Power Tests

Honda CR-V 2.0 Turbo 330Ps

Ο Κώστας παίζει να είναι ο πιο φανατικός, αλλά παράλληλα και ο πιο συνειδητοποιημένος Hondάκιας που έχω γνωρίσει. Κατά καιρούς έχουμε δοκιμάσει αρκετά από τα αυτοκίνητά του, τα οποία φυσικά και είναι όλα Honda, ενώ σε επόμενα τεύχη μας θα δείτε μερικά ακόμα κρυφά χαρτιά που ετοιμάζει και θα μας αφήσει με το στόμα ανοιχτό. Τον τελευταίο καιρό όμως ο Κώστας ανέβαζε διάφορα video με κόντρες που έκανε κάτω στην Κρήτη οδηγώντας ένα CR-V τρίτης γενιάς του 2007, το οποίο ήταν turbo! Το CR-V το αγόρασε πριν μερικούς μήνες για να κινείται η γυναίκα του και μπορεί για τη γυναίκα του τα 150Ps και τα 19,4kgm της ροπής που αποδίδει ο R20A2 να είναι μια χαρά, αλλά για τον Κώστα πάλι όχι!

Μα CR-V turbo; Και γιατί όχι δηλαδή; Πριν δύο χρόνια είχαμε δοκιμάσει ένα CR-V Κ20Ζ turbo αν θυμάστε και μας είχε αφήσει αρκετά θετικές εντυπώσεις μάλιστα, οπότε, όταν έπεσε στην αντίληψή μας το CR-V του Κώστα, ψάχναμε την ευκαιρία να το κάνουμε δοκιμή. Είχαμε δει όλες τις κόντρες που είχε κάνει στην Κρήτη και δεν θέλαμε και πολύ για να πειστούμε για το τεστ. Το θέμα ήταν ότι ο Κώστας και το CR-V ήταν στην Κρήτη και εμείς στην Αθήνα, οπότε ένας από τους δύο θα έπρεπε να κάνει ένα μικρό ταξιδάκι. Τελικά αυτός που έκανε το ταξιδάκι ήταν ο Κώστας που ήρθε στο λιμάνι του Πειραιά με το CR-V και παρέα έφερε και ένα άλλο project που θα δείτε σε λίγο καιρό στις σελίδες μας. Το αστείο της υπόθεσης είναι ότι το CR-V το έφερε απλά για να μετακινείται στην Αθήνα, αλλά όταν βρέθηκε στο μαγαζί του Ανδρέα Κλάδη, στην Turbo Exelixis, είπε να αλλάξει την GT2860R που φόραγε με μία GTX2871R Gen I, απλά και μόνο για να έχει άλογα «κάβα» για το μέλλον. Δεδομένου ότι δεν αύξησε την πίεση που ήταν ήδη ρυθμισμένο το CR-V, ο κινητήρας πήρε μόλις 10 άλογα παραπάνω -σε σχέση με πριν- και 2-3kgm ροπής αντίστοιχα. Απλά όταν με το καλό βάλει σφυρήλατα πιστόνια και ενισχυμένες μπιέλες (με μαθηματική ακρίβεια μετράμε max 6 μήνες…), θα μπορέσει να σηκώσει αρκετά παραπάνω από τα 0,6bar πίεσης που έχει τώρα.

Δεν θα το γράψω ξανά…

…αλλά δεν γίνεται, το CR-V του Κώστα είναι ο ορισμός του sleeper! Όχι, δείτε το στις φωτογραφίες και πείτε μου αν έχω άδικο. Εκτός από τις 18άρες ζάντες που κάποτε τις είχε ένα Civic FN2 Type R, δεν φαίνεται τίποτα άλλο. Θέλετε intercooler; Έχει φυσικά, αλλά είναι βαμμένο μαύρο και δεν φαίνεται. Θέλετε body-kit και αεροτομές; Λυπάμαι, αλλά χάσατε, ούτε από αυτά έχει. Θέλετε μπούκα σε διάμετρο σωλήνα που θα ταιριάζει στη γκάμα του Πετζετάκη; Δεν νομίζω Τάκη. Το τελικό είναι το μαμά! Ήταν τόσο εργοστασιακό το look του CR-V που ο φωτογράφος μας είχε ξενερώσει από τη ζωή του. Έψαχνε να βρει γωνία να το φωτογραφίσει για να φαίνεται λίγο πιο επιθετικό, αλλά δεν… Το CR-V είναι ένα από τα αυτοκίνητα που θα συναντήσεις στο δρόμο και δεν θα τους ρίξεις δεύτερη ματιά, όχι γιατί είναι κακό ή άσχημο, απλά γιατί δεν θα περιμένεις να ασχοληθείς μαζί του σε κάποιο φανάρι. Μέχρι που θα στηθεί δίπλα του το συγκεκριμένο με τον Μανιουδάκη στο τιμόνι. Και θα πατήσει το γκάζι και θα το δεις να εξαφανίζεται από δίπλα σου, κάνοντας 6,46sec για να πιάσει τα 100km/h από στάση και 14,46sec για να περάσει τη νοητή γραμμή των 400 μέτρων, με 161,08km/h ταχύτητα εξόδου. Και όλα αυτά με μόλις 0,6bar πίεσης, που είναι και η μεγάλη, αφού έχει και τη μικρή στα 0,35bar και μια αεροδυναμική που συναγωνίζεται αυτή που έχει ένα περίπτερο. Από τα μεγάλα. Όχι, δηλαδή, πείτε μου, φταίω εγώ που γράφω ότι αυτό το CR-V είναι ο ορισμός του sleeper;

Μία καλή βάση

Η οικογένεια κινητήρων R της Honda εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Civic του 2006 και λίγο έπειτα στο FR-V με κυβισμό 1.799cc, ενώ με ίδια διάμετρο 81mm, αλλά αυξημένη διαδρομή στα 96,9mm, ο R20 που εξόπλιζε τα CR-V τρίτης γενιάς απέδιδε 150Ps, με 19,4kgm ροπής. Χρησιμοποιεί μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, ενώ τα πιστόνια του έχουν μια επίστρωση από δισουλφίδιο του μολυβδαινίου (MoS2). Σε εργοστασιακή μορφή είναι ιδιαίτερα ανθεκτικός και αντέχει άνετα να κινήσει για 300.000km ένα αυτοκίνητο χωρίς κανένα πρόβλημα. Βγάζει κάτι θεματάκια με τις βάσεις του (κυρίως την αριστερή), αλλά αυτό είναι κάτι που λύνεται πολύ εύκολα. Επειδή λοιπόν το turbo που έβαλε ο Κώστας δουλεύει με μικρή πίεση, δεν άλλαξε τίποτα από το εσωτερικό του κινητήρα. Για την ώρα, όμως, αφού υπάρχει πιθανότητα 95% να γίνει σφυρήλατος σε λιγότερο από ένα χρόνο. Για τον Μανιουδάκη μιλάμε, μην το ξεχνάτε…

Απλά τα πράγματα

Για να μπει λοιπόν το turbo χρειάστηκε να φτιαχτεί μια custom πολλαπλή εξαγωγής, στη συνέχεια ένα downpipe, με 63mm διάμετρο και να ακολουθήσει ένα μεσαίο καζανάκι και με το τελικό να παραμένει το εργοστασιακό. Ακόμα και η απόληξη είναι η εργοστασιακή και αυτό για να μην προδίδεται ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Όλα τα παραπάνω, μαζί με το βαμμένο μαύρο intercooler και τις απαραίτητες σωληνώσεις του, τα έφτιαξε η Levakis Exhaust Systems στα Χανιά. Εργοστασιακή έχει παραμείνει η αντλία βενζίνης, ο ΜΑΡ sensor, αλλά όχι όμως και τα μπεκ. Αυτά προέρχονται από το RSX DC5 μόνο που αντί για 310cc/min, ψεκάζουν 530cc/min. Μία σκάστρα της Turbosmart πήρε και αυτή τη θέση της και στη συνέχεια ανέλαβε ο Γιώργος Ζόμπολας, της GearTech Engineering, να τοποθετήσει και φυσικά να ρυθμίσει την παράλληλη μονάδα της Ultratech, Chrono. Το αποτέλεσμα; Ο κινητήρας αποδίδει 330Ps στις 6.600rpm και 39kgm ροπής από τις 4.600rpm μέχρι και τις 5.600rpm. Καθόλου άσχημα για 0,6bar πίεσης.

Από τον Κώστα τα περιμένω όλα…

Για την ώρα φρένα και αναρτήσεις είναι τα εργοστασιακά. Για την ώρα, έτσι; Ο Καναδός έχει ορέξεις και όσο και να γκρινιάζει η γυναίκα του, μάλλον θα συνεχίσει να σκαλίζει το CR-V της. Δεν θα μου κάνει καμία απολύτως εντύπωση αν την επόμενη χρονιά δω τον Κώστα στις πίστες να τρέχει με το CR-V φορώντας του μπαλόνια, τη σωλήνα του external να βγαίνει από το καπό και την GTX να δουλεύει δίμπαρο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.997cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 81mm x 96,9mm

Σχέση συμπίεσης: 10,5:1

Garret GTX2871R Gen Ι turbo

Turbosmart σκάστρα

Levakis Exhaust Systems intercooler και σωληνώσεις

Levakis Exhaust Systems downpipe 63mm

Levakis Exhaust Systems σύστημα εξαγωγής 63mm

Ultratech Chrono ECU

ECU remap by GearTech Engineering