HONDA CIVIC EG K20 TIME ATTACK 260PS

Φυσικά και είναι παλιός, καθώς άρχισε από μόνος του να σβήνει με την έλευση του Honda NS-X το 1990, αλλά -ας πούμε ότι- αυτό είναι ένα supercar, οπότε λογικό είναι να τα καταφέρνει καλά σε αυτόν τον τομέα. Μετά όμως, το Honda Integra απέδειξε πως όταν η Honda θέλει, μπορεί! Λίγα χρόνια αργότερα, ήρθαν στην παραγωγή τα Civic Type R και από τότε το παραμύθι αυτό τελείωσε. Τα Honda στρίβουν και μάλιστα καλά! Η αλήθεια είναι πως τα Honda Civic EF και CRX δεν τα πήγαιναν ιδιαίτερα καλά σε αυτό τον τομέα, τουλάχιστον συγκριτικά με τον ανταγωνισμό. Κακά αυτοκίνητα δεν ήταν και μάλιστα, αν ανατρέξουμε στο παρελθόν, θα θυμηθούμε το αγωνιστικό Civic EF του Κόρακα που περνούσε όλους τους αντιπάλους του σε circuit και αναβάσεις. Και εκείνο το αυτοκίνητο, δεν είχε κάτι περισσότερο από τα υπόλοιπα. Βελτιωμένα φρένα, αναρτήσεις, καρότσα και λίγο από μοτέρ. Άρα, αν βελτιωθούν, γίνονται αποτελεσματικά! Τι έχουμε εδώ λοιπόν?

TimeAttackProject

Ο Βασίλης, ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου και... Fordάκιας, ασχολείται πολλά χρόνια με την προετοιμασία αγωνιστικών αυτοκινήτων. Οι παλιοί ίσως τον θυμούνται από ομάδες του ενιαίου με τα Citroen ZX ή ακόμα και από γνωστά Ford Escort Cosworth Gr.N. Άνθρωπος με μεράκι και σοβαρές γνώσεις πάνω στα αγωνιστικά, θέλησε να χτίσει ένα σοβαρό Time Attack Civic. Πως κόλλησε με τα Honda, όντας λάτρης των Ford; Εργάζεται εδώ και χρόνια στην B16A WORKSHOP, εταιρία που έχει αποδείξει την γνώση της πάνω στα Honda. Δεν ήταν και δύσκολο βλέποντάς τα όλη μέρα να μπει στο τριπάκι να ξεκινήσει αυτό το τρομερό project. Για να γίνει μία τέτοια ιδέα πραγματικότητα, χρειάζονται πολλά χρήματα και ο μόνος τρόπος να γλυτώσεις αρκετά από αυτά, είναι να πιάνουν τα χέρια σου, να στροφάρει το μυαλό σου και να αφιερώσεις χρόνο. Πολύ χρόνο! Ο Βασίλης έχει το παραπάνω «πακέτο» και έτσι προχώρησε. Ποια είναι τα βασικά συστατικά; Μία καλή καρότσα Civic EG 1992-1995, ένα καλό set κινητήρα-σασμάν-πλεξούδας-ECU από Honda Civic Type R EP3 JDM, ειδικές βάσεις της Innovative για να κάτσουν τα μηχανικά του EP3 στην καρότσα του EG και διάφορα ακόμα περιφερειακά μπιχλιμπίδια. Ακούγεται εύκολο...

Δεν είναι όμως!

Εφόσον το αυτοκίνητο προορίζεται για αγώνες, είναι βασικό ο κινητήρας να προέρχεται από το γιαπωνέζικο Type R και όχι από το ευρωπαϊκό. Η διαφορά τους δεν είναι μονάχα 20 άλογα, αλλά και από πού έρχονται: με διαφορετικά πιστόνια, άλλους εκκεντροφόρους, διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής... Ακόμα και τα μέταλλα τριβής είναι διαφορετικά και όλα, πιο ανθεκτικά. Όταν το μοτέρ αυτό θα χρειαστεί να δουλεύει συνεχόμενα στις 7.000-9.000rpm και να τρώει τα κατεβάσματα με το κουτάλι, θα πρέπει να αντέχει. Το μοτέρ ήρθε και παρέμεινε ως είχε. Τίποτα δεν πειράχτηκε και οι μόνες μηχανικές βελτιώσεις που θα γίνονταν θα ήταν περιφερειακές. Εξάλλου ο σκοπός δεν ήταν η μεγάλη απόδοση, μιας και οι JDM Κ20Α με λίγα πράγματα φτάνουν εύκολα τα 250-260 άλογα. Μεγάλο κέρδος έχουν οι κινητήρες αυτοί από την εισαγωγή. Εδώ έχει τοποθετηθεί η πολλαπλή εισαγωγής RBC από Honda Accord-R/Civic Si 06 και σε συνδυασμό με την πεταλούδα 70mm της S90Racing, καθώς και με το custom cold air intake, το κέρδος σε ίππους είναι σίγουρα μεγάλο. Ανάμεσα στην πολλαπλή εισαγωγής και την κυλινδροκεφαλή, τοποθετήθηκε μία φλάντζα της Hondata, ώστε η υψηλή θερμοκρασία της κυλινδροκεφαλής να μην μεταφέρεται στην εισαγωγή.

Στην πίσω μεριά του κινητήρα, βρίσκεται το 4-2-1 χταπόδι της K-Tuned, το οποίο έχει μεταποιηθεί στον συλλέκτη  του ώστε να ταιριάξει με την υπόλοιπη 70άρα εξάτμιση. Εδώ ο Βασίλης, σε συνεργασία με την PowerUp Exhaust, έριξε μπόλικη δουλειά. Όσες λιγότερες κούρμπες έχει μία εξάτμιση, τόση καλύτερη απόδοση θα έχει. Όμως για να φτάσει μέχρι πίσω σε ένα Civic EG, στρίβει δεξιά και στην συνέχεια περνάει πάνω από το πίσω δεξί ψαλίδι. Μπορείς να την περάσεις κάτω αλλά θα έρθει αρκετά κοντά με την άσφαλτο και εκτός αυτού, αεροδυναμικά είναι καταστροφικό. Η εξάτμιση λοιπόν, έρχεται πλέον ευθεία με το χταπόδι, περνάει μέσα από το πάτωμα και βγαίνει στην μέση του πίσω μέρους. Πως? Δείτε στις φωτογραφίες!

Η Plug 'n Play Series1 ECU της AEM έχει πάρει και αυτή τη θέση της πάνω στο Civic και έχει προγραμματιστεί από τον Σπύρο Φλωράτο ή αλλιώς B16A WORKSHOP. Αυτά φτάνουν για τα 260 άλογα του κινητήρα; Κι όμως, ναι!

Βάρος, φρένα και στήσιμο

Αυτές οι τρεις λέξεις καθορίζουν το πόσο γρήγορο θα είναι ένα αυτοκίνητο στην πίστα. Το Civic, παρότι μοιάζει πανάλαφρο, τελικά δεν είναι. Μετά την προσθήκη το απαραίτητου roll cage -κατασκευής Νίκου Γιαννόπουλου (Τρίπολη), το αυτοκίνητο ζυγίζει, χωρίς οδηγό, 940kg. Από το εσωτερικό λείπουν μονώσεις, μοκέτες κλπ, αλλά πάντοτε θα υπάρχει καλοριφέρ και κάθισμα συνοδηγού, καθώς ο Βασίλης γουστάρει να βολτάρει με φίλους στις πίστες. Όταν καταφέρεις να έχεις ένα σχετικά ελαφρύ σύνολο, οι απαιτήσεις για τεράστια φρένα, μειώνονται. Έτσι, το custom kit των εμπρός φρένων που εξέλιξε η B16A WORKSHOP κρίνεται υπερ-αρκετό και αποτελείται από διαιρούμενους αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 330mm, καλές τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo και τακάκια XP10 της Carbotech, που είναι αυτά που κάνουν την μεγάλη διαφορά. Τα πίσω φρένα είναι τα εργοστασιακά του Honda Integra DC2. Από το Integra προέρχονται και όλα τα άκρα, για αυτό και είναι πενταμπούλωνο. Πατώντας τα φρένα, το αυτοκίνητο κοκαλώνει χωρίς να μπλοκάρει. Το bite από τα τακάκια είναι τρομερό και σπάνια θα συναντήσεις κάτι αντίστοιχο με τέτοιο setup. Έχοντας οδηγήσει πολύ το συγκεκριμένο αυτοκίνητο σε αγώνες GTCC και Track Days, έχω να θυμηθώ πως στην ευθεία τις πίστας των Σερρών, ερχόμουν με 5η σχεδόν στον κόφτη. Πατούσα δυνατά φρένο, αρκετά μετά τα 100m και αυτό επαναλήφθηκε πολλές φορές από εμένα και τον Βασίλη. Πριν από εκείνο το Track Day είχαν προηγηθεί 3 αγώνες GTCC, όπου και πάλι το αυτοκίνητο οδηγήθηκε και από τους δυο μας. Μετά τις Σέρρες, τα τακάκια έδειχναν να έχουν ψωμί για άλλο τόσο! Τα φρένα είναι ένα από τα μεγάλα του ατού αυτού του αυτοκινήτου. Σίγουρα, δυνατά, ακούραστα! Πάμε παρακάτω...

Μία καλή ανάρτηση δεν είναι αρκετή για να καταφέρει να πρωταγωνιστήσει σε αγώνες ένα αυτοκίνητο. Η κορυφαία Super Racing της Tein έχει συνδυαστεί με ρυθμιζόμενα εμπρός-πάνω ψαλίδια Skunk2, πίσω extra (και πανάκριβο) υποπλαίσιο της ASR με αντιστρεπτική ράβδο 32mm και πίσω αλουμινένια ψαλίδια Function7. Η γωνία κάμπερ των πίσω τροχών ρυθμίζεται μέσω ενός custom camber kit και οι εμπρός θόλοι δένονται με μία μπάρα της Password:JDM.

MFactory

Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι επίσης JDM, μόνο που έχουν γίνει σε αυτό διάφορες αλλαγές. Στην θέση του εργοστασιακού -αρκετά καλού- μπλοκέ διαφορικού, μπήκε ένα δισκάτο της MFactory, το οποίο προσωπικά «προσκυνώ», καθώς λειτουργεί τέλεια σε κάθε είδους άσφαλτο και στροφή. Ελέγχει το σπινάρισμα τέλεια και με το τιμόνι μπορείς και σημαδεύεις το σημείο που θες να πατήσεις, παρά το όποιο σπινάρισμα. Της ίδιας εταιρίας, είναι και το πολύ κοντό κορωνοπήνιο, με τελική σχέση μετάδοσης 5,46 αλλά και η κοντύτερη έκτη σχέση. Στις μετρήσεις με το VBOXIII ξεκινούσα από στάση με δεύτερη σχέση, καθώς το κιβώτιο είναι πλέον πολύ κοντό και η πρώτη είναι στην ουσία «άχρηστη», παρά τα 235/40 R18 Toyo Proxes R888 ελαστικά. Το αυτοκίνητο μετρήθηκε όπως τρέχει στην πίστα, πράγμα που σημαίνει αρκετές μοίρες κάμπερ, άρα κακή πρόσφυση, περίεργες γωνίες σύγκλισης και μέτριας κατάστασης ελαστικά. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο γράφει στον δρόμο 400άρι σε 12,6sec στημένο για αυτόν τον σκοπό. Δεν υπήρχε κανένας λόγος να κουράσω το Civic, μιας και δεν φτιάχτηκε για να κάνει κόντρες. Μόλις είδα 0-100 σε 5,1sec και 400άρι σε 13,18sec @ 181km/h δεν προσπάθησα παραπάνω. Ο εξάφτερος συμπλέκτης της ACT δεν παραπονέθηκε ποτέ και ο swap λεβιές της Hybrid Racing κάνει τις αλλαγές να γίνονται σε χρόνο dt.

Μεγάλη αγάπη!

Γιατί είναι το αγαπημένο μου αυτοκίνητο λοιπόν; Όπως είχα γράψει και στο overboost του τεύχους 151, με το αυτοκίνητο αυτό έχω περάσει απίστευτες στιγμές. Θυμάμαι την πρώτη φορά που πάτησα φρένο και νόμισα ότι χτύπησα κάτι, καθώς το Civic κοκάλωσε πριν το καταλάβω. Θυμάμαι όταν πήγα μία κρύα ημέρα του χειμώνα με αυτό οδικώς στην Θήβα, στο δυναμόμετρο της Fredyno για να το προγραμματίσουμε και χαιρόμουν τόσο πολύ που ο Βασίλης φρόντισε να μην ξηλώσει το καλοριφέρ! Δεν θα ξεχάσω που τρέχαμε σε αγώνα GTCC στο αεροδρόμιο της Τρίπολης, την ίδια μέρα με Πρωταθληματικό Αγώνα Ταχύτητας και μετά από κάποιους γύρους, δύο αγωνιζόμενοι -γνωστά και μεγάλα ονόματα του χώρου- ήρθαν να δουν από κοντά το Civic και να μας ρωτήσουν τι ακριβώς είναι. Συγκεκριμένα είπε ο ένας εκ των δύο: «αν του βάλετε full slick, θα περάσετε τα δικά μας για πλάκα» και ο συγκεκριμένος τρέχει με ένα κορυφαίο αγωνιστικό Ford Escort Cosworth. Η αλήθεια είναι πως, αν δεν οδηγήσει κάποιος ένα τέτοιο Honda, δεν μπορεί να καταλάβει πόσο γρήγορο είναι. Ακόμη πιο απίστευτο είναι, πως ψαλίδια και φτερά είναι στις εργοστασιακές διαστάσεις, άρα το αυτοκίνητο δεν έχει φαρδύνει με kit car άκρα, σωληνωτά ψαλίδια κ.ο.κ., βελτιώσεις που μπορούν να απογειώσουν τις επιδόσεις του στην πίστα. Την αδρεναλίνη και την οδηγική ευχαρίστηση που μου έχει προσφέρει το αυτοκίνητο αυτό, δεν έχει καταφέρει να μου το προσφέρει κανένα άλλο. Είναι μία αξιοσέβαστη κατασκευή που κερδίζει πάντοτε το χειροκρότημα των θεατών, τον θαυμασμό γνωστών βελτιωτών και αγωνιζομένων και σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσε να λείπει από το POWER. Πιστεύουμε πως το τεύχος αυτό είναι το κατάλληλο! Εγώ πάντως, χάζευα τις φωτογραφίες με τις ώρες. Είμαι σίγουρος πως θα το κάνετε κι εσείς, καθώς εκεί φαίνεται η δουλειά που έχει πέσει στο αυτοκίνητο! Καλή διασκέδαση!