Ford Mustang BOSS 302

Το Ford Mustang παρουσιάστηκε στην έκθεση World's Fair στη Νέα Υόρκη, στις 17 Απριλίου του 1964 και βγήκε στην παραγωγή στις 9 Μαρτίου του ιδίου έτους, στο Dearborn του Michigan. Τα πρώτα μοντέλα χαρακτηρίζονται ως 1964-1/2, μιας και οι επίσημοι κωδικοί VIN της Ford ξεκινούν την αρίθμησή τους, από το 1965. Την ονομασία Mustang, την οφείλει στον John Majjar, τον στυλίστα που είχε ενεργή εμπλοκή στο design του πρωτοτύπου, αλλά και στο αεροπλάνο του Δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου, P-51 Mustang. Πριν όμως κατασταλάξουν για την ονομασία του αυτοκινήτου, τα ονόματα που έπαιζαν ήταν το Torino, καθώς και το T-Bird II. Όμως αποφασίστηκε το Mustang, αν και στη Γερμανία η ονομασία αυτή ήλθε το 1978, μιας και Mustang ήταν η ονομασία ενός φορτηγού της Krupp!

Από εκεί και πέρα, τα Mustang παράγονται μέχρι τις μέρες μας και χωρίζονται σε πέντε γενιές. Η πρώτη γενιά, ορίζεται από τα αυτοκίνητα παραγωγής 1964, μέχρι και 1973 και είναι η γενιά στην οποία ανήκει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο της δοκιμής. Μερικά από τα πολύ γνωστά και δημοφιλή μοντέλα της πρώτης γενιάς, είναι το Shelby GT350 και GT500, το Mach1 και φυσικά τα Boss 302 και 402.

Who's the boss?

Το κύριο ανταγωνιστικό μοντέλο των Mustang, ήταν η Camaro, με την κόντρα τους να ξεκινάει από το 1967, τη χρονιά που η General Motors παρουσίασε την Camaro. Τα Camaro είχαν ισχυρότερους και μεγαλύτερους κινητήρες από τα Mustang, έτσι λοιπόν η Ford παρουσίασε τον κινητήρα Boss 302 V8, ως απάντηση στον 428 Cobra Jet. O Boss 302, είχε διάμετρο στα 102mm και διαδρομή στα 76mm, ο κυβισμός του έφτανε στις 302c.i., ή αλλιώς στα 4.9lt και απέδιδε 290Ps στις 5.900rpm και 40,07kgm ροπής, στις 4.300rpm. Χαρακτηριστικό του κινητήρα, ήταν οι τεράστιες θυρίδες εισαγωγής και εξαγωγής των βαλβίδων, με διαστάσεις 4,45x6.35 εκατοστά, τη στιγμή που ο απλός 302 V8, είχε 2.64x4.92 εκατοστά. Αντιστοίχου μεγέθους ήταν φυσικά και οι βαλβίδες, οι οποίες ήταν σχεδόν κάθετες με τον κατακόρυφο άξονα της κεφαλής. Ενισχυμένες ήταν οι έδρες στροφάλου, με τέσσερις βίδες ανά βάση έδρας. Ο κινητήρας είχε πρόβλημα με τις φούστες των πιστονιών, οι οποίες έσπαγαν μετά από κάποια χιλιόμετρα, με αποτέλεσμα η Ford να τα αντικαθιστά με ενισχυμένα πιστόνια στο προβληματικό σημείο. Στο μοντέλο του 70, οι βαλβίδες εισαγωγής ήταν στα 5,56 εκατοστά, ενώ στο μοντέλο του 69, ήταν στα 5,66. Διαφορετικές ήταν οι πολλαπλές εξαγωγής, με αυτές του νέου μοντέλου να είναι χυτές και να αντικαθίστανται συνήθως με aftermarket. Τέλος, στο νέο μοντέλο, τοποθετήθηκε φιλτροκούτι, σαν αυτά που είχαν τα αυτοκίνητα των πατεράδων μας όταν ήμασταν 5 χρονών. Αυτά που μοιάζουν με ταψί και έχουν στην άκρη ένα σωλήνα! Επίσης τόσο στο νέο μοντέλο, όσο και στο παλιό, τοποθετήθηκε κόφτης στροφών, που τις περιόριζε στις 6.150rpm, όμως οι περισσότεροι ιδιοκτήτες είχαν εντοπίσει το κύκλωμά του, το οποίο ήταν κρυμμένο στο εσωτερικό του αριστερού εμπρός φτερού!

Η έκδοση Boss 302 λοιπόν, παράχθηκε από το 1969 μέχρι και το 1970, και μπορούσε να επιταχύνει από στάση μέχρι τα 100km/h σε 6,9sec, ενώ για το 400άρι, ήθελε 14,6sec με ταχύτητα εξόδου στα 158km/h.

Rebuilt!

Ο Λουκάς ήταν ο άνθρωπος που αγόρασε το Mustang από τον ηλικιωμένο κύριο και ανέλαβε από τότε την μεταμόρφωσή του. Μέχρι τότε το αυτοκίνητο φορούσε έναν V6 από Ford Cortina. Μια αρκετά συνηθισμένη τακτική για την εισαγωγή αυτοκινήτου μεγάλου κυβισμού από την Αμερική, ήταν η τοποθέτηση μικρότερου σε κυβισμό κινητήρα. Ο Λουκάς φρόντισε να τον αλλάξει και να τοποθετήσει τον Boss 302, ο οποίος όμως ανακατασκευάστηκε στην Αμερική. Εκεί, αλλάχθηκαν τα πιστόνια με ενισχυμένα στις φούστες, τοποθετήθηκε εκκεντροφόρος δευτέρου σταδίου, ένα Holley των 600cfm που πατάει πάνω σε μία πολλαπλή εισαγωγής της Edelbrock ανέλαβε την τροφοδοσία του κινητήρα, σε στενή συνεργασία με την ηλεκτρονική ανάφλεξη της MSD. Από εκεί και πέρα, αλλάχθηκαν με καινούργια σχεδόν όλα τα περιφερειακά του κινητήρα, τα οποία περιλαμβάνουν ιμάντες, αντλίες, βίδες, παξιμάδια και ότι ευπαθές εξάρτημα βρέθηκε, που θα μπορούσε να προκαλέσει πρόβλημα στην λειτουργία του. Παράλληλα τοποθετήθηκε ένα αυτόματο και πλήρες ανακατασκευασμένο σασμάν με τρεις σχέσεις, που έχει κωδικό C4. Στα μηχανικά μέρη που αλλάχθηκαν περιλαμβάνονται οι αναρτήσεις από την ασημένια σειρά της Kayaba. Κάπου εδώ πήρε τη σκυτάλη της ανακατασκευής ο Χρήστος, ο οποίος είναι ο νέος ιδιοκτήτης και άλλαξε τις εξατμίσεις, με χειροποίητες οι οποίες έχουν εσωτερική διάμετρο στα 63,5mm και έχουν βασιστεί σε αντίστοιχες από Shelby. Το κόστος της ανακατασκευής μέχρι στιγμής, έχει φτάσει στα €30.000 και ανεβαίνει μιας και ο Χρήστος έχει αρκετά πράγματα στο μυαλό του που θέλει να αλλάξει και να τελειοποιήσει. Αυτή τη στιγμή το συνεργείο που έχει αναλάβει την ανακατασκευή, είναι το Lefkaditis Motor Sport στο Περιστέρι.

Hit the road!

Μια από τις σπάνιες φορές που τυχαίνει να βρισκόμαστε πίσω από το τιμόνι ενός κλασικού αυτοκινήτου, ήταν αυτή. Συνήθως οι ιδιοκτήτες τους δεν επιτρέπουν σε κανέναν να τα μετακινήσει, πράγμα λογικό, μιας και μιλάμε για σπάνια και ακριβά αυτοκίνητα. Ο Χρήστος όμως, δεν είχε κανένα πρόβλημα να μου το δώσει προκειμένου να πάρω μία ιδέα για το πώς κινείται αυτό το τέρας. Το λέω τέρας, γιατί είναι τόσο από πλευράς διαστάσεων, όσο και από πλευράς συμπεριφοράς και όχι τόσο λόγο ιπποδύναμης. Ανοίγοντας λοιπόν την τεράστια πόρτα που άνετα κρύβεται ένα Smart πίσω της, μπαίνεις στο εσωτερικό. Κάθεσαι στο κάθισμα, ή μάλλον βυθίζεσαι στο κάθισμα και έχεις απλωμένο μπροστά σου ένα ταμπλό σεβαστών διαστάσεων. Δέρμα, ξύλο και ύφασμα αναλαμβάνουν την διακόσμηση, αλλά κάτι τέτοιο δεν με απασχολεί ιδιαίτερα. Πίσω από το τιμόνι, στην κολώνα του, βρίσκεται ο διακόπτης της μίζας και αφού βεβαιωθείς πως ο επιλογέας ταχυτήτων βρίσκεται στην θέση Ρ, γυρνάς το κλειδί και ξυπνάει το μηχανοστάσιο. Οση ώρα ζεσταίνεται ο V8, προσέχω πως το καπό εξέχει αρκετά μέτρα μπροστά μου. Το ίδιο και η δεξιά πόρτα, όπως επίσης και τα πίσω καθίσματα, ενώ κάπου στο βάθος έχουν αφήσει και την ουρά του αυτοκινήτου. Μάλιστα για να κοιτάξω τον δεξή καθρέφτη πρέπει να ξαπλώσω λίγο προς τα δεξιά. Το τιμόνι της Shelby έχει αρκετό τζόγο, ή μάλλον μηδενική αίσθηση. Απλά περιστρέφεται χωρίς ιδιαίτερη αντίσταση. Κάτι τέτοιο δεν με απασχολεί μιας και μετακίνησα τον λεβιέ στην θέση D νιώθοντας παράλληλα την μούρη να πετάγεται μπροστά. Αφήνω το φρένο και πατώντας απαλά το μεγάλο πετάλι του γκαζιού, το θηρίο ξεκινάει. Ο ήχος ακούγεται σαν γουργουρητό πεινασμένου λιονταριού και θα μπορούσε να θυμίζει κάτι τέτοιο, αν σκεφτεί κανείς  τον ρυθμό με τον οποίο περνάει η βενζίνη από το ρεζερβουάρ που κάποτε είχε και ηρωίνη και καταλήγει στο καρμπυρατέρ της Holley- η βενζίνη, όχι η ηρωίνη. Δυστυχώς ο βρεγμένος δρόμος του λιμανιού του Πειραιά δεν μου επέτρεψε να πατήσω τέρμα το γκάζι όπως θα ήθελα, μιας και διατηρώ κάποιες αμφιβολίες για την πλευστότητα του Mustang στο νερό, αλλά και την καθαρότητα του νερού του σε συνδυασμό με την δική μου υγιεινή. Ακόμα πάντως και σε απλή μετακίνηση η οδήγηση ενός Ford Mustang είναι μοναδική εμπειρία. Νιώθεις την δύναμη του V8 αλλά κυρίως ακούς τον γεμάτο ήχο του, την ώρα που βλέπεις το τεράστιο καπό και κρατάς το ξύλινο τιμόνι στα χέρια σου.

Keep it rolling

Ο Χρήστος έχει σκοπό να βελτιώσει όσο μπορεί την εμφάνιση, αλλά και τα μηχανικά μέρη του Ford Mustang Boss 302 και εμείς, αφού τον ευχαριστήσουμε θερμά για την παραχώρηση του αυτοκινήτου για την δοκιμή, δεν έχουμε παρά να του ευχηθούμε καλή επιτυχία!