Power Tests

Fiat Punto GT 2.0 Turbo 650+Ps

Η πρώτη μας αγάπη

Ποια είναι η διαφορά που έχει η πρώτη φορά σε κάτι από τις υπόλοιπες; Τι είναι αυτό που κάνει τους περισσότερους να έχουν «αδυναμία» στο κάθε τι πρώτο τους; Είτε είναι παιδί, αυτοκίνητο, κορίτσι κτλ. Για εμένα η απάντηση είναι απλή. Στο πρώτο σου παιδί, πριν το κάνεις, δεν ήσουν πατέρας, αλλά τώρα είσαι! Στο δεύτερο, η χαρά είναι μεν μεγάλη, αλλά μικρότερη από το πρώτο, γιατί ήσουν ήδη μπαμπάς και τώρα απλά έχεις δύο. Στο πρώτο σου αυτοκίνητο, πριν το πάρεις δεν είχες αμάξι, πήγαινες με το λεωφορείο, ενώ τώρα έχεις. Όταν το αλλάζεις ή απλά παίρνεις άλλο ένα, δεν σου κάνει μεγάλη διαφορά γιατί και πριν με αμάξι πήγαινες. Αυτό είναι που κάνει το κάθε τι «πρώτο» να μας δίνει περισσότερη χαρά από τα επόμενα και αυτό το κάνει φυσικά και αξέχαστο. Ειδικά μάλιστα όταν αυτό το πρώτο σου κάθε τι είναι ακριβώς αυτό που ήθελες, π.χ. να τα φτιάξεις με το κορίτσι που είσαι ερωτευμένος καιρό και όχι απλά με κάποιο που του αρέσεις ή να πάρεις το αυτοκίνητο που χαλβαδιάζεις στα περιοδικά δύο χρόνια και όχι κάποιο για να κάνεις τη δουλειά σου, τότε η χαρά σου είναι διπλή.

Αυτό το αυτοκίνητο για εμένα είναι το Fiat Punto GT. Κίτρινο με ηλιοροφή. Όσα αυτοκίνητα κι αν αγοράσω, όσο καλά κι αν είναι, όσο ακριβά και γρήγορα κι αν είναι, κανένα δεν θα μπορέσει ποτέ να ξεπεράσει εκείνο το απόγευμα της Παρασκευής 13 Δεκεμβρίου του 1996. Για κανένα δεν θα κάτσω μέσα στο κρύο να καπνίσω μισό πακέτο «μάλμπουρο» για να το χαζεύω από το απέναντι πεζοδρόμιο ποτέ ξανά, ούτε θα θυμάμαι μετά από έξι μήνες την ημερομηνία που το αγόρασα. Δεν ήταν τυχαίο αυτοκίνητο όμως το Punto GT. Βλέπετε, τότε τα αμάξια δεν ήταν όπως σήμερα, που αγοράζεις χιλιάρι Seat Ibiza και έχει 20kgm ροπή... Τότε στην Ελλάδα τα απλά αυτοκίνητα που είχαν οι περισσότεροι ήταν κάτω από 100Ps και ακόμα και τα ακριβά οικογενειακά, όπως π.χ. μία BMW 5 Series, είχαν 140-150Ps. Το Punto τα πριόνιζε όλα. Ανεξαιρέτως. Για να το περάσεις, έπρεπε να έχεις σοβαρό εργαλείο, δεν ήταν όπως τώρα που κάνει ακόμα και το απλό Octavia 0-100km/h σε 8,2sec. Τότε το Passat είχε 70Ps και στις ανηφόρες της εθνικής κατέβαζε 3^η.

Καταλαβαίνεις, λοιπόν, ότι με ένα Puntάκι πρώτο στάδιο ήσουν ο βασιλιάς της στέπας. Το Punto GT επίσης μπορεί να θεωρηθεί ως το μοντέλο που έφερε την tuning σκηνή στην Ελλάδα. Αυτοί που το είχαν ανακάλυψαν ότι με ένα πρόγραμμα και μία εξάτμιση έπαιρνε 30Ps και αυτοί που κυνηγούσαν να το περάσουν, ανακάλυψαν τα υπόλοιπα. Έχει φανατικό κοινό το Punto GT, κυρίως σε ανθρώπους της δικής μου ηλικίας, που το είχαν αγοράσει τότε καινούριο και δεν ξεχνούν το πόσο περήφανους τους είχε κάνει, αλλά και στην επόμενη γενιά, που το πρόλαβε μεταχειρισμένο, ενώ τώρα αυτά που έχουν απομείνει στους δρόμους είναι λίγα. Βλέπετε τα Punto GT δεν ήταν επιβατηγά Boeing να κάνουν δρομολόγια για 30 χρόνια, ήταν F16 που κάποια χάθηκαν στη μάχη, άλλα παροπλίστηκαν και κάποια λίγα που έχουν μείνει...

One of us...

Κάποια λίγα που έχουν μείνει, όπως αυτό εδώ το μαύρο του Γιώργου, κρατάνε ακόμα τη σημαία ψηλά. Βέβαια, πλέον δεν τους φτάνουν τα 180 ή τα 250Ps για να το καταφέρουν, ούτε τα 1.400 ή 1.600 κυβικά. Για να είναι ακόμα ο φόβος και ο τρόμος της ασφάλτου, χρειάζονται πιο δραστικά μέτρα, σαν αυτά που έχει πάρει και αυτό εδώ. Πρώτο και κυριότερο είναι ότι έχει δανειστεί το μοτέρ από την αρχηγό της ιταλικής αγέλης του τότε, την “big mama” Lancia Delta Integrale. Από εκεί και πέρα, η συνταγή για κάθε κοντράδικο αυτοκίνητο είναι απλή. Όσο το δυνατόν περισσότερα άλογα, όσο το δυνατόν χαμηλότερο βάρος και όσο το δυνατό περισσότερη πρόσφυση. Δεν χρειάζεται κάτι άλλο και μπορώ να πω ότι το Punto του Γιώργου είναι αρκετά επιτυχημένο σε αυτό. Ειδικά όταν ένα αυτοκίνητο δεν είναι καθημερινό - βολτάδικο και δεν χρειάζεται να πληροί καμία άλλη προϋπόθεση, τότε τα πράγματα απλουστεύονται ακόμα περισσότερο.

Έτσι, απλά φτιαγμένο είναι και αυτό, φτιαγμένο για να κερδίζει κόντρες και τίποτε άλλο. Το μοτέρ της Lancia έπαιρνε δύναμη εύκολα και τότε, αλλά δεν ήταν τόσο «γερό» όσο το αντίπαλο δέος της εποχής, το δίλιτρο YB της Cosworth, αλλά με τις ενισχύσεις στο block από την Engine Tech by Dakis έχει γίνει και αυτό άσπαστο. Οι ενισχυμένες μπιέλες της ZRP, με βίδες ARP L19, φροντίζουν για τα υπόλοιπα, μαζί με τα σφυρήλατα έμβολα της Wossner και έτσι δεν υπάρχει φόβος για να σηκώσει όση πίεση χρειάζεται. Το ίδιο και στην κεφαλή όπου έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη επίσης από την Engine Tech by Dakis και φοράει custom εκκεντροφόρους της Cat Cams, με ελατήρια βαλβίδων και retainers Supertech. Για το καύσιμο φροντίζουν τέσσερα τέρατα μπεκ των 1.650cc/min της Fuel Injector Clinic, με ρυθμιστή πίεσης Aeromotive και δύο εξωτερικές τρόμπες βενζίνης Bosch 044 να ρουφάνε από το μικρό αγωνιστικό ρεζερβουάρ των 10lt.

Η εισαγωγή είναι Custom από την Diamadis Racing, που έχει επιμεληθεί τη μηχανική βελτίωση του αυτοκινήτου, με πεταλούδα από κάποιο μεγάλο ατμοσφαιρικό μοτέρ Lancia διαμέτρου 75mm, ενώ την εξαγωγή φροντίζει ένα custom χταπόδι και μία εξάτμιση (λέμε τώρα... 20 πόντους σωλήνα είναι) 80mm της Diamadis Racing. Η Diamadis Racing έχει φτιάξει και τις σωληνώσεις με το intercooler στην εισαγωγή, καθώς και το αλουμινένιο δοχείο αναθυμιάσεων. Η σκάστρα είναι της TiAl, με διάμετρο 50mm, όπως και το external wastegate των 60mm.

Και τώρα ερχόμαστε στον κυριότερο λόγο της απόδοσης των 660Ps, με κατοστάρα μάλιστα βενζίνη και με ζεστό καιρό, που δεν είναι άλλος από την ολοκαίνουργια και εξαιρετική τουρμπίνα σειράς G της Garrett, την G35-900 που είναι η τελευταία λέξη της φίρμας στην τεχνολογία των υπερσυμπιεστών, την οποία αγόρασε πρόσφατα ο Γιώργος από τον φίλο του τον Βασίλη Δήμα, στην Toxic Performance, ο οποίος του έκανε δώρο και την «κουβέρτα» για να μην του κρυώσει το μωρό, αλλά και τα όργανα της πίεσης λαδιού και το πυρόμετρο, γιατί κρίμα είναι τέτοια τουρμπίνα να πάει άκλαφτη. Βέβαια, η συγκεκριμένη είναι rated από την Garrett για 1050°c χάρη στο ειδικό κράμα MAR-M, από το οποίο είναι φτιαγμένη η φτερωτή στο στρόβιλο, αλλά καλύτερα να είμαστε σίγουροι. Έχει φτερωτή συμπιεστή 62mm και μπορεί να αποδώσει μέχρι και 900Ps. Ο εγκέφαλος είναι και αυτός εξαιρετικός και είναι ο Pro EMS Evolution της Ultratech, προγραμματισμένος από τον Αποστόλη Παπαδημητρίου της Dyno Race. Το σασμάν-ήρωας είναι από Fiat Coupe, ενισχυμένο όμως μέσα με πλάκες που συγκρατούν τους άξονες και τα γρανάζια της 3^ης και της 4^ης έχουν αντικατασταθεί με πιο χοντρά και με ίσια δόντια από τον Γιώργο Γκατζελάκη της Gatzelakis Transmission. Ο συμπλέκτης είναι ένα τρίδισκο σετ της Quarter Μaster που αντέχει στην καταπόνηση από τα μαλακά λάστιχα M&H Racemaster που κυριολεκτικά κολλάνε στην άσφαλτο.

Ευτυχώς το βάρος το, δεν είναι μεγάλο, τι μεγάλο δηλαδή που το έχουν κατασφάξει το καημένο... ειδικά πίσω, το πάτωμα είναι κομμένο εκεί που ήταν η θέση για την ρεζέρβα και λείπει και το εργοστασιακό ρεζερβουάρ, ενώ ακόμα και ο άξονας έχει αντικατασταθεί με έναν μικρό ελαφρύ άκαμπτο, με ρυθμιζόμενες κόντρες που έχει φέρει τους τροχούς πιο πίσω και πιο έξω από το εργοστασιακό για περισσότερη σταθερότητα. Την ευθυγράμμιση έχει κάνει η Drosos Car Geometry. Φυσικά, από όπου αλλού μπορούσε να φύγει βάρος έχει φύγει, όπως σαλόνι, επενδύσεις, μοκέτες, ταμπλό κτλ, ενώ τα τζάμια είναι πλέον από lexan και το καπό και η πίσω πόρτα πολυεστερικά.

Σφεντόνα

Η αλήθεια είναι ότι αυτό το Punto είναι ένα από τα καλύτερα, αν όχι το καλύτερο, προσθιοκίνητα που έχω δει να ξεκινάει σε κανονικό δρόμο. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στην ανάρτηση και τα λάστιχα που είναι «μπαλόνια», αλλά και στην εξαιρετική ρύθμιση που έχουν κάνει (μετά από πάρα πολύ ψάξιμο και άπειρες δοκιμές) για την πίεση που θα σηκώνει το Turbo ανά ταχύτητα. Έτσι έχουν περιορίσει το σπινιάρισμα στο ελάχιστο και το αυτοκίνητο φεύγει από στάση τουφέκι, χωρίς να χάνει καθόλου. Φεύγει δηλαδή πάντα στο μέγιστο που μπορεί να δώσει ο δρόμος (η Αιγαλέου) και τα λάστιχα. Από εκεί και πάνω, όση περισσότερη δύναμη χρησιμοποιήσεις είναι φύρα. Γι’ αυτό είναι τόσο καλό στις εκκινήσεις αυτό το Punto και όταν τελικά κάπου μετά τα 100-120km/h είναι εφικτό, εκεί μπορεί να βγάλει όλη τη δύναμη του πλέον στο δρόμο και να εξαφανιστεί. Είναι τέτοια η διαφορά στη χαρτογράφηση της πίεσης, που στην 3^η ταχύτητα είναι σαν να παίρνει επιπλέον άλλα 300 άλογα!

Επίσης, όσο κακό είναι για την οδική συμπεριφορά το πολύ βάρος στον εμπρός άξονα, για προσθιοκίνητο κοντράδικο είναι καλό και εδώ πρέπει η κατανομή να είναι γύρω στο 80/20, αφού όλα τα μηχανικά μέρη είναι εμπρός και βαρύτερα από τα εργοστασιακά, ενώ πίσω είναι τσόφλι, με κομμένο πάτωμα και αλλαγμένο πίσω άξονα που είναι ακόμα ελαφρύτερος από τον κανονικό. Είναι και σηκωμένο πίσω τέρμα... λίγο είπα 80/20, ακόμα χειρότερο θα είναι. Ευτυχώς δεν θα χρειαστεί να στρίψει κάπου, αφού στις διαδρομές που κάνει ανάμεσα από τις κόντρες, απλά μετακινείται μόνο του, σιγά σιγά και κρυφά σαν αρουραίος που είναι. Όλα πάνω του συνάδουν λοιπόν στο να ξεκινήσει σωστά, να περάσει τη δύναμη στο δρόμο και να κερδίσει. Οι χρόνοι που έχουμε είναι από το Draggy του Γιώργου, που το έχει μόνιμα πάνω στο παρμπρίζ για να ξέρει τι γίνεται και αφού, όπως είδαμε σε προηγούμενη δοκιμή, είναι κοντά με τα δικά μας όργανα της Racelogic, δεν το μετρήσαμε εμείς, αφού λόγω απαγόρευσης της κυκλοφορίας και πρακτικά Drag-Spec θα ήταν μεγάλο ρίσκο να βγούμε με αυτό τον δράκουλα στο δρόμο.

Εξάλλου... όπως βλέπετε και από τους αριθμούς, μάλλον συντηρητικά είναι τα νούμερα και όχι υπερβολικά. Αυτό που τραβάει πρώτο το μάτι είναι το εξαιρετικό 18μετρο που δείχνει και το πόσο καλά ξεκινάει στα 2,21sec και μετά το 0-100km/h σε 4,66sec που είναι μία επίδοση που σπάνια βλέπεις σε προσθιοκίνητο. Τα υπόλοιπα είναι θέμα δύναμης, με τα 200km/h να έρχονται σε μόλις 10,2sec, ενώ σε ένα ξεχωριστό πάτημα roll με 3^η έκανε 100-200km/h σε 5,18sec. Από το τετρακοσάρι βγαίνει σε 11,63sec με 223,29km/h και κάπου εκεί καλό είναι να κόψεις, γιατί ούτε αλεξίπτωτο έχει, ούτε σκοπό να φρενάρει έχει.

Γενικά, είναι ένα από τα γρηγορότερα, πιθανότατα το γρηγορότερο FWD που κυκλοφορεί εκεί έξω, ένα πραγματικό αγρίμι, έτοιμο να αρπαχτεί με οτιδήποτε συναντήσει στο διάβα του. Αυτό που ήταν πάντα το Punto GT δηλαδή... Όχι βέβαια ότι έχει καταφέρει να κάτσει κάτι δίπλα του μέχρι το τέλος της κόντρας. Ο Γιώργος εδώ και μήνες προκαλεί οποιοδήποτε FWD να στηθεί μαζί του από στάση, όσοι άπιστοι...προσέλθετε...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΤΥΠΟΣ: Lancia Delta Integralle 2.0

Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός (cc): 1.995

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 84 x 90

Σχέση συμπίεσης: 8:1

Μπιέλες ZRP

Σφυρήλατα έμβολα Wossner

Ρεκτιφιέ, ζύγισμα στροφάλου και block guard Engine Tech by Dakis

Ροϊκή εξέλιξη Engine Tech by Dakis

Μπεκ 1650cc/min Fuel Injector Clinic

Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης Aeromotive