Power Tests

Honda Civic Type-R 509Ps

Είσαι τρελός?

Εγώ πάντως αυτό θα του έλεγα. Ούτε μέχρι το σπίτι δεν θα μπορέσεις να το πας, θα σπάσει στο πρώτο γερό πάτημα. Κι όμως, στα Civic Type-R το κάνουν και δεν είναι φυσικά το πρώτο που δοκιμάζουμε στο περιοδικό. Δεν ξέρω γιατί, αλλά εκεί στην Honda έφτιαξαν ένα μοτέρ, το Κ20, που για κάποιο -δικό τους λόγο- αντέχει, όπως βγήκε από το εργοστάσιο 500Ps, ενώ αποδίδει 200Ps. Και την περίπτωση της βελτίωσης να είχαν στο μυαλό τους, με τα εργοστασιακά εντόσθια, άντε να έφτανε 280? 320? ...τα 500, τι φάση? Μάλλον είναι πάλι μία κλασσική Ιαπωνική περίπτωση του «κάνε το όσο πιο γερό γίνεται και ας μην χρειάζεται». Μία φιλοσοφία που τα προηγούμενα χρόνια καθιέρωσε τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα στη συνείδηση του κόσμου ως τα πιο αξιόπιστα και όχι άδικα. Βέβαια, το συγκεκριμένο δεν είναι απλό μοτέρ ακόμα και στην εργοστασιακή του μορφή, γιατί όσο γερό πρέπει να είναι ένα μοτέρ, που θα αντέχει 2barστις 5.000rpm, άλλο τόσο θα πρέπει να είναι και ένα ατμοσφαιρικό με υψηλή συμπίεση στις 8.000+rpm. Μπορεί η πίεση να είναι ατμοσφαιρική, αλλά οι δυνάμεις, που αναπτύσσονται από το στροφάρισμα, τις επιταχύνσεις και τις επιβραδύνσεις μέσα στο χώρο του μπλοκ, δεν είναι μικρές. Οπότε ένα μοτέρ, που είναι σχεδιασμένο να αντέχει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα σκυλιάζοντας στα κόκκινα, δεν είναι παράλογο να αντέχει και άλλο 1bar πίεσης. Τα 500Ps βέβαια είναι πάρα πολλά, αλλά δεν είναι από πρεσάρισμα. Είναι από μεγάλη τουρμπίνα, πολύ καλό καπάκι με μεγάλους αυλούς και βαλβίδες και πολύ υψηλή συμπίεση. Όπως και να έχει, το αποτέλεσμα μετράει.

Ευκολάκι!

Τόσο ευκολάκι, που ο φίλος μας, ο Αλέξανδρος, ουσιαστικά το έφτιαξε μόνος του στο γκαράζ του σπιτιού. Περίπου, δηλαδή, γιατί υπάρχουν και κάποιες δουλειές που δεν γίνονται στην πυλωτή. Για παράδειγμα, δεν μπορείς να φτιάξεις χταπόδι για τουρμπίνα, μόνο για φάγωμα μπορείς. Χαχα... κρυάδα. Ας πάρουμε λίγο το story από την αρχή. Ο Alex, λοιπόν, αγόρασε αυτό το Type-R εντελώς εργοστασιακό, σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά με πάνω από 200.000km, με σκοπό να το βελτιώσει. Επειδή τα χιλιόμετρα ήταν αρκετά, το άνοιξε και το πήγε στο ρεκτιφιέ, οπού το μέτρησαν και βρήκαν ότι δεν έχει απολύτως τίποτα! Μιας και ανοίχτηκε, όμως, έβαλαν ένα καινούριο σετ ελατήρια και μία φλάντζα και το ξανα-έκλεισαν. Αφού είναι όλα καλά, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε. Η αρχή έγινε με valvetrain, πεταλούδα και εισαγωγή από το JDM Κ20Α, σε συνδυασμό με μία πιο ανθεκτική καδένα της Toda Racing. Από εκεί και μετά άρχισαν οι custom δουλειές, με custom πολλαπλή εξαγωγής από την Παπαδόπουλος Racing exhaust pipes, με ανισομεγέθεις -αναγκαστικά- για χωροταξικούς λόγους σωλήνες, που μάλιστα έχουν κάνει τον ήχο της εξάτμισης του Honda να μοιάζει περισσότερο με τον Boxer της Subaru παρά με αυτόν του Type-R, καθώς και με downpipe 80mm και εξάτμιση επίσης από την Παπαδόπουλος Racing exhaust pipes. Αυτά φυσικά για να χρησιμοποιηθεί μία Garrett GT3076R και ένα wastegate της Tial. Από εκεί και πέρα υπάρχουν μόνο τα απαραίτητα, δηλαδή ένα custom intercooler και ό,τι χρειάζεται ο επιπλέον αέρας που θα μπαίνει στο χώρο καύσης. Τι χρειάζεται, τι άλλο, βενζίνη. Μία τρόμπα της AEM, με παροχή 320lt/hκαι τέσσερα μπεκ της Injector dynamics, με 1.000cc/min. Ένας Hondata K-Pro παράλληλος εγκέφαλος, τον οποίο προγραμμάτισε ο Άγγελος Παπαηλίας στην AP+Power και έτοιμο το Honda να βγει να πολεμήσει. Ή μάλλον σχεδόν έτοιμο, γιατί είπαμε ότι το μοτέρ αντέχει, αλλά μην περιμένουμε και από τον εργοστασιακό συμπλέκτη να τα βγάλει πέρα με τα 50kgm ροπής. Και το σασμάν, που την παλεύει μέχρι σήμερα, πολύ είναι. Έτσι, ένα καινούριο σετ της ACT με βολάν, πλατό και εξάφτερο δίσκο, δείχνει αρκετά καταλληλότερο. Για να δούμε, όμως, πώς θα τα πάει αυτό το Type-R και στο δρόμο, γιατί τώρα τελευταία πολλά κλοκλό βλέπουμε στα δυναμόμετρα και από αβγά τίποτα. Λες και κάτι έχουν πάθει όλοι με τους αριθμούς, «μάστορα κάντο να δείξει 800Ps και μετά θα πάω σπίτι να το κλειδώσω στο υπόγειο, γιατί στο δρόμο ούτε να το ξεκινήσω μπορώ ούτε να το στρίψω».

Αντιθέτως

Παραδόξως, αυτό εδώ το Honda δεν είναι από αυτά. Ευτυχώς, δηλαδή, γιατί δεν θα άντεχα άλλο ένα «δεν το ξεκινάω, φίλε, θα σπάσει». Γιατί το έφτιαξες, ρε μεγάλε, τόσα άλογα, αφού θα σπάσει? Για να βάλεις τη δυναμομέτρηση στο Facebook? Ευτυχώς, όμως, ο Αλέξανδρος είναι μάχιμος, όπως και το εργαλείο, που και πολύ γρήγορο έχει γίνει και απ’ ό,τι δείχνουν τα πράγματα, δεν χαμπαριάζει από πόνο. Δεν έχει περάσει και πολύς καιρός βέβαια από τότε που το έχει φτιάξει, αλλά όλα δείχνουν να δουλεύουν ρολόι και μην νομίζετε ότι το λυπάται, τρώει πολύ ξύλο το άμοιρο. Έτσι και στις μετρήσεις, που πήγαμε βραδάκι για να μην έχει και πολλή ζέστη, το αυτοκίνητο και καλά ξεκίνησε, όπως φαίνεται από το 5,5sec που έκανε για το 0-100km/h, αλλά και καλά συνέχισε, όπως φαίνεται από το flat 13sec που έκανε για το τετρακοσσάρι. Όλα αυτά μέσα σε ένα σκηνικό πολέμου, με τη μούρη να τραβάει έντονα δεξιά-αριστερά και τον Alex να παλεύει με το τιμόνι, αλλά λογικό είναι να έχει έντονο torque steer ένα μπροστινό σύστημα του 2001, που σχεδιάστηκε για 200Ps και έχει πλέον 500Ps. Η μεγάλη διαφορά φυσικά φαίνεται μετά τα πρώτα 100km/h, όπου τα Pirelli βρίσκουν πρόσφυση και εκεί φαίνεται και το ποσοστό της βελτίωσης, που έχει δεχθεί το αυτοκίνητο, αφού ενώ στα πρώτα 100km/hείναι 1,5secπιο γρήγορο από το εργοστασιακό, στα πρώτα 200km/hείναι 17sec! Αστείο είναι επίσης το ότι το Type-R της δοκιμής χρειάζεται 3,5secαπό τα 200km/hστα 220km/h, ενώ το εργοστασιακό κάπου εκεί έχει αρχίσει να ξεψυχάει και χρειάζεται 34,5sec, δηλαδή τα δεκαπλάσια. Τώρα, από άποψη στριψίματος και ταχύτητας σε πίστα ή σε ορεινή διαδρομή, πιστεύω ότι το εργοστασιακό θα είναι πιο γρήγορο, γιατί τόση ροπή μάλλον είναι αδύνατο να την διαχειριστεί το αυτοκίνητο με στριμμένους τους τροχούς, εδώ στην ευθεία και πάλι ευθεία δεν πηγαίνει, αλλά, όταν φτιάχνεις ένα αυτοκίνητο με γνώμονα τη μέγιστη επιτάχυνση, αναγκαστικά εκεί θα κάνεις κάποιους συμβιβασμούς. Μπορείς φυσικά να το χρησιμοποιείς ήρεμα και να εκμεταλλεύεσαι την κεκτημένη ταχύτητα από την ευθεία, αλλά να πιέσεις μέσα στην στροφή θα είναι σκέτη καταστροφή. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι το αυτοκίνητο φτιάχτηκε για ένα σκοπό, για τον οποίο τελικά και χρησιμοποιείται και δουλεύει. Άρα χαμένο δεν πήγε τίποτα, ούτε ο χρόνος, ούτε το χρήμα, ούτε το αμάξι. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να το μελετήσουν καλά όσοι ασχολούνται με τις βελτιώσεις. Τα άλογα, που δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν, μόνο κακό μπορούν να κάνουν. Τα φρένα του, που είναι από Mitsubishi EVO, ευτυχώς δεν τα χρειαστήκαμε, αλλά έτσι κι αλλιώς δεν χρειάζονται συστάσεις, τα ξέρουμε από παλιά. Αυτό που θα ήθελα να δω, είναι τα coilovers της Ohlins, αλλά δυστυχώς ο Alex τα είχε πάρει μεταχειρισμένα με σκοπό να τα κάνει service και δεν το είχε κάνει ακόμα, με αποτέλεσμα να μην είναι σε καλή κατάσταση. Κρίμα, γιατί δεν συναντάς συχνά σε αυτοκίνητο αναρτήσεις της Ohlins και θα ήθελα να έχω μία άποψη. Σε γενικές γραμμές πάντως, το αυτοκίνητο είναι πριόνι και είναι ικανό για πολύ καλούς χρόνους, με ανάλογα λάστιχα και δρόμο. Ελπίζω σύντομα να το δούμε και σε κάποιον αγώνα.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (cc): 1.998