Power Tests

Honda Civic FG2 K20 Turbo 947Ps

Το μήλο κάτω από την μηλιά θα πέσει!

Την HondaSport Nikiforos την ξέρουμε όλοι. Εδώ και μερικά χρόνια ακολούθησε και ο γιος του Νικηφόρου, ο Άγγελος, τα χνάρια του πατέρα του και πλέον έχει ενεργή συμμετοχή στην εταιρεία. Πριν κάποιο χρονικό διάστημα έφεραν από την Αμερική δύο Honda Civic FG2 Si coupe, μία σπάνια έκδοση που δεν κυκλοφόρησε ποτέ στη Ευρώπη, ενώ, αντίστοιχα, στην Αμερική δεν κυκλοφόρησε ποτέ το FN2. Και τα δύο ξεκίνησαν να βελτιώνονται με διαφορετικά set-up, του Νικηφόρου είναι το ήπιο στα 350Psπερίπου, με ένα light-turbo, ενώ του Άγγελου, που είναι και πιο νέος και βράζει το αίμα του, είναι το πολεμικό με τα 824wHP και το turbo που θυμίζει σε μέγεθος μικρό παιδί. Ή κεφάλι από μοσχάρι.

Imported sleeper

Το Civic FG2, πέρα από τη σπανιότητά του για τα Ευρωπαϊκά δεδομένα, είναι και πανέμορφο. Έχει ελαφρά μεγαλύτερο μεταξόνιο από το FN2, στα 2.650mm, τη στιγμή που το FN είναι στα 2.635mm και, λόγω του τρίτου όγκου, έχει πιο ωραία και αρμονική γραμμή που βγάζει λίγο πιο επιθετικό look. Έχει διαφορετικό ταμπλό από το FN2, το οποίο είναι ίδιο με το sedan. Η έκδοση Si φοράει τον Κ20Ζ3, ο οποίος συνδυάζεται με εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο και μπλοκέ διαφορικό. Αυτό χρησιμοποίησε ως βάση ο Άγγελος και έφτιαξε ένα από τα πιο εξωφρενικά sleepers που έχουμε δοκιμάσει ποτέ. Εξωτερικά είναι τελείως μαμά, χωρίς να προδίδει τίποτα για το τι ακριβώς μπορεί να κάνει. Στην πραγματικότητα, αν σας το έδειχναν στο δρόμο και σας έλεγαν ότι αυτό φοράει το μοτέρ του Type R, δεν υπήρχε περίπτωση να το πιστεύατε. Μιλάμε για άλλο επίπεδο undercover. Σε πλησιάζει στο φανάρι και εκεί που δεν το περιμένεις, πατάει τέρμα γκάζι και απλά εξαφανίζεται! Και εσύ μένεις να ψάχνεσαι τι ήταν αυτό που μπήκε σε τροχιά! Κάτι που μου αρέσει επίσης στο Enterprise…,εεε…στο Civic, είναι ότι -παρά την εξωφρενική του δύναμη- δεν έχει χαθεί ο βολτάδικος χαρακτήρας του. Μέσα στο αυτοκίνητο θα βρεις τα πάντα, μονώσεις, επενδύσεις, ταμπλό, αερόσακους, ηχοσύστημα με sub-woofer, κλιματισμό, μέχρι και ρεζέρβα κανονικής διάστασης έχει! Είναι ένα αυτοκίνητο που μπορείς να το χρησιμοποιείς κάθε μέρα, αρκεί βέβαια να συμβιβαστείς με το συμπλέκτη που είναι αρκετά σκληρός, με το θόρυβο από την εξάτμιση και με το γεγονός ότι έχεις σχεδόν 950Ps στη μεγάλη πίεση στο δεξί σου πόδι. Καθαρά βολτάδικο, με σχεδόν 1.000 άλογα, ωρέ που πάμε;

Street monster

Ο Άγγελος δουλεύει δύο πιέσεις στο turbo, τη χαμηλή στα 1,2bar που αποδίδει 545wHP με 100άρα βενζίνη, ενώ στη μεγάλη, στα 2bar αποδίδει 947Ps με 83kgm ροπής πάλι με τη χρήση 100άρας, απλά με την προσθήκη Octane booster. Στις μετρήσεις είχαμε τη μικρή πίεση, γιατί τα ημιαξόνια είναι ακόμη τα εργοστασιακά, όπως επίσης και το κορωνοπήνιο. Το αυτοκίνητο έχει τρομερή ροπή και από το διάγραμμα είναι ξεκάθαρο ότι ο οδηγός έχει στη διάθεσή του πάνω από 78kgm από τις 6.100rpm μέχρι και 8.100rpm με ιδιαίτερα επίπεδη καμπύλη. Στις 8.300rpm βγάζει και τη μέγιστη δύναμη ο κινητήρας, που είναι στα 947Ps. Στις μετρήσεις φάνηκε ξεκάθαρα ότι ο κινητήρας και το turbo λατρεύουν τις υψηλές στροφές. Με 3^η σχέση χρειάστηκαν 5,51sec για να επιταχύνουμε από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h, ενώ από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h, ο χρόνος μειώθηκε στα 2,55sec. Εντυπωσιακό είναι το 2,39sec από τα 100km/h μέχρι τα 140km/h, με τον κινητήρα να λειτουργεί από τις μεσαίες μέχρι τον κόφτη και να μας δείχνει την πραγματική του δύναμη, έστω και με μόλις 1,2bar πίεσης. Ένα αυτοκίνητο με παρόμοια βολτάδικη και καθημερνή φιλοσοφία ήταν το μαύρο Subaru Impreza STi GRBπου είχαμε δοκιμάσει στο τεύχος #030. Φορούσε και εκείνο μεγάλο turboμε δυνατότητες να φτάνει σε ισχύ στα 800Ps, στις μετρήσεις έπαιζε και αυτό γύρω στα 600 άλογα, όπως το Civic FG2του Άγγελου. Το STi, λοιπόν, ήταν πιο γρήγορο στο 60-160km/h, μιας και ο κινητήρας του απέδιδε λίγο καλύτερα στις μεσαίες στροφές, με αποτέλεσμα να χρειαστεί 5,81sec έναντι των 6,87sec του Civic, το Honda όμως πήρε το αίμα του πίσω στο 100-200km/h, όπου χρειάστηκε 7,04sec, τη στιγμή που το Impreza ήθελε 8,61sec. Σκεφτείτε ότι το Civic σε κάθε αλλαγή σπίνιαρε, ακόμα και με 4^η σχέση και αυτό οφειλόταν τόσο στο ξέσπασμα του κινητήρα όσο και στο ότι τα λάστιχα, αν και καινούργια, δεν είχαν πολλά περιθώρια πρόσφυσης. Ο Άγγελος όμως τα είχε αφήσει επίτηδες έτσι, αφού, αν βάλει ένα set semi-slick, η δύναμη του κινητήρα -λόγω της αυξημένης πρόσφυσης- θα ξεσπάει στη μετάδοση και πρώτα απ’ όλα στα εργοστασιακά ημιαξόνια. Θα μπορούσα να το συγκρίνω και με το Civic EG του προηγούμενου τεύχους, αλλά δεν θα ήταν δίκαιο, αφού το EG είναι ένα καθαρά κοντράδικο και γυμνό αυτοκίνητο, ενώ το FG2 είναι full βολτάδικο, με βάρος που ξεπερνάει τα 1.300kg.

Χτίζοντας το κτήνος

Είναι γνωστό ότι οι κινητήρες της Honda λατρεύουν τα μεγάλα turbo. Η αυξημένη ευστροφία τους τα κάνει να έχουν μεγάλο όγκο καυσαερίων, με αποτέλεσμα να μπορούν να γυρίσουν μεγάλα turbo σαν αυτό από τη γκάμα της Borg Warner που χρησιμοποιήθηκε εδώ. Ο Άγγελος έχει τοποθετήσει ένα S366 twin scroll turbo, με πάτημα Τ4, με 66mm διάμετρο φτερωτής συμπιεστή, με λόγο A/R 0.91 στην εξαγωγή, το οποίο ντύθηκε με μονωτική κουβέρτα της Aeroflow. Φυσικά, για να υποστηριχθεί σωστά ένα τόσο μεγάλο turbo, ήταν επιβεβλημένο να γίνουν αρκετές αλλαγές τόσο στον κινητήρα όσο και στα περιφερειακά του. Το ξεκίνημα έγινε στο μπλοκ του K20Z3, όπου τοποθετήθηκαν τα χιτώνια της L.A. Sleeve, τα οποία παραγγέλνονται ανάλογα με τις απαιτήσεις του εκάστοτε πελάτη. Μέσα σε αυτά θα βρούμε να παλινδρομούν τα μεγαλύτερα -κατά 0,5mm- σφυρήλατα πιστόνια της CP-Carrillo, τα οποία έχουν ενισχυμένο πείρο και κατεβάζουν τη συμπίεση στο 9,5:1 και συνδυάστηκαν με τις TurboTuff μπιέλες της Manley Performance. Στο μπλοκ τοποθετήθηκε μία τροποποιημένη αντλία λαδιού από Κ20Α2, η οποία είχε καλύτερη παροχή σε σχέση με την εργοστασιακή, ιδιαίτερα στις υψηλές rpm.

Και συνεχίζουμε

Στην κυλινδροκεφαλή, αφού πρώτα πέρασε από ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, αλλάχθηκε σχεδόν όλο το valvetrain. Η Ferrea ήταν η εταιρεία που επιλέχθηκε και εξόπλισε τον Κ20 με retainers τιτανίου, οδηγούς βαλβίδων, διπλά ελατήρια των 80lb, καθώς και με τις Competition Plus βαλβίδες της. Οι εκκεντροφόροι παρέμειναν οι εργοστασιακοί, εκτός από το γρανάζι της εξαγωγής που πλέον είναι ρυθμιζόμενο και προέρχεται από την Spoon Sports. Μπλοκ και κυλινδροκεφαλή ήταν έτοιμα και δέθηκαν μεταξύ τους με βίδες κεφαλής της ARP. Στα περιφερειακά τώρα τον πρώτο ρόλο τον είχε η πολλαπλή εισαγωγής RBC, η οποία πλέον είναι ported και πάνω της τοποθετήθηκε μία πεταλούδα γκαζιού των 70mm, HondaJ37. Ακριβώς επάνω από την εισαγωγή πήρε θέση η μπεκιέρα της K-Tuned και πάνω της τοποθετήθηκαν τα μπεκ της Fuel Injection Clinic, που έχουν παροχή στα 1.650cc/min. Την πίεση του κυκλώματος την έχει αναλάβει ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου της Fuel Lab, έχουν κατασκευαστεί σωληνώσεις αεροπορικού τύπου και μία αντλία της Walbro στέλνει μανιασμένα 450lt/h, αφού το καύσιμο περάσει πρώτα ένα εξωτερικό φίλτρο της Aeromotive. Η Power Up Exhaust κατασκεύασε ένα ολοκληρωμένο σύστημα εξαγωγής, όταν μάλιστα ο Άγγελος είχε απευθυνθεί σε μεγάλες εταιρείες, όπως η Full Race και του είχαν απαντήσει ότι δεν φτιάχνουν πολλαπλές εξαγωγής για τόσο μεγάλο turbo σε αυτό το σασί. Η Power Up, λοιπόν, κατασκεύασε μία πολλαπλή εξαγωγής, downpipe και φυσικά το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής, χρησιμοποιώντας σωληνώσεις των 90mm. Είδατε; Εκεί που σταματάνε οι ξένοι, ξεκινάνε οι Έλληνες! Το έχουμε δει πολλές φορές στο παρελθόν, το βλέπουμε μία ακόμα εδώ.

Λίγο ακόμα

Χρησιμοποιήθηκαν δύο external wastegate με έμβολο 38mm, καθώς και μία σκάστρα 50mm της TiAL, ενώ κατασκευάστηκε ένα τεράστιο intercooler, το οποίο κατάφερε και χώρεσε μπροστά από το ψυγείο νερού και air-condition, χωρίς να αλλάξει κάτι στην εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου. Το ψυγείο νερού παρέμεινε το εργοστασιακό, τοποθετήθηκε όμως ένας θερμοστάτης της Spoon, ο οποίος ανοίγει σε χαμηλότερη θερμοκρασία για να ψύχεται καλύτερα ο κινητήρας. Ένα δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού του 1,5lt της Tegiwa κλείνει τις επεμβάσεις στο χώρο του κινητήρα και το μόνο που έμενε ήταν η ECU. Εδώ τοποθετήθηκε το module της Hondata, FlashPro, το οποίο συνδέεται στην OBD II και, μέσω του software Flash ProManager, επιτρέπει στον προγραμματιστή να τροποποιήσει τον ψεκασμό και τους χάρτες ανάφλεξης. Παρέχει όμως και πολλές πρόσθετες λειτουργίες, όπως έλεγχο Vtec, κόφτη στροφών, lambda overlay, knock-sensors κ.α., που εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρο ο Άγγελος και ο Νικηφόρος που ρύθμισαν την ECU για να φέρουν αυτό το φοβερό αποτέλεσμα απόδοσης του K20. Το Camp2 της HKS συνδέεται στην OBDII και μέσω μίας οθόνης, που έχει τοποθετηθεί στο κέντρο του ταμπλό, απεικονίζονται real-time ενδείξεις από τον κινητήρα, όπως οι rpm, η θερμοκρασία εισαγωγής-νερού-λαδιού, πίεση turbo, πίεση λαδιού και πολλά ακόμα. Ένα επιπλέον όργανο είναι το AFRmeter από τη σειρά X-Series της AEM και κάπως έτσι ολοκληρώθηκαν οι επεμβάσεις που αφορούν τον κινητήρα.

Ενισχύοντας τη μετάδοση

Η εργοστασιακή μετάδοση εννοείται ότι θα τα έβρισκε ζόρικα τα πράγματα με τα 83kg του κινητήρα, οπότε αναμενόμενο ήταν να γίνουν και εκεί αρκετές επεμβάσεις. Για αρχή αλλάχθηκαν οι τέσσερις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου με τις ενισχυμένες από την σειρά PRO της MFactory. Τα γρανάζια της MFactory είναι κατασκευασμένα από ατσάλι 8620, έχουν δεχθεί θερμική επεξεργασία δύο σταδίων για αυξημένη αντοχή και ειδική επιφανειακή κατεργασία με τη μέθοδο Shot-Peening, όπου το υλικό «βομβαρδίζεται» με μεταλλικά σφαιρίδια, αυξάνοντας σημαντικά τη σκληρότητά του. Τα γρανάζια αυτά, όπως διαπιστώσαμε στις μετρήσεις, δεν μασάνε από τη σκληρή χρήση, αφού με τέρμα γκάζι και αλλαγές καρφωτές, το σασμάν δεν παρουσίασε το παραμικρό. Εντάξει, στα περίπου 600 άλογα και όχι στα 950, αλλά και τα 600 σίγουρα λίγα δεν τα λες… Από την Competition Clutch προέρχεται ο δίδισκος συμπλέκτης με αντοχή μέχρι τα 89,8kgm ροπής, ενώ έχει κατασκευαστεί ένα custom κυλινδράκι γι’ αυτόν, καθώς και σωληνώσεις αεροπορικού τύπου. Τώρα το μόνο πράγμα που έχει μείνει για να γίνει θωρακισμένη η μετάδοση είναι να μπει ένα ενισχυμένο κορωνοπήνιο, καθώς και βαρβάτα ημιαξόνια. Από εκεί και πέρα, ο Άγγελος θα μπορεί να κάνει εκκινήσεις με φουλ πίεση, χωρίς πρόβλημα. Από την 1320Pro προέρχεται το πλήρως ρυθμιζόμενο coilover kit, καθώς και το μπροστινό σύστημα των φρένων που αποτελείται από αεριζόμενους χαρακτούς δίσκους και εξαπίστονες δαγκάνες με σωληνάκια αεροπορικού τύπου και fast road τακάκια.

Το απόλυτο sleeper

Ακόμα και με τα εργοστασιακά ημιαξόνια, το Honda Civic Si FG2 της HondaSport Nikiforos είναι ένα από τα ελάχιστα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη και ίσως ένα, αν όχι το πιο δυνατό, από τα βολτάδικα στον κόσμο. Ένα καλό δείγμα των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου το είδαμε στη χαμηλή πίεση του 1,2bar και θα θέλαμε πολύ να δούμε τι θα κάνει στη μεγάλη πίεση, δηλαδή στα 2bar, με ολοκληρωμένη τη μετάδοση. Ακόμα κι έτσι όμως είναι ένα τρομερά γρήγορο και αξιόλογο αυτοκίνητο, με το οποίο μάλιστα μπορείς να κυκλοφορείς κάθε μέρα, όπως κάνει άλλωστε και ο Άγγελος, αφού δεν στερείται τίποτα απολύτως από τις ανέσεις που έχει από το εργοστάσιο. Το ξέρω ότι έχουμε χρησιμοποιήσει το χαρακτηρισμό «το απόλυτο sleeper» αρκετές φορές, όμως εδώ δεν γίνεται να μην το κάνουμε ξανά. Είναι ένα από τα αυτοκίνητα που αποτελούν ορισμό αυτού του χαρακτηρισμού.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ HONDACIVICK20 TURBO

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.022cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 86,5mm x 86mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1
CP πιστόνια 86.5mm

Manley turbo tuff μπιέλες

LA χιτώνια

ARP βίδες κεφαλής

Spoon θερμοστάτης

Custom Κ20Α2 αντλία λαδιού

Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Ferrea retainers τιτανίου

Ferrea οδηγοί βαλβίδων

Ferrea ελατήρια βαλβίδων 80lb