Feature: Οι καλύτεροι ατμοσφαιρικοί κινητήρες

Με την έλευση κάθε νέου αυτοκινήτου καθίσταται πλέον πασιφανές ότι οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες είναι είδος προς εξαφάνιση. Οι τελευταίες αλλαγές στην αυτοκινητοβιομηχανία επιτάσσουν ολοένα και πιο μειωμένα επίπεδα κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, με τους κατασκευαστές να υιοθετούν μικρότερους, πιο αποδοτικούς κινητήρες, με υπερτροφοδότηση ή κάποια μορφή υβριδικής υποστήριξης. Οι κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής είχαν μία εξαιρετική πορεία, σήμερα όμως, εν έτει 2020, αποτελούν τη συντριπτική μειονότητα. Παρότι αγαπάμε τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά μας και έτσι θεωρήσαμε πρέπον να κάνουμε μία αναλυτική -και τεχνική- λίστα με τους κορυφαίους κινητήρες των τελευταίων δεκαετιών. Οι παράγοντες που υπολογίσαμε είναι η απόκλιση της ιπποδύναμης του εκάστοτε κινητήρα από τον μέσο όρο (κατά το έτος λανσαρίσματος), η ειδική ισχύς, το όριο περιστροφής, η γραμμική ταχύτητα εμβόλου και έπειτα υπολογίσαμε και ορισμένους λιγότερο αντικειμενικούς παράγοντες, όπως ο ήχος, ο χαρακτήρας, η κληρονομιά που άφησε στη φίρμα του κ.λπ.

Audi-Lamborghini V10 FSI

Το R8 είναι το μοναδικό μοντέλο της Audi που διατηρεί ατμοσφαιρικά σύνολα και είμαστε ευγνώμονες γι’ αυτό. Ο ίδιος V10 κινητήρας χρησιμοποιείται και από την Lamborghini στην Huracan και Huracan Performante. Ο δεκακύλινδρος κινητήρας, με κυβισμό 5.204cc και εξαιρετικά υψηλή σχέση συμπίεσης (12,5:1 έως 12,7:1), αποδίδει από 540Ps έως 640Ps. Πρόκειται για τον «ταχύτερο» κινητήρα παραγωγής, με τον κόφτη να επεμβαίνει στις 8.700rpm, σημείο στο οποίο το έμβολο καλύπτει απόσταση 26,9m/sec. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από υπερευτηκτικό κράμα αλουμινίου Alusil (Aluminium-Silicon) για αυξημένη αντοχή και μείωση του βάρους, ενισχυμένο με ένα πανίσχυρο χωροδικτύωμα (επίσης από Alusil) στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου, με τα 6 έδρανα βάσης του σφυρήλατου στρόφαλου να μην είναι ξεχωριστά, αλλά ενσωματωμένα στην ενιαία αυτή βάση. Ο V10 κινητήρας των 5,2lt ζυγίζει μόλις 220kg. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από μαγνήσιο και διαθέτει αυλούς μεταβλητού μήκους, με τις 40 συνολικά βαλβίδες να ανοίγουν από 4 «κούφιους» εκκεντροφόρους με συνεχή μεταβλητό χρονισμό, που μεταβάλει τον χρονισμό τους κατά 42ο (και σε εισαγωγή και εξαγωγή) σε σχέση με τον στροφαλοφόρο. Οι βαλβίδες έχουν διάμετρο στελέχους μόλις 4,8mm, συνεισφέροντας στη ροή του αέρα προς τους κυλίνδρους, με τις εξαγωγής να έχουν γόμωση νατρίου για μείωση της θερμοκρασίας. Ο V10 διαθέτει «διπλό» σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου, με συνδυασμό άμεσου ψεκασμού στο θάλαμο καύσης και έμμεσου ψεκασμού στους αυλούς εισαγωγής. Ο V10 της Audi-Lamborghini είναι ένας από τους ελάχιστους ατμοσφαιρικούς κινητήρες που ξεπερνάει το «μαγικό» όριο των 120Ps/lt, με τα 26,9m/s ταχύτητα εμβόλου να είναι ανώτερη ακόμα και από τους V10 κινητήρες της F1!

 

Audi-Lamborghini V10 FSI

Κυβισμός (cc): 5.204

Σχέση συμπίεσης: 12,5-12,7:1

Ιπποδύναμη (Ps): 540-640

Ροπή (kgm): 55,1-61,2

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 103-123

Κόφτης στροφών (rpm): 8.700

BMW S14

Ένα από τα πιο πετυχημένα, ποθητά και πλέον κλασσικά σπορ αυτοκίνητα είναι η πρώτη γενιά της M3. Είχε ένα εξαιρετικά άκαμπτο -και ελαφρύ- σασί, ιδανικό ζύγισμα και έναν υστερικό κινητήρα δια χειρός Paul Rosche. Ο διάσημος Γερμανός  ευθύνεται για την πλειοψηφία των κινητήρων της BMW για περίπου τρεις δεκαετίες, από τη θρυλική 2002ti μέχρι τον V12 της McLaren F1. Ο Rosche χρησιμοποίησε το μπλοκ από τον M10 και την κεφαλή από τον εξακύλινδρο M88, χρησιμοποιώντας δύο θαλάμους καύσης λιγότερους. Ο S14B23 είχε πολύ υψηλή σχέση συμπίεσης (για την εποχή) 10,5:1, χρησιμοποιούσε 2 επικεφαλείς εκκεντροφόρους με διάρκεια 240ο και βύθισμα 10mm (σε εισαγωγή και εξαγωγή) και τετραπετάλουδο σύστημα εισαγωγής με σώματα 46mm. Απέδιδε 200Ps ή 195Ps στις χώρες που εφοδιαζόταν με καταλυτικό μετατροπέα. Ο ανταγωνισμός στο πρωτάθλημα DTM έκανε το τμήμα M GmbH να αυξήσει την ισχύ του S14 χρησιμοποιώντας διαφορετικούς εκκεντροφόρους, υψηλότερη σχέση συμπίεσης, αναβαθμισμένη μονάδα ECU και μεγαλύτερα σώματα -48mm- για το τετραπετάλουδο σύστημα εισαγωγής. Η ανανεωμένη αυτή έκδοση της M3 ονομάστηκε Evolution II ή Evo 2 και απέδιδε 220Ps (215Ps με καταλύτη), με την ειδική ισχύ να ξεπερνάει τα 94Ps/lt. Η τελευταία έκδοση του S14 έφτασε τα 96Ps/lt, με αυξημένο κυβισμό στα 2.467cc στην τελευταία έκδοση Sport Evolution ή Evolution III Sport. Τα 238Ps που απέδιδε από το εργοστάσιο είναι εξαιρετικά εντυπωσιακό νούμερο για έναν κινητήρα 2,5lt του 1990, σκεφτείτε όμως ότι αυτοί οι κινητήρες -σε αγωνιστική μορφή- απέδιδαν 350-380Ps.

BMW S14B23 / S14B25

Κυβισμός (cc): 2.302 - 2.467

Σχέση συμπίεσης: 10,2:1-11:1

Ιπποδύναμη (Ps): 195Ps-238

Ροπή (kgm): 24,4-25

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 85-96

Κόφτης στροφών (rpm): 7.250-7.500

 

BMW S54

Η BMW είναι ευρέως γνωστή για τα εξαιρετικά εξακύλινδρα σύνολά της. Ένα εκ των κορυφαίων αυτών είναι ο εξακύλινδρος 3,2lt, που συναντούσαμε κάτω από το καπό των M3 E46, τις χρονιές 2000-2007. Βασίζεται στον S52 3,2lt της προηγούμενης M3 (E36 Evo), τα περισσότερα όμως μέρη του είναι ανασχεδιασμένα για υψηλή απόδοση και αυξημένο στροφάρισμα. Χρησιμοποιούσε εξαιρετικά υψηλή σχέση συμπίεσης 11,5:1, σφυρήλατα, αλουμινένια έμβολα με επίστρωση γραφίτη και μπεκ λίπανσης στο κάτω μέρος τους, σφυρήλατο στρόφαλο και μπιέλες μήκους 139mm, «κούφιους» εκκεντροφόρους, εξαπετάλουδη, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, εισαγωγή και σύστημα συνεχούς μεταβαλλόμενου χρονισμού Double Vanos στην εισαγωγή και στην εξαγωγή. Ο S54Β32 απέδιδε 343Ps (ειδική ισχύς 106Ps/lt), με 37,2kg ροπής και τον κόφτη στροφών να έρχεται στις 8.000rpm, σημείο στο οποίο το έμβολο «ταξίδευε» με ταχύτητα 24,2m/sec. Το 2003 παρουσιάστηκε η έκδοση M3 CSL -η πιο σκληροπυρηνική M3 για πολλούς- η οποία είχε εκτεταμένες αλλαγές στο στήσιμο, στο αμάξωμα και στο εσωτερικό, με τον S54 να αποδίδει επιπλέον 17Ps (360Ps) χάρη στους αγριότερους εκκεντροφόρους, με διάρκεια 288/280ο και lift 11,6mm, στην αναβαθμισμένη ECU, στην πιο ελεύθερη εξάτμιση και την άκρως sexy εισαγωγή με το carbon plenum. Ο κορυφαίος S54 εκτός από τον αξεπέραστο ήχο του -κυρίως από την εισαγωγή «σπήλαιο»- είχε και πολύ υψηλή ειδική ισχύ που άγγιζε τα 111Ps/lt.

BMW S54B32

Κυβισμός (cc): 3.243

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ιπποδύναμη (Ps): 343-360

Ροπή (kgm): 37,2-37,7

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 106-111

Κόφτης στροφών (rpm): 8.000

 

BMW S70/2

Ο Gordon Murray είχε στο μυαλό του ένα τριθέσιο supercar πολύ πριν γίνει τεχνικός διευθυντής στην αγωνιστική ομάδα της McLaren F1. Ήθελε πάση θυσία να έχει ατμοσφαιρικό κινητήρα για να έχει εξαιρετική απόκριση και υψηλή αξιοπιστία. Αρχικά πλησίασε την Honda, που ήταν και ο επίσημος προμηθευτής των μονοθεσίων της McLaren και τους ζήτησε να του κατασκευάσουν έναν νέο κινητήρα για το νέο του project. Ήθελε ο κινητήρας να είναι διάταξης V10 ή V12, με απόδοση 550Ps, μήκος μπλοκ 600mm και συνολικό βάρος μέχρι 250kg. Η ιαπωνική εταιρεία αδυνατούσε να σχεδιάσει έναν κινητήρα με τις προδιαγραφές που ζητούσε ο Murray. Έπειτα στράφηκε στη BMW και στο θρυλικό σχεδιαστή κινητήρων Paul Rosche, τον οποίο γνώριζε πολύ καλά από την ενασχόλησή του με τους αγωνιστικούς κινητήρες της Formula 1. Το αγωνιστικό τμήμα BMW M Division, υπό την επίβλεψη του Rosche, κατασκεύασε για τον Murray τον S70/2, ένα θαύμα υψηλής τεχνολογίας και απόδοσης, που θεωρείται από πολλούς ως ένας από τους καλύτερους κινητήρες παραγωγής. Δωδεκακύλινδρος, σε διάταξη V, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 60ο, ο S70/2 απέδιδε 627Ps, 77Ps περισσότερα και 15kg επιπλέον από τις απαιτήσεις του Murray, διατηρώντας το επιθυμητό μήκος μπλοκ. Ο κινητήρας των 6,1lt χρησιμοποιούσε σύστημα λίπανσης με ξηρό κάρτερ, 12 διαφορετικές πεταλούδες εισαγωγής, 48 βαλβίδες με μεταβλητό χρονισμό και στρόφαρε μέχρι τις 7.500rpm. Η τρομερή ισχύς του κινητήρα, σε συνδυασμό με την εξελιγμένη αεροδυναμική της McLaren F1 και το χαμηλό της βάρος, την έκαναν ένα τρομερά πετυχημένο αυτοκίνητο εντός πίστας (κέρδισε το Le Mans 24h με την πρώτη χρονιά συμμετοχής της), ενώ η έκδοση δρόμου κατείχε το στέμμα του «απόλυτου» supercar για περισσότερα από 10 χρόνια.

 

BMW S70/2 V12

Κυβισμός (cc): 6.064

Σχέση συμπίεσης: 11:1

Ιπποδύναμη (Ps): 627

Ροπή (kgm): 66,3

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 102

Κόφτης στροφών (rpm): 7.500

 

BMW S85

Παρότι θα μπορούσαμε να συμπεριλάβουμε και τον μεταγενέστερο τετράλιτρο S65, που φόραγε η M3 E92, διαλέξαμε τον κινητήρα στον οποίο βασίστηκε ο συγκεκριμένος V8, που δεν είναι φυσικά άλλος από τον εκπληκτικό V10, με κωδικό S85. Οι μηχανικοί του τμήματος M εμπνεύστηκαν από την εμπλοκή της Βαυαρικής εταιρείας με την ομάδα BMW-Williams στη Formula 1 και εξέλιξαν έναν μοναδικό V10 κινητήρα, που φόρεσαν μόνο οι BMW M5 E60 και M6 E63. Πλήρως αλουμινένιος, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90ο με offset 17mm, σχέση συμπίεσης 12:1 και διάμετρο εμβόλων 92mm και διαδρομή μόλις 75,2mm, απέδιδε 507Ps, με 53kgm ροπής. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.250rpm, κάτι εξαιρετικά δύσκολο για ένα μοτέρ 5lt που ζυγίζει 240kg… Ο σφυρήλατος στρόφαλος ζυγίζει 21,8kg, κάθε πιστόνι μαζί με πείρο και ελατήρια 482gr και κάθε μπιέλα 623gr μαζί με τα τριμεταλλικά κουζινέτα της. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από υπερευτηκτικό κράμα αλουμινίου με ελάχιστη ποσότητα πυριτίου, κάτι που σημαίνει ότι ο V10 δεν χρειάζεται ατσάλινα χιτώνια. Οι κυλινδροκεφαλές ήταν εξελιγμένες ροϊκά, χρησιμοποιώντας τεχνολογία από την F1, με διπλό σύστημα μεταβλητού χρονισμού Double-VANOS, που μπορεί να μεταβάλει τον χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής κατά 66ο σε σχέση με τον στροφαλοφόρο και κατά 37ο των εκκεντροφόρων εξαγωγής. Οι εκκεντροφόροι είναι κοίλοι, με τις βαλβίδες εισαγωγής να έχουν διάμετρο στελέχους μόλις 5mm και τα -ημισφαιρικά- υδραυλικά ωστήρια, παρά τη διάμετρο των 28mm, ζυγίζουν μόλις 31gr. Το σύστημα εισαγωγής αποτελείται από δύο συστοιχίες ηλεκτρονικά ελεγχόμενων πεταλούδων, με σώματα 50mm και ξεχωριστό σερβομηχανισμό που απαιτεί μόλις 120miliseconds για να ανοίξει πλήρως τις πεταλούδες.

 

BMW S85B50 V10

Κυβισμός (cc): 4.999

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ιπποδύναμη (Ps): 507

Ροπή (kgm): 53

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 101

Κόφτης στροφών (rpm): 8.250

 

Ferrari F136

Δεν θα μπορούσαμε να μην συμπεριλάβουμε τον τελευταίο ατμοσφαιρικό V8 της Ferrari. Ως εκ τούτου, οι μηχανικοί της Ferrari έβαλαν στο συγκεκριμένο κινητήρα όλη τους τη γνώση για τους κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής. Πρόκειται για τον δεύτερο ισχυρότερο ατμοσφαιρικό V8 παραγωγής, πίσω από τον αντίστοιχο κινητήρα της SLS AMG Black Series. Στην έκδοση 458 Italia απέδιδε 570Ps, που για τα 4,5lt κυβισμού δίνει ειδική ισχύ της τάξεως των 126Ps/lt, ενώ στην πιο hardcore 458 Speciale, που απέδιδε 605Ps, έφτανε το εξωφρενικό νούμερο των 135Ps/lt, που αποτελεί μέχρι και σήμερα το απόλυτο ρεκόρ για ατμοσφαιρικό κινητήρα! O κινητήρας στροφάρει μέχρι τις 9.000 -νούμερο εξαιρετικά υψηλό για V8-, με την μέγιστη ταχύτητα εμβόλου να φτάνει τα 24,3m/sec. Η σχέση συμπίεσης στην έκδοση 458 Italia έφτανε το πολύ υψηλό 12,5:1, στη 458 Speciale όμως η συμπίεση έφτασε στον εξωφρενικό λόγο 14:1. Αυτή η τιμή επετεύχθη χάρη στα νέα πανάλαφρα έμβολα διαφορετικής σχεδίασης στην κορώνα, ενώ, λόγω της πολύ υψηλής περιστροφής του κινητήρα, οι μηχανικοί της Ferrari ανασχεδίασαν τον (flat-plane) στρόφαλο, τους εκκεντροφόρους, πολλά από τα εξαρτήματα του valvetrain και ολόκληρο το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής. O υστερικός V8 της Ferrari αντικαταστάθηκε από έναν υπερτροφοδοτούμενο V8 για την επόμενη γενιά της 488GTB, όμως ο εκπληκτικός F136 θα μείνει χαραγμένος στη μνήμη όλων μας, ειδικά όταν στροφάρει κοντά στον κόφτη με το μοναδικό του soundtrack.

Ferrari F136 4,5lt V8

Κυβισμός (cc): 4.499

Σχέση συμπίεσης: 12,5-14:1

Ιπποδύναμη (Ps): 570-605

Ροπή (kgm): 55,1

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 126-135

Κόφτης στροφών (rpm): 9.000

Ferrari F140

Ο F140 είναι ένας κινητήρας που σαν το παλιό καλό κρασί αυξάνει την απόδοσή του με την πάροδο των ετών. Τον πρωτοσυναντήσαμε στη Ferrari Enzo το 2002, όπου απέδιδε 660Ps από 5.998cc, μεταφέροντας ουσιαστικά τεχνολογία από τα μονοθέσια της F1 στα αυτοκίνητα δρόμου, ακόμα κι αν αυτά μπορούσαν να τα αγοράσουν πολύ λίγοι. Οι Ferrari GTC4Lusso και F12 Berlinetta αποδίδουν 690 και 740Ps αντίστοιχα, από τον ίδιο κινητήρα υπερκυβισμένο στα 6,3lt και με βελτιώσεις σε τροφοδοσία και εισαγωγή-εξαγωγή. Σίγουρα εντυπωσιακό νούμερο, όμως ο V12 κινητήρας της Ferrari είχε κι άλλο περιθώριο ισχύος. Στις τελευταίες La Ferrari και 812 Superfast, ο κινητήρας έφτασε τα 6,5lt (6.496cc), με την απόδοση να εκτοξεύεται στα 800Ps, με 73,2kgm ροπής, με το 80% να είναι διαθέσιμο από τις 3.500rpm. Εκτός από την αύξηση της διαδρομής από τα 75,2 στα 78mm, οι μηχανικοί της Ferrari ανασχεδίασαν-τροποποίησαν το 70% των εξαρτημάτων του κινητήρα, όπως τις μπιέλες, τον στρόφαλο και τα έδρανα βάσεως. Το έμβολα νέας σχεδίασης στην κορώνα αύξησαν τη συμπίεση από το 13,5:1 στο 13,64:1, ενώ διαθέτουν επικάλυψη DLC (Diamond-Like-carbon) στους πείρους και ειδική αντιτριβική επίστρωση στις φούστες. Πλήρως ανασχεδιασμένη είναι και η εισαγωγή του κινητήρα με μεγαλύτερα και ελαφρύτερα plenum και αυλούς μεταβλητού μήκους ανάλογα με τις στροφές λειτουργίας και το φορτίο. Η πίεση στο σύστημα τροφοδοσίας αυξήθηκε από τα 200 στα 350bar, με τον ψεκασμό, αλλά και την ανάφλεξη να γίνεται σε πολλές φάσεις (multispark) ανά κύκλο καύσης. Ο F140 στην τελευταία του γενιά στροφάρει μέχρι τις 8.900rpm στην 812 Superfast και 9.250rpm στην La Ferrari και αποδίδει 123Ps/lt, αποτελώντας ένα από τα κορυφαία ατμοσφαιρικά σύνολα.

 

Ferrari F140 V12 6.3/6.5lt

Κυβισμός (cc): 6.262-6.496

Σχέση συμπίεσης: 13,5:1-13,64:1

Ιπποδύναμη (Ps): 690-800

Ροπή (kgm): 71,1-73,2

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 110-123

Κόφτης στροφών (rpm): 8.500-9.250

Ford “Voodoo” V8

Όταν η Ford σχεδίαζε το πιο σκληροπυρηνικό Mustang 6ης γενιάς, το GT350 και το GT350R, ανασχεδίασε πλήρως τον 5lt V8 κινητήρα “Coyote” της έκδοσης GT. Παρά τις -φαινομενικές- ομοιότητες πρόκειται για δύο εντελώς διαφορετικούς κινητήρες. Το μόνο που μοιράζονται οι δύο V8 είναι το ύψος των κεφαλών και την απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων. Το μπλοκ είναι διαφορετικό, με διαφορετικές οπές λαδιού και ψυκτικού, ενώ διαθέτει και διαφορετικές βίδες σύσφιξης. Η διάμετρος έχει αυξηθεί στα 94mm (από 92,2mm) και η διαδρομή φτάνει τα 93mm (από 92,7mm), δίνοντας κυβισμό 5,2lt. Η μεγαλύτερη όμως διαφορά είναι ο νέος flat-plane στρόφαλος που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αμερικάνικο V8 παραγωγής, μία διάταξη που χρησιμοποιούν κατά κόρον η Ferrari και η McLaren στους κινητήρες τους. Και τι είναι, θα αναρωτηθείτε, αυτός ο στρόφαλος; Σε έναν τυπικό V8 κινητήρα διαγώνιας διάταξης στροφαλοφόρου (cross-plane), τα κομβία σχηματίζουν ορθή γωνία (90 μοίρες) κατά την περιστροφή του, ενώ στην περίπτωση του V8 επίπεδης διάταξης (flat-plane), τα κομβία σχηματίζουν γωνία 180 μοιρών και βρίσκονται στην ουσία απέναντι το ένα με το άλλο. Η διάταξη αυτή μειώνει σημαντικά το βάρος και αυξάνει τις δυνατότητες για περιστροφή σε πολύ πιο υψηλές στροφές, καθώς ο στρόφαλος δεν έχει αντίβαρα. Με την υιοθέτηση του flat-plane στροφάλου, ο “Voodoo” κινητήρας του GT350 στροφάρει μέχρι τις 8.250rpm. Το αλουμινένιο μπλοκ διαθέτει χιτώνια από χυτοσίδηρο για αυξημένη αντοχή, με τα πιστόνια και τις μπιέλες να είναι σφυρήλατα. Η σχέση συμπίεσης έχει ανέβει στο 12:1, αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση, με την Ford να ισχυρίζεται ότι ο Voodoo διαθέτει μεγαλύτερη ροϊκότητα στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής συγκριτικά με τον κινητήρα της Ferrari 458 που είχαν ως benchmark. Η κυλινδροκεφαλή είναι φινιρισμένη στο χέρι και διαθέτει μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής (οι τελευταίες με γόμωση νατρίου) και νέους εκκεντροφόρους, με το βύθισμα στην εισαγωγή να φτάνει τα 14mm! Η πολλαπλή εισαγωγής (με τους μεγαλύτερους και μακρύτερους αυλούς) από ειδικό θερμοπλαστικό υλικό είναι ένα ακόμα από τα μυστικά απόδοσης του Voodoo σε συνδυασμό με την τεράστια πεταλούδα 87mm.

Ford “Voodoo” V8

Κυβισμός (cc): 5.163

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ιπποδύναμη (Ps): 533

Ροπή (kgm): 59,2

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 102

Κόφτης στροφών (rpm): 8.250

Honda B16-B18

Εδώ προφανώς και δεν μπορούσαμε να κάνουμε κάποιον διαχωρισμό, αφού πρόκειται για τους ίδιους κινητήρες, με διαφορετική διαδρομή. Σε αυτή τη -θρυλική- οικογένεια κινητήρων είδαμε για πρώτη φορά το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, το επαναστατικό VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), που αποτέλεσε την κορωνίδα της τεχνολογικής πρωτοπορίας της Honda για δεκαετίες. Το σύστημα αυτό έχει τις ρίζες του στις μοτοσικλέτες της Honda και συγκεκριμένα στο σύστημα REV (REvolution modulated Valve control) στη CBR400F του 1983. Ο Β16Α παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1989, κάτω από το καπό του Honda Integra XSi και στα τέλη της ίδιας χρονιάς στο CRX SiR δεύτερης γενιάς. Το VTEC χρησιμοποιεί «ήρεμα» (με μικρό lift και διάρκεια) και «άγρια» (με μεγάλο lift και διάρκεια) έκκεντρα, ώστε, ανάλογα με τις rpm του κινητήρα, να μπορούν να μεταβάλουν αναλόγως τη διάρκεια και το βύθισμα των βαλβίδων. Ο B16A διέθετε αλουμινένιο μπλοκ, με έμβολα διαμέτρου 81mm και διαδρομή μπιέλας 77,4mm, δίνοντας κυβισμό 1.595cc. Ανάλογα με την αγορά είχε διαφορετική σχέση συμπίεσης, προφίλ εκκεντροφόρων και πρόγραμμα στην ECU, με αποτέλεσμα να αποδίδει 150Ps στην έκδοση B16A1, 160Ps στα Β16Α2&Α3 και 175Ps στο JDM Civic EK Si-RII που φόραγε τον B16A5. Κορυφαία έκδοση ήταν ο Β16Β που εξόπλιζε τα ιαπωνικά Honda Civic EK Type R και διέθετε έμβολα διαφορετικής σχεδίασης, με σχέση συμπίεσης 10,8:1, διαφορετικές μπιέλες και διαφορετικούς εκκεντροφόρους, με το lift να φτάνει στη φάση του VTEC τα 11,5mm! Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν τα 185Ps (115Ps/lt), με τον κόφτη να έρχεται στις 8.400rpm. Ο B18C διέθετε ίδια διάμετρο, η αυξημένη όμως διαδρομή στα 87,2mm έφτανε τον κυβισμό στα 1.797cc. Εξόπλισε κυρίως τα Honda Integra, όπου στην Ευρωπαϊκή αγορά απέδιδαν 190Ps, με τις ιαπωνικές εκδόσεις Type R να διαθέτουν διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής και εξαγωγής, διαφορετικά έμβολα, με σχέση συμπίεσης 11:1, διπλά ελατήρια βαλβίδων και στην εξαγωγή και διαφορετικό προφίλ στους εκκεντροφόρους, με την ιπποδύναμη να φτάνει τα 200Ps. Οι κινητήρες Β16 και Β18 της Honda έχουν γίνει συνώνυμο με την αξιοπιστία και έφεραν επανάσταση στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, αποδεικνύοντας ότι τα 100+Ps/lt δεν ήταν άπιαστο όνειρο.

 

Honda B16-B18

Κυβισμός (cc): 1.595-1.797

Σχέση συμπίεσης: 10:1-11:1

Ιπποδύναμη (Ps): 150-203

Ροπή (kgm): 15,2-18,4

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 94-115

Κόφτης στροφών (rpm): 8.000-8.400

Honda F20C

Για να γιορτάσει τα 50στά γενέθλια της, η Honda προίκισε το νέο της “millennium roadster” με έναν ολοκαίνουριο κινητήρα, με ξεκάθαρες αγωνιστικές καταβολές και προδιαγραφές. Ο δίλιτρος αλουμινένιος F20C αποτελεί απόσταγμα της εμπειρίας της Honda από τους αγώνες μοτοσικλετών και τη Formula 1, με την ταχύτητα του εμβόλου να φτάνει τα 25m/s, μία τιμή που τον διατήρησε στην κορυφή των κινητήρων παραγωγής για περίπου 10 χρόνια, μέχρι την έλευση του V10 της Audi. Ελαφρώς υπερτετράγωνος (87x84 mm), απέδιδε για την ευρωπαϊκή αγορά 240Ps, με την ειδική ισχύ να φτάνει για πρώτη φορά τα 120Ps/lt σε κινητήρα μαζικής παραγωγής, όμως το πιο εντυπωσιακό είναι ότι, στην Ιαπωνική έκδοση του S2000, ο F20C απέδιδε 250Ps (125Ps/lt) χάρη στην υψηλότερη σχέση συμπίεσης 11,7:1 (αντί για 11:11), την πιο ελεύθερη εξαγωγή και τις διαφορετικές ρυθμίσεις της ECU. Για την αξιοπιστία του συνόλου της Honda, που στρόφαρε μέχρι τις 9.000rpm, φρόντιζαν τα χιτώνια με την ειδική επίστρωση FRM (Fiber-Reinforced Metal), τα σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα με αντιτριβική επίστρωση (MoS2) στις φούστες, τα μπεκ ψεκασμού λαδιού στο κάτω μέρος των εμβόλων, οι μπιέλες από σφυρήλατο χάλυβα (με ειδική επιφανειακή κατεργασία για αυξημένη αντοχή) και η ειδική αντιτριβική επίστρωση σε όλα τα έδρανα βάσης του σφυρήλατου στροφάλου. Η πολλαπλή εισαγωγής “straight port” ήταν ειδικά σχεδιασμένη για να παρέχει ελάχιστες απώλειες προς τους αυλούς εισαγωγής, ενώ το σύστημα εξαγωγής χρησιμοποιούσε μεταλλικό καταλύτη 400cpsi. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC φυσικά και υιοθετείται και στο S2000, πλέον όμως η κίνηση των εκκεντροφόρων γίνεται από αλυσίδα, ενώ το νέο σύστημα διαχείρισης και το διαφορετικό προφίλ των εκκεντροφόρων έφερε πιο ομαλή καμπύλη απόδοσης, με λιγότερο εμφανές το χαρακτηριστικό «σκαλοπάτι» της δύναμης κατά τη φάση ενεργοποίησης του VTEC, στις 5.800rpm. Έπρεπε να περάσουν δέκα χρόνια και να παρουσιαστεί η Ferrari 458, με τον υστερικό V8 της, για να κλέψουν την πρωτιά της Honda για την υψηλότερη ειδική ισχύ για ατμοσφαιρικό κινητήρα παραγωγής.

 

Honda F20C

Κυβισμός (cc): 1.997

Σχέση συμπίεσης: 11:1-11,7:1

Ιπποδύναμη (Ps): 240-250

Ροπή (kgm): 21,2-22,2

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 120-125

Κόφτης στροφών (rpm): 9.000

Toyota-Lexus-Yamaha 1LR-GUE

Το Lexus LFA είναι ο ορισμός του “halo car”.  Κολλημένο στο “development hell” για έξι χρόνια, πήρε το πράσινο φως από τον Akio Toyoda που ήθελε να αποδείξει ότι η Lexus και κατ’ επέκταση η Toyota μπορούν να δημιουργήσουν ένα παγκόσμιο σύμβολο της αυτοκίνησης. Το supercar LFA παρουσιάστηκε στα τέλη του 2010 και ενώ πολλοί δημοσιογράφοι κατέκριναν την υψηλή τιμή του και τη λειτουργία του εξατάχυτου σειριακού κιβωτίου της Aisin, δεν βρέθηκε ούτε ένας που να εκφράσει αρνητική κρητική για το κομψοτέχνημα που βρισκόταν κάτω από το καπό. O δεκακύλινδρος με περιεχόμενη γωνία 72ο και κωδικό 1LR-GUE αποτελεί προϊόν συνεργασίας της Toyota με την Yamaha. Ξεκάθαρα υπερτετράγωνος, με διάμετρο 88mm και διαδρομή 79mm, αποδίδει 560Ps στην κανονική του έκδοση και 11Ps επιπλέον στην έκδοση Nurburgring Package, με την ειδική ισχύ να φτάνει τα 119Ps/lt. Ο V10 των 4,8lt έχει μικρότερες διαστάσεις από έναν τυπικό V8 και ζυγίζει όσο ένας V6. Αυτό επετεύχθη χρησιμοποιώντας αλουμινένιο μπλοκ, κυλινδροκεφαλές από μαγνήσιο, ειδικά σχεδιασμένο στρόφαλο, σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα και μπιέλες από τιτάνιο που ήταν 40% ελαφρύτερες σε σχέση με συμβατικό κράμα χάλυβα. Από τιτάνιο ήταν κατασκευασμένες και οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής και τα ελατήριά τους. Επιπρόσθετα, τα ειδικά σχεδιασμένα κοκοράκια των βαλβίδων διέθεταν επίστρωση DLC για μείωση της τριβής. Τα τοιχώματα των κυλίνδρων διαθέτουν ειδική επίστρωση που μειώνει τις τριβές των εμβόλων κατά την παλινδρόμησή τους στους κυλίνδρους. Το διπλό σύστημα μεταβλητού χρονισμού είχε ως αποτέλεσμα το 90% της ροπής να διατηρείται σταθερό από τις 3.700rpm μέχρι τις 9.000rpm. Η υιοθέτηση του ξηρού κάρτερ έγινε για δύο λόγους: την επαρκή λίπανση του κινητήρα σε πλευρικές επιταχύνσεις που φτάνουν τα 2g και την τοποθέτησή του όσο πιο κάτω γινόταν, με το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου να βρίσκεται μόλις 45,2cm από το οδόστρωμα. Αν παρατηρήσετε προσεκτικά το μηχανοστάσιο του LFA, θα δείτε ότι οι κυλινδροκεφαλές είναι στο ύψος των τροχών! Η ταχύτατη απόκριση ήταν must για τον αρχιμηχανικό Haruhiko Tanahashi και γι’ αυτόν το λόγο, η εισαγωγή του αέρα γίνεται από 10 ξεχωριστές, ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες. Ο κινητήρας στροφάρει μέχρι τις 9.000rpm παράγοντας κορυφαίο ήχο χάρη στην εισαγωγή τύπου surge tank (όπως στην F1) και στα χταπόδια τιτανίου, με τις σωλήνες ίδιου μήκους. Επιπρόσθετα, μία βαλβίδα πριν το τελικό καζανάκι (επίσης τιτανίου) παρακάμπτει όλα τα ηχο-μονωτικά διαφράγματα από τις 3.000rpm και πάνω, με τον V10 να παράγει soundtrack από F1.

Lexus 1LR-GUE V10

Κυβισμός (cc): 4.805

Σχέση συμπίεσης: 12:1

Ιπποδύναμη (Ps): 560-571

Ροπή (kgm): 48,9

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 116-119

Κόφτης στροφών (rpm): 9.000

Mercedes-Benz/AMG M120/M297

Τι κοινό έχουν τα εξωτικά Pagani Zonda και μία Mercedes-Benz S600 από τα 90’s; Φοράνε το ίδιο μοτέρ. Ο V12 της Mercedes-Benz με κωδικό Μ120, που εξόπλιζε τα κορυφαία μοντέλα της Mercedes-Benz, επιλέχθηκε από τον Horacio Pagani για το πρώτο του supercar, το Zonda C12, το οποίο παρουσιάστηκε το 1999. Με κυβισμό 5,987cc, ο κινητήρας της Mercedes-Benz απέδιδε από 394-408Ps. Ο M120 ήταν στην ουσία δύο εξακύλινδροι σε σειρά Μ104, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 60ο, σε αντίθεση όμως με τον τρίλιτρο M104, ο νέος V12 διέθετε αλουμινένιο μπλοκ για μείωση βάρους, ενώ τα χιτώνια ήταν από Alusil (μεγάλη περιεκτικότητα σε αλουμίνιο και μικρότερη σε σιλικόνη). Ο στρόφαλος και οι μπιέλες ήταν σφυρήλατα, ενώ τα αλουμινένια έμβολα διέθεταν ένα λεπτό φιλμ χημικής επιμετάλλωσης στις φούστες για μείωση της τριβής. Η Bosch εξέλιξε ένα ολοκαίνουριο σύστημα ηλεκτρονικής διαχείρισης με δύο ξεχωριστές ECU για κάθε σειρά κυλίνδρων και μία ξεχωριστή ECU (E-GAS control unit) για τις δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες σε κάθε μεριά της -single piece- πολλαπλής εισαγωγής. Το ότι βρισκόμαστε στο 1991 το ανέφερα; Ο M120 είχε σχέση συμπίεσης 10:1 και ηλεκτρονικό ψεκασμό LH-Jetronic της Bosch. Ο M120 αποτέλεσε τη βάση για τον Μ297, τον κινητήρα που εξέλιξε σε συνεργασία με το in-house τμήμα AMG, που εξόπλισε τα περισσότερα μοντέλα της Pagani, καθώς και την έκδοση δρόμου της CLK LM, την CLK GTR. Αρχικά ήταν διαθέσιμος με κυβισμό 6,9lt, με διάμετρο 89mm και διαδρομή 92,4mm και απόδοση 550Ps στο Pagani Zonda C12 S. Οι μηχανικοί του τμήματος AMG «ξεχείλωσαν» τον Μ297 στα 7,3lt, αυξάνοντας μόνο τη διάμετρο των κυλίνδρων για τις SL73 AMG και CL73 AMG που απέδιδαν 525Ps. Αυτή ήταν και η πιο δημοφιλής έκδοση στο πίσω μέρος των μοντέλων της Pagani, με το Zonda C12 S 7.3 να αποδίδει 555Ps, με 76,5kgm ροπής. Στο Zonda F, ο κινητήρας είχε αυξημένη σχέση συμπίεσης, ανασχεδιασμένη πολλαπλή εισαγωγής, νέο σύστημα ECU και εξάτμιση τιτανίου, με την ισχύ να αυξάνεται στα 602Ps για το coupe αμάξωμα και στα 650Ps για την έκδοση Roadster. Ο Μ297 έφτασε να αποδίδει μέχρι και 760Ps στις τελευταίες εκδόσεις Zonda 760.

Mercedes-Benz/AMG M120/M297 V12

Κυβισμός (cc): 5.987-7.291

Σχέση συμπίεσης: 10:1-11:1

Ιπποδύναμη (Ps): 394-760

Ροπή (kgm): 58-79,5

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 65-104

Κόφτης στροφών (rpm): 5.800-7.000

Mercedes-Benz/AMG M156-M159

Παρότι ο twin-turbo V8 που χρησιμοποιούν τα σημερινά μοντέλα της AMG είναι ένα εκπληκτικό μοτέρ, πραγματικά ωχριά μπροστά στο τέρας των 6,2lt που εξόπλιζε τα μοντέλα της Mercedes-Benz μέχρι και πριν μερικά χρόνια. Αποτέλεσε τον πρώτο κινητήρα εξ’ ολοκλήρου εξελιγμένο από το AMG Division (με τη φιλοσοφία ένας άνθρωπος, ένας κινητήρας), χωρίς να βασίζεται σε κάποιο προϋπάρχον μοτέρ της Mercedes-Benz. Ο Γερμανικός “small block” έφτανε τα 6.208cc, με διάμετρο 102,2mm, διαδρομή 94,6mm και συμπίεση 11,3:1. Ο M156 σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας αρκετά στοιχεία που συνδέονται με την τεχνογνωσία της AMG από τους αγωνιστικούς κινητήρες, κάτι που φαίνεται ξεκάθαρα από το closed-deck μπλοκ για αυξημένη ακαμψία και αντοχή. Τόσο το μπλοκ όσο και η κεφαλή ήταν κατασκευασμένα από Alusil, με τα έδρανα βάσης του στροφάλου να ενώνονται σε μία ενιαία βάση (bedplate) γύρω από τον στροφαλοθάλαμο. O στρόφαλος ήταν κατασκευασμένος με ειδική κατεργασία που περιλάμβανε τη χρήση κράματος από χρωμιο-μολυβδαίνιο, ενώ τα χιτώνια των κυλίνδρων είχαν επιστρωθεί με την -πατενταρισμένη- τεχνολογία Nanoslide, διαδικασία κατά την οποία γινόταν θερμικός ψεκασμός σιδήρου-άνθρακα με τη χρήση ηλεκτρικού τόξου (Wire-Arc spray). Με τον τρόπο αυτό τα τοιχώματα αποκτούσαν ένα πολύ λεπτό νανο-κρυσταλλικό φιλμ (0.1-0.15mm), το οποίο μείωνε τις απώλειες λόγω τριβής κατά 40-50%. Ανάμεσα στα race-breed χαρακτηριστικά είναι και τα bucket-type ωστήρια που ελαχιστοποιούν τις τάσεις μετατόπισης του στελέχους των βαλβίδων, βελτιώνοντας την απόδοση στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, με τον κόφτη να έρχεται στις 7.200rpm. Οι τεράστιες βαλβίδες εισαγωγής (40mm) και εξαγωγής (34mm) άνοιγαν από 4 εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση από τον στρόφαλο μέσω διπλής αλυσίδας και διέθεταν σύστημα συνεχούς μεταβλητού χρονισμού. Η εισαγωγή είναι κατασκευασμένη από μαγνήσιο και διαθέτει αυλούς μεταβλητού μήκους και δύο πεταλούδες 74mm. H απόδοση του V8 άλλαζε ανάλογα με το μοντέλο, με τις πιο ελαφριές W204 C 63 και C209 CLK 63 να αποδίδουν 457 και 482Ps αντίστοιχα και τις μεγαλύτερες (και βαρύτερες) W221 S 63, R230 SL 63 κ.λπ. να αποδίδουν 525Ps. Για το supercar SLS, οι μηχανικοί της AMG τροποποίησαν σε τέτοιο βαθμό τον M156 (περισσότερα από 120 διαφορετικά εξαρτήματα) που του έδωσαν άλλη ονομασία, M159. Τα 571Ps ήρθαν χάρη στα ενισχυμένα καβαλέτα στροφάλου, στα ανασχεδιασμένα σφυρήλατα έμβολα, στη νέα εισαγωγή, στο πιο επιθετικό προφίλ εκκεντροφόρων, στο διαφορετικό σύστημα εξαγωγής και στη χρήση ξηρού κάρτερ. Στην πιο extreme έκδοση της SLS AMG, την Black Series, ο κινητήρας έφτασε τα 631Ps -νούμερο ρεκόρ για ατμοσφαιρικό V8- με τη χρήση εντελώς διαφορετικού valvetrain λόγω της αύξησης του κόφτη στις 8.000rpm, του ελαφρωμένου στροφάλου και της νέας αντλίας λαδιού.

Mercedes-Benz/AMG M156-M159 V8

Κυβισμός (cc): 6.208

Σχέση συμπίεσης: 11,3:1

Ιπποδύναμη (Ps): 457-631

Ροπή (kgm): 61,2-66,2

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 74-102

Κόφτης στροφών (rpm): 7.200-8.000

Nissan SR16VE

Είναι γνωστό στους petrolhead ότι οι ιαπωνικές JDM εκδόσεις διάφορων μοντέλων είχαν σημαντικές διαφορές στα μηχανικά μέρη τους λόγω πιο «ελαστικών» προδιαγραφών ρύπων. Στην Ευρώπη, το Nissan Almera N15 το γνωρίσαμε σαν ένα απλό μέσο μετακίνησης με οικονομικούς κινητήρες. Η έκδοση GTi απέδιδε 143Ps από τον δίλιτρο SR20DE και δεν κατάφερε να διακριθεί στην κατηγορία. Στην Ιαπωνία, όμως, το Almera (ή Pulsar στις ασιατικές αγορές) ήταν διαθέσιμο με έναν μικρό, υστερικό κινητήρα στα πρότυπα του B16B της Honda. Το JDM Pulsar VZ-R του 1996 φορούσε τον SR16VE, που χρησιμοποιούσε για πρώτη φορά το μεταβλητό σύστημα χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων NEO VVL (Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing). Το σύστημα είχε παρόμοια λειτουργία με το VTEC της Honda και βοηθούσε τον κινητήρα να αποδίδει 175Ps. Ο SR16VE χρησιμοποιούσε το ίδιο μπλοκ με τον SR20VE, η σημαντικά όμως μειωμένη διαδρομή στα 68,7mm (από 86mm) τον βοηθούσε να στροφάρει μέχρι τις 8.300rpm. Η σχέση συμπίεσης έφτανε το 11:1 και το σημείο εναλλαγής των άγριων έκκεντρων των εκκεντροφόρων γινόταν στις 5.600rpm για την εισαγωγή (από 200ο διάρκεια με 7,1mm lift σε 280ο/11,1mm) και στις 6.700rpm για την εξαγωγή (από 244ο διάρκεια με 7,95mm lift σε 280ο/11,1mm). Το 1997 παρουσιάστηκε το Pulsar VZ-R N1, μία JDM έκδοση περιορισμένης παραγωγής σε μόλις 500 κομμάτια για να πάρει το μοντέλο της Nissan την ομολογκασιόν για να αγωνίζεται στα Ιαπωνικά πρωταθλήματα. Εδώ, ο SR16VE χρησιμοποιούσε διαφορετικά έμβολα με συμπίεση 11,6:1, μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής με πεταλούδα 70mm, ενισχυμένα ελατήρια βαλβίδων και εκκεντροφόρους με προφίλ 220/288ο – 8,4/12mm στην εισαγωγή και 244/288ο – 7,95/11,9mm στην εξαγωγή. Η απόδοση έφτανε τα 200Ps, με την ειδική ισχύ να αγγίζει τα 125Ps/lt και -παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ειδική έκδοση περιορισμένης παραγωγής- είναι φυσικά άκρως εντυπωσιακό νούμερο.

Nissan SR16VE

Κυβισμός (cc): 1.596

Σχέση συμπίεσης: 11:1-11,6:1

Ιπποδύναμη (Ps): 175Ps-200Ps

Ροπή (kgm): 16,5-18,5

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 109-125

Κόφτης στροφών (rpm): 8.300

Porsche 4.0-liter Flat-Six

Η επιτομή του πασίγνωστου flat-six κινητήρα από τον διάσημο κατασκευαστή Hans Mezger ήρθε το 2011 στην Porsche 911 997.2 GT3 RS 4.0, που κατασκευάστηκε σε 600 μονάδες. Ο κινητήρας αυτός μοιράζεται πολλά στοιχεία με τις αγωνιστικές GT3 Cup/GT3 RSR και αποτελεί τον τελευταίο του είδους του, αφού έπειτα από αυτή τη γενιά αντικαταστάθηκε με έναν πλήρως ανασχεδιασμένο κινητήρα που χρησιμοποιούσε πλέον άμεσο ψεκασμό. Πρόκειται φυσικά για εξέλιξη του επίπεδου των 3,6/3,8lt που συναντάμε σε όλες τις 911, από την 996 και έπειτα. Ο στρόφαλος προερχόταν από την αγωνιστική GT3 RSR, η αυξημένη όμως διαδρομή των 80,4mm (από 76,4mm) σε συνδυασμό με τα έμβολα διαμέτρου 102,7mm έδιναν κυβισμό 3.996cc. Σε σχέση με τους απλούς flat-six των 3,8lt, ο εξωτικός τετράλιτρος είχε διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής, μεγαλύτερα ελεύθερα φίλτρα με carbon housings, σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Variocam-Plus και αυλούς μεταβλητού μήκους. Ο ενισχυμένος στροφαλοθάλαμος, οι μπιέλες τιτανίου και το σύστημα λίπανσης με ξηρό κάρτερ εξασφάλιζαν την αυξημένη αντοχή κάτω από αυξημένα φορτία, αφού ο νέος κινητήρας στρόφαρε μέχρι τις 8.500rpm. Τα 500Ps που απέδιδε αποτελούν κορυφαία τιμή (με ειδική ισχύ 125Ps/lt) για εξακύλινδρο ατμοσφαιρικό κινητήρα, τιμή η οποία έχει ξεπεραστεί μόνο από την επόμενη γενιά (991.2) της GT3 RS. Η Porsche ήθελε η νέα αυτή γενιά της GT3 RS να είναι στην ουσία ένα αγωνιστικό με πινακίδες και η αρχή έγινε από τον κινητήρα που στρόφαρε μέχρι τις 9.000rpm. Για να φτάνει μέχρι εκεί ψηλά, οι μηχανικοί της Porsche κατήργησαν τα υδραυλικά ωστήρια για πιο ενισχυμένα μηχανικά, με τα κοκοράκια να διαθέτουν επικάλυψη DLC. Οι εκκεντροφόροι είχαν αυξημένο βύθισμα, ενώ τα ελατήρια και τα retainers ήταν ενισχυμένα. Ο κυβισμός παρέμεινε στα 3.996cc, η διάμετρος όμως των κυλίνδρων ήταν 102mm και η διαδρομή 81,5mm. Διέθετε ανασχεδιασμένο και ελαφρωμένο στρόφαλο με μεγαλύτερα ρουλεμάν και ενισχυμένα μέταλλα βάσεως, νέα έμβολα και μπιέλες, plasma-coated χιτώνια, εξελιγμένη ροϊκά κεφαλή και διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής. Η χρήση του άμεσου ψεκασμού και του εξελιγμένου συστήματος management έδωσαν τη δυνατότητα για την πολύ υψηλή συμπίεση που φτάνει το 13,3:1, προς όφελος της απόδοσης και της κατανάλωσης καυσίμου. Ο νέος τετράλιτρος κινητήρας αποδίδει 20 επιπλέον ίππους (520Ps), φτάνοντας υπερβολικά κοντά με τα 550Ps που αποδίδουν οι αγωνιστικές 911 GT3 R και αποτελεί μέχρι σήμερα τον ισχυρότερο ατμοσφαιρικό εξακύλινδρο παραγωγής.

Porsche 4.0-liter Flat-Six

Κυβισμός (cc): 3.996

Σχέση συμπίεσης: 12,6:1-13,3:1

Ιπποδύναμη (Ps): 500-520

Ροπή (kgm): 46,9-47,9

Ειδική ισχύς (Ps/lt): 125-130

Κόφτης στροφών (rpm): 8.500-9.000

Porsche 918 4.6lt V8

Για το νέο της supercar, η Porsche ξεκίνησε από λευκό χαρτί. Η 918 Spyder, ούσα αντικαταστάτης της Carrera GT, χρησιμοποιεί μονοκόκ πλαίσιο κατασκευασμένο εξ’ ολοκλήρου από carbon, με κεντρομήχανη διάταξη και αποσπώμενη «targa» οροφή. Οι ομοιότητες σταματούν όμως εδώ, αφού η 918 Spyder ήταν ένα πολύ πιο εξελιγμένο supercar, με υβριδικό σύστημα κίνησης. Τα 608Ps που αποδίδει ο ατμοσφαιρικός V8 των 4,6lt είναι αρκετά για την κατηγορία των supercar, με τη βοήθεια όμως 2 ηλεκτροκινητήρων, το σύνολο έφτανε στα 887Ps, με τη ροπή να κορυφώνεται στα 130kgm, που ήταν αρκετά για να την βάλουν στην «elite» κατηγορία των Hypercars. Ο θερμικός κινητήρας προέρχεται από τον αντίστοιχο 3,4lt της αγωνιστικής LMP2 RS Spyder και δείχνει ξεκάθαρα τις αγωνιστικές καταβολές του από όπου κι αν τον εξετάσεις. Οι κυλινδροκεφαλές και ο στροφαλοθάλαμος είναι κατασκευασμένα με χύτευση χαμηλής πίεσης (low-pressure casting), ο στρόφαλος είναι διάταξης flat-plane, το μπλοκ είναι closed-deck, με τα λεπτά τοιχώματα των κυλίνδρων να διαθέτουν ειδική επίστρωση για αυξημένη αντοχή, οι μπιέλες είναι κατασκευασμένες από τιτάνιο και η λίπανση γίνεται με ξηρό κάρτερ και τέσσερις ξεχωριστές αντλίες λαδιού. Ο V8 δεν έχει καθόλου εξωτερικούς ιμάντες και τροχαλίες (όλα τα περιφερειακά εξαρτήματα αποτελούνται από ηλεκτρικούς μηχανισμούς), κάτι που περιορίζει τις παρασιτικές απώλειες και μειώνει σημαντικά τις διαστάσεις του κινητήρα, με το σύνολο να ζυγίζει λίγο κάτω από 140kg! Τα airbox είναι ενσωματωμένα σε κάθε μεριά των πλαϊνών carbon panels, ενώ οι πολλαπλές εξαγωγής είναι τοποθετημένες μέσα