σε αυτό το πιο πιεσμένο περιβάλλον στο θάλαμο καύσης, μπήκαν οι αξιόπιστοι πολλαπλασιαστές της Beru, που είναι για Audi R8, μαζί με τα ψυχρότερα Bosch μπουζί, που κανονικά προορίζονται για Porsche 911 GT3! Μπoυζί και πολλαπλασιαστές, είσαι στα €290. Αφού μπήκαν τα εξαρτήματα, σειρά είχε ο Γρηγόρης Δημητριάδης της ACE Motorsport να αγριέψει λίγο το πρόγραμμα στην ECU. Με την πίεση πλέον να ανεβαίνει ελάχιστα παραπάνω και να φτάνει στο 1,6bar, το μικρό στο μάτι - μεγαλύτερο στην πίστα Polo GTI έδειξε στο Mustang δυναμόμετρο 206wHp στις 6.700rpm, ενώ η ροπή ξεπέρασε τα 25kgm στους τροχούς (από 25kgm στο στρόφαλο που αποδίδει ο εργοστασιακός 1.4TSI).

Λίγα και καλά!

Αφού η δύναμη είναι πλέον σε σωστά επίπεδα, ουσιαστικά μιλάμε για απλό 1ο στάδιο βελτίωσης που μπορεί πανεύκολα να ανέβει, αν δει ο ιδιοκτήτης ότι αυτό χρειάζεται, ας πάμε όμως και στα υπόλοιπα σημεία. Στο θέμα της μετάδοσης υπάρχει μόνο μια απλή βελτίωση, το νέο πρόγραμμα που φοράει το 7άρι DSG. Έγινε πιο άμεσο στις αλλαγές και ταιριάζει καλύτερα στο νέο χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Κι εδώ ο προγραμματισμός έγινε απ' την ACE Motorsport, οπότε για τα δύο remapping μαζί υπολογίζεις €700.

Εφόσον πλέον μπαίνει πίστα το Polo, θα πρέπει υποχρεωτικά να αλλάξει η ανάρτηση, έτσι θέση έχουν βρει τα εξαιρετικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ B16 της Bilstein. Είναι πιο σκληρό τώρα, αλλά με πολύ ανώτερο έλεγχο αμαξώματος, ενώ χαμήλωσε και 5cm. 1.400 μετακόμισαν απ' τον τραπεζικό λογαριασμό για Γερμανία, αλλά πραγματικά τα αξίζει! Η επόμενη μετατροπή είναι και αυτή από Γερμανία, εδώ πάμε σε μεταχειρισμένα κομμάτια. Μπροστά μπήκαν εξαπίστονες δαγκάνες Akebono Ζ17 από Porsche Cayenne και διπίστονα από Audi S3 8P πίσω, με αεριζόμενους δίσκους. Με €2.000 ανεβάζεις πολύ το stopping power του αυτοκινήτου, το κυριότερο όμως είναι η διάρκεια του φρένου, αφού τα μπροστά σχεδιάστηκαν για να σταματάνε ένα γρήγορο δίτονο SUV, ενώ τα πίσω ένα πολύ γρήγορο εναμισάτονο hatchback. Με το Polo GTI 6R να ζυγίζει λιγότερα από 1.300kg, καταλαβαίνεις ότι πλέον τα φρένα δεν ξέρουν τι σημαίνει κούραση.

Και φτάνουμε στο τελευταίο, ταυτόχρονα όμως σημαντικότατο κομμάτι ενός αυτοκινήτου με διπλό χαρακτήρα, τα ζαντολάστιχα. Ως daily, στο δρόμο ο ιδιοκτήτης ήθελε το απαραίτητο look, αλλά και sport καθημερινό λάστιχο, έτσι θα το δεις με 18άρες ζάντες της Japan Racing που φοράνε 215/35 T1R της Toyo. Υπολόγισε περίπου €1.500 γι’ αυτά. Όταν είναι να περάσει την είσοδο της πίστας, κοτσάρει τη δεύτερη τετράδα με τις “La casa de papel” μαμά 17άρες ζάντες της VW (κωδικός Denver!) και τα 215/45 Gredge 07RS semi-slick της Zestino. Εδώ πληρώνεις μόνο τα semi, αλλά σου παίρνουν και αυτά το 400άρι απ' την τσέπη. Χωρίς semi-slick λάστιχα, όμως, δεν βλέπεις σοβαρούς χρόνους!

Κάνει τα πάντα!

Απ' το εσωτερικό δεν λείπει ΤΙΠΟΤΑ, πας ένα ταξιδάκι μέχρι Ορμένιο ξεκούραστα με τη μουσική να παίζει χαλαρά. Την πήχτρα κίνηση της Αθήνας δεν την καταλαβαίνεις καθόλου και το air-condition σε κρατά δροσερό. Σε πίστα θα κινηθεί γρήγορα, με τα φρένα και την ανάρτηση να εντυπωσιάζουν. Στο φανάρι απλά κρατάς το τιμόνι και το πρωτοσταδιάτο 1400άρι μοτέρ με τα 206wHp και το αυτόματο 7άρι σασμάν κάνει.... Για να δούμε τι κάνει!

Ήμασταν συνεχώς στα τηλέφωνα να βρούμε έστω και μια ωρίτσα χωρίς συννεφιά ή βροχή και οι μετρήσεις αναβάλλονταν από μέρα σε μέρα. Με το που έκοψε λίγο η κακοκαιρία “Μπάλλος”, βρεθήκαμε αμέσως στην ευθεία, όσο προλαβαίναμε πριν ξαναβρέξει. Τέρμα γκάζι (όσο επιτρέπει το DSG να ανέβουν οι στροφές δηλαδή) και ξεκινάει σπινιάροντας έντονα. Παρότι φορούσε τα semi-slick λάστιχα, δεν πατούσε με τίποτα κάτω! 0-100km/h σε 6,98sec και 0-402m σε 15,14s είναι οι χρόνοι που κάνει μαμά Polo GTI!!! Κοιτιόμαστε με τον Χρήστο και ξέραμε ότι έχουμε σοβαρό πρόβλημα. Το μοτέρ δουλεύει σωστά, το DSG το ίδιο. Το πρόβλημα είναι η νοτισμένη άσφαλτος (λιγότερη πρόσφυση απ' το κανονικό) και τα semi που λόγω υγρασίας δεν μπορούν να ζεσταθούν καθόλου. Τα μαύρα σύννεφα και καναδυό σταγόνες που σκάνε δείχνουν ότι οι συνθήκες θα χειροτερέψουν άμεσα. Ρίχνουμε πίεση στα μπροστά ελαστικά και αρχίζουμε τις γρήγορες βόλτες μήπως και τσιμπήσουν κάνα βαθμό θερμοκρασία και δουλέψει η γόμα.

Στηνόμαστε ξανά, τέρμα γκάζι και πάμε. Δείχνει λίιιιγο καλύτερα από θέμα πρόσφυσης, αλλά και πάλι το σπινιάρισμα είναι αρκετό. Το καλύτερο που καταφέραμε είναι 6,52sec για το 0-100km/h και 15,11@160,04km/h. Στο διάγραμμα επιτάχυνσης του V-BOX, με το που αλλάζει το κιβώτιο από 1η σε 2α, βλέπεις μια ευθεία γραμμή στην ταχύτητα του Polo γιατί ξανασπινιάρουν έντονα οι τροχοί και δεν μπορεί να ανεβάσει χιλιόμετρα... ένα αμάξι με 206wHp, ανάρτηση και semi! Αυτό είναι ένα καλό μάθημα για όλους μας, ότι σε τυπικό δημόσιο ελληνικό δρόμο -άρα μέτρια πρόσφυση- και με κακές καιρικές συνθήκες (κρύο ή υγρασία...) τα semi-slick αποδίδουν χειρότερα απ' το αν πηγαίνεις...με τις ζάντες! Τουλάχιστον αυτό δεν συμβαίνει στο καλό οδόστρωμα της πίστας, όπου και χαίρεται ο Αναστάσης το αυτοκίνητο. Μήπως έφτασε η ώρα για ένα “proper” μπλοκέ...;

BUDGET:

Υβριδικό turbo από την Turbo Exelixis: €350

Χειροποίητη εισαγωγή αέρα με φιλτροχοάνη της Aeroflow, Intercooler της Forge και ολόσωμη εξάτμιση 76mm της PMC Exhaust: €1.000

Προγραμματισμός ECU & TCU απ' την ACE Motorsport: €700

Πολλαπλασιαστές Beru Audi R8: €200

Μπουζί Bosch για Porsche 911 GT3: €90

Ανάρτηση coilover B16 Bilstein: €1.400

Kit φρένων με εξαπίστονες δαγκάνες Z17 από Porsche Cayenne εμπρός και διπίστονες από Audi S3 8P πίσω: €2.000

Τακάκια Carbonetic: €350

Ζάντες Japan Racing 8,5Jx18in με ελαστικά 215/35 T1R της Toyo (καθημερινά): €1.500

Semi-slick λάστιχα Zestino Gredge 07RS 215/45R17 (πίστα): €400

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: τετρακύλινδρος με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.390cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 76,5mm x 75,6mm

Υβριδικό turbo από την Turbo Exelixis

Intercooler 80x40x6cm της Forge

Χειροποίητη εισαγωγή αέρα με φιλτροχοάνη της Aeroflow

Εξάτμιση από downpipe και πίσω διαμέτρου 76mm της PMC Exhaust με εργοστασιακό τελικό

Πολλαπλασιαστές της Beru από Audi R8

Προγραμματισμός εγκεφάλου από την ACE Motorsport

Μπουζί της Bosch για Porsche 911 GT3

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Προγραμματισμός TCU κιβωτίου DSG από την ACE Motorsport

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Πλήρως ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση B16 της Bilstein

Ολοκληρωμένο kit φρένων με εξαπίστονες δαγκάνες Akebono Z17 από Porsche Cayenne εμπρός και διπίστονες από Audi S3 8P πίσω

Τακάκια Carbonetic

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 8,5Jx18in της Japan Racing με ελαστικά 215/35 T1R της Toyo (καθημερινά)

Ζάντες 7Jx17in εργοστασιακές του GTI με λάστιχα Zestino Gredge 07RS 215/45 (Πίστα)

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsport

Μέγιστη ισχύς (wHp/rpm): 206/6.700 @1,6bar

Μέγιστη ροπή (wKgm/rpm): 25/5.500 @1,6bar

Στάδιο βελτίωσης: Stage 1+

Ποσοστό βλτίωσης: 34%

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60: 3,94

0-80: 5,10

0-100: 6,52

0-120: 8,57

0-140: 12,14

0-160: 15,07

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC   @        ΚΜ/Η

18: 3,03 @ 45,34

60: 5,37 @ 78,41

100: 6,86 @ 101,56

200: 10 @ 129,5

400: 15,11 @ 158,04

ΡΕΠΡΙΖ

ΚΜ/Η             SEC

60-120: 4,63

60-160: 11,13