HONDA CIVIC TYPE R COMPRESSOR 350WHP

Δεν θα ξεχάσω ποτέ τις μέρες που πέρασα πίσω από το τιμόνι του εργοστασιακού Honda Civic Type R FN2 Championship White. Ο καθένας με τα γούστα του θα μου πείτε, αλλά αυτό το αυτοκίνητο με είχε αφήσει άφωνο με τις ικανότητές του σε στριφτερές διαδρομές. Μπορεί στην ευθεία να μην έβαζε φωτιά στο δρόμο, αλλά who cares? Το θέμα είναι ότι έβαζε σωστά την δύναμη κάτω και αυτό μου έφτανε. Το εργοστασιακό μπλοκέ διαφορικό πραγματικά μεταμορφώνει αυτό το αυτοκίνητο και θεωρώ πως είναι ίσως η καλύτερη βελτίωση που μπορεί να κάνουν οι ιδιοκτήτες Honda Type R. Η εργοστασιακή ιπποδύναμη είναι όση πρέπει ώστε να κάνει το διαφορικό να δουλεύει σωστά και να αποδίδει τέλεια. Σκεφτόμουν -τότε- ότι ένα τουρμπάτο FN2 με το πολύ 300 άλογα, ίσως να ήταν μεν γρήγορο, όμως θα χάλαγε την ισορροπημένη συνταγή, καθώς η πολλή ροπή στις χαμηλές rpm θα ήταν υπερβολική για τις ικανότητες του διαφορικού. Δεν είναι δα και κανα βάρβαρο δισκάτο. Όχι. Γραμμική δύναμη από ατμοσφαιρικό μοτέρ θέλει το FN2. Έτσι θα είναι ωραίο.

Να το! Μία τέτοια περίπτωση είναι αυτό το κομπρεσσοράτο Type R FN2. Δεν μπερδεύτηκα. Φυσικά και δεν είναι ατμοσφαιρικό. Είναι όμως γραμμικό και ιδιαίτερα δυνατό. Στο παρελθόν έχουμε δοκιμάσει ξανά ίδιο αυτοκίνητο, με περισσότερα όμως άλογα (413Ps). Εδώ όμως δεν έχουμε να κάνουμε με ένα FN2 που απλά έγινε κομπρεσσοράτο, αλλά με ένα αυτοκίνητο που έχει περάσει από αρκετά στάδια βελτίωσης για να φτάσει εδώ. Λίγο «μαζεμένη» η ιστορία του, αλλά αξίζει να την μοιραστούμε μαζί σας. Καταρχήν, ο ιδιοκτήτης ερωτεύτηκε το λευκό Type R όταν το είδε σε βιτρίνα της Honda. Λίγες μέρες μετά, τότε, πίσω στο 2009, το έκανε δικό του. Είχε πει -τότε- ότι δεν θα πειράξει ούτε βίδα, αλλά μέσα του ήξερε καλά πως αυτό δεν επρόκειτο να συμβεί. Πρώτη και καλύτερη βελτίωση ήταν η τοποθέτηση του cold air kit εισαγωγής της Injen. Λίγο καιρό μετά, αναβάθμισε το σύστημα εξαγωγής τοποθετώντας χταπόδι και εξάτμιση της Toda Racing. Πολύ ακριβά προϊόντα που αποδίδουν μια χαρά σε βελτιώσεις πρώτου και δεύτερου σταδίου. Η εξάτμιση όμως πέφτει μικρή σε κάτι παραπάνω από αυτό. Το πρώτο στάδιο έκλεισε όταν επαναπρογραμματίστηκε η ECU μέσω του FlashPro της Hondata. Με περίπου 210 άλογα στους τροχούς, το FN2 μεταμορφώθηκε! Αλλά ο ιδιοκτήτης είχε πάρει φόρα: νέες βαλβίδες, νέοι Toda Racing A3 εκκεντροφόροι, ελαφρύτερες τροχαλίες, μεγαλύτερη πεταλούδα, πολλαπλή εισαγωγής και διάφορα άλλα για να ολοκληρωθεί ένα καλό 2ο στάδιο. Το κέρδος? Περίπου 10 άλογα παραπάνω στους τροχούς. Δεν ήταν κακό, αλλά συγκριτικά με τα χρήματα που δόθηκαν, το κέρδος δεν ήταν ανάλογο. Η ατμοσφαιρική οδός... τα έχει αυτά δυστυχώς. Εδώ ήταν που η εξάτμιση της Toda έπεφτε «μικρή» γι' αυτό και αλλάχτηκε με 70άρα. Τελικά ο δρόμος της βελτίωσης δεν είχε σταματημό. Το FN2 έφτασε να μετατραπεί σε 2.2lt με άλλες μπιέλες, πιστόνια κλπ παραφερνάλια. Το αποτέλεσμα ήταν περίπου 250 άλογα στους τροχούς, νούμερο που, ναι μεν δεν είναι κακό, αλλά αν βάλεις κάτω πόσα χρήματα έχουν δοθεί μέχρι στιγμής, δεν θα νιώσεις καλά και θα χρειαστείς ασπιρίνη. Ε, αυτό ήταν! Ο κύβος ερίφθη: θα γίνει κομπρεσσοράτο «για να μάθει». GearTech Engineering Πάμε στο παρόν. Το FN2 αυτό, το «τσιμπήσαμε» στην πρόσφατη επίσκεψή μας στις νέες εγκαταστάσεις της GearTech Engineering στο Μοσχάτο. Ήταν αδύνατο να μην το προσέξουμε. Λευκό, με λευκές ζάντες, μαύρες λεπτομέρειες και λευκές εξαπίστονες δαγκάνες της XYZ. Τρομερό! Μόλις δε μάθαμε ότι ήταν Rotrexάτο, η δοκιμή κλείστηκε επί τόπου. Το kit που επιλέχθηκε είναι το SuperSport της αγγλικής TTS Performance. Αυτό περιλαμβάνει τα πάντα από όσα χρειάζονται: Rotrex C30-94 κομπρέσσορας, ψυγείο λαδιού, ψυγείο νερού, front mount intercooler, μεγαλύτερα μπεκ κ.α.. Πριν φτάσουμε εκεί, ας πούμε πρώτα δυο πράγματα για τον κινητήρα. Ο προηγούμενος 2.2lt δεν τα πήγε καλά. Κάτι δεν έδεσε στην συνταγή και η κατανάλωση λαδιού ήταν περισσότερη από την πρέπουσα. Εφόσον όμως θα αναλάμβανε κομπρέσσορας, δεν υπάρχουν περιθώρια για να καίει λάδια. Νέο project λοιπόν, δίλιτρο αυτή τη φορά. Τοποθετήθηκαν χιτώνια της L.A. Sleeves με διάμετρο 86mm, όσο η εργοστασιακή δηλαδή. Την θέση τους πήραν όλα τα εργοστασιακά κινούμενα μέρη (πιστόνια-μπιέλες-στρόφαλος) και οι μόνες βελτιώσεις που έμειναν «προίκα» από το προηγούμενο setup έχουν να κάνουν με την κυλινδροκεφαλή. Οι εκκεντροφόροι Spec Α3 της Toda Racing συνεργάζονται με τις εργοστασιακές βαλβίδες οι οποίες πατάνε πλέον σε έδρες της Skunk2. Τα ελατήρια είναι της Supertech. Οι Rotrex κομπρέσσορες ανεβάζουν πίεση όσο ανεβάζει στροφές ο κινητήρας. Οπότε, όσο πιο πολλές στροφές, τόση περισσότερη δύναμη. Άρα, το valvetrain πρέπει να ανταποκρίνεται σωστά στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.

Το ψυγείο νερού είναι μεγαλύτερο (12mm πάχος το εργοστασιακό, 32mm της TTS) και επίσης εκεί μπροστά στριμώχνεται και το intercooler. Η TTS έχει φροντίσει να μην χρειάζεται σκάστρα το kit, πράγμα που είναι καλό και κακό. Καλό είναι γιατί μειώνεται κάπως η διαδρομή των σωληνώσεων, μιας και η πεταλούδα εισαγωγής τοποθετείται πριν τον κομπρέσσορα. Κακό είναι γιατί όταν αφήνεις το γκάζι, ο εγκλωβισμένος υπό πίεση αέρας που υπάρχει στο κύκλωμα, πηγαίνει στον κινητήρα και για ένα πολύ μικρό χρονικό διάστημα, ο κινητήρας δεν επιβραδύνει. Το χρονικό διάστημα αυτό όμως, είναι πολύ μικρό και δύσκολα γίνεται αντιληπτό. Τουλάχιστον στην δική μας περίπτωση, δεν μας προβλημάτισε. Η ανάγκη για επιπλέον καύσιμα... ...είναι σίγουρη. Τα εργοστασιακά μπεκ δεν φτάνουν ούτε για «ζήτω», οπότε την θέση τους πήραν τα 750άρια της RC. Παρέα με αυτά μπήκε και αντλία βενζίνης της Walbro. Με αυτό το setup είναι υπεραρκετά για περισσότερα από 400 άλογα. Ο προγραμματισμός της ECU έγινε και πάλι μέσω του FlashPro της Hondata, φυσικά από τον Γιώργο Ζόμπολα, της GearTech Engineering. Τα δυναμοδιαγράμματα αυτών των κομπρεσσοράτων μοτέρ έχουν πλάκα. Είναι σαν να βλέπεις μία ευθεία γραμμή να τέμνει όλο το διάγραμμα. Η ροπή φτάνει σε νούμερα που το Type R ούτε στον ύπνο του δεν έχει δει και μάλιστα, χωρίς σκαμπανεβάσματα κλπ, λόγω του I-VTEC. Σκεφτείτε πως από τις 2.500rpm έχει πλέον περίπου 17,5kg.m ροπής και σε μόλις 1.000rpm παραπάνω, η ροπή έχει φτάσει τα 20 κιλά. H ροπή ανεβαίνει ασταμάτητα μέχρι τον κόφτη στις 8.700rpm όπου φτάνει τελικά τα 29,7kgm και η δύναμη τα 350 άλογα στους τροχούς, σύμφωνα με το Dynapack δυναμόμετρο της GearTech Engineering. Το συγκεκριμένο kit, με τις τροχαλίες που διαθέτει, ανεβάζει έως 0,87bar πίεση. Πολλά κυβικά Έτσι μοιάζει στον δρόμο αυτό το Civic. Σαν να κρύβεται κάτω από το καπό του ένας κινητήρας με πολλά κυβικά. Η δύναμη αποδίδεται απίστευτα ομαλά και το μόνο που σε κάνει να καταλαβαίνεις ότι ο κινητήρας είναι κομπρεσσοράτος, είναι ο θόρυβος. Μπορώ να πω ότι ζηλεύω. Θα ήθελα κι εγώ ένα τέτοιο παιχνίδι! Με χαλάει λιγάκι ο θόρυβος από τις σκληρές βάσεις του κινητήρα, αλλά είναι αναγκαίο κακό. Μόνο έτσι θα μειωθεί το πέρα-δώθε του κινητήρα στις γρήγορες αλλαγές σχέσεων και μόνο έτσι θα βοηθήσεις το σασμάν να τις κουμπώνει με σιγουριά. Παρόλα αυτά, κάτι συμβαίνει με την 5η σχέση και δεν κουμπώνει σωστά. Ή μάλλον, δεν κουμπώνει σωστά όταν την αλλάξεις γρήγορα. Η ανάρτηση είναι η εργοστασιακή και μπορώ να πω ότι δεν προβληματίζει καθόλου. Στο τέλος, θα μετρήσουμε και τα φρένα, κάνοντας 100-0km/h μιας και τα εξαπίστονα εμπρός, προκαλούν με τον τρόπο που γεμίζουν τις 18άρες της Work. Όμως, πρώτα θα ταλαιπωρήσουμε τα νέα Goodyear F1. Παρεμπιπτόντως, πολύ συμπαθητικό λάστιχο. Δεν είχε τύχει να τα ξαναπετύχω σε αυτοκίνητο. Είχαν άριστη πρόσφυση. Το καλό με τους Rotrex είναι ότι παρότι προσφέρουν πολλή δύναμη, την προσφέρουν με τέτοιο τρόπο που είναι διαχειρίσιμη. Με περίπου 3.000rpm, ίσως και λιγότερο, αφήνω τον συμπλέκτη. Αν πατήσεις τέρμα το γκάζι, καταστράφηκες. Το αυτοκίνητο απλά θα σπινάρει πολύ. Όχι, θέλει σταδιακό πάτημα ώστε η 1η να χτυπήσει 2-3 φορές κόφτη, να βγάλει τα χιλιόμετρα που πρέπει και μετά να κουμπώσεις γρήγορα 2α. Ευτυχώς το σασμάν της Honda γ@μ@ει και βοηθάει. Δεν χρειάστηκε να ζοριστούμε. Με την πρώτη προσπάθεια γράψαμε 0-100 σε 5,5sec. Όμως μπροστά μας υπήρχαν προβλήματα και τα ανταμώσαμε όταν πήγα να κουμπώσω 5η. Αμ δε! Και όχι τίποτα άλλο, βρισκόμασταν στα 348m από στάση, σύμφωνα με το VBOX III. Άφησα γκάζι, το αυτοκίνητο ρόλαρε και έτσι, όπως ακριβώς το περιγράφω, το Civic έγραψε 400άρι σε 13,52sec και φυσικά βγήκε με ψόφια χιλιόμετρα εξόδου: 167km/h αντί των 180 που θα έπρεπε. Με έναν μπακάλικο τρόπο, ο οποίος «δουλεύει» όμως, ένωσα νοητά την αλλαγή 5ης που έκανα αργότερα στην μέτρηση roll-on με 2α. Εκεί, κούμπωσα την 5η πολύ φυλαγμένα και «την πήρε». Κάπως έτσι, το 400άρι θα γινόταν σε χρόνο περίπου 13,2sec το πολύ και με ταχύτητα εξόδου, γύρω στα 185km/h. Αυτές είναι οι επιδόσεις του, χωρίς καμία αμφιβολία. Γιατί δεν ξαναδοκιμάσαμε, θα σκέφτεστε. Φυσικά και το πάλεψα, αλλά την επόμενη φορά που δοκιμάσαμε, η 2α αρνήθηκε να μπει και γενικότερα ο συμπλέκτης δεν βοηθούσε. Βλέπετε, είναι ο εργοστασιακός με ενισχυμένο δίσκο αλλά φαίνεται το πλατό τα έχει φτύσει και δεν περνάει καλά. Φυσικά ούτε και το 11,8sec για το 100-200km/h είναι αντιπροσωπευτικό, μιας και όπως είπα «πούλησα» την αλλαγή σε 5η ώστε να μπει για να έχουμε μία ολοκληρωμένη μέτρηση. Με λίγα λόγια, αυτό το Civic είναι δολοφόνος. Είναι ένα αυτοκίνητο καθημερινό 100% που «ράβει» αυτοκίνητα που έχουν ακόμα και 500 άλογα. Με ένα καινούργιο και καλό set συμπλέκτη, δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω για να το πετυχαίνει αυτό. Κομπρέσσορας Rotrex σε Type R FN2: Ίσως η καλύτερη βελτίωση για αυτό το αυτοκίνητο!