Honda S2000 F22 ITB 297WHP

Naturally aspired freak  

Μεγάλη αγάπη έχω στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και δεν θα πω ψέματα, δεν την είχα πάντα. Βλέπετε, όταν είσαι νέος, μιλάνε περισσότερο στην καρδιά σου οι αριθμοί και οι αριθμοί των υπερτροφοδοτούμενων δεν πιάνονται. Ήμουν μάλιστα από αυτούς που έλεγαν την φράση «natural aspiration is a never ending lag». Τότε θέλαμε άλογα, όσο περισσότερα τόσο καλύτερα και ατελείωτη ροπή. Δεν με ενδιέφερε ο τρόπος, όσο πιο εύκολος τόσο καλύτερα, είχαμε μια «τσάκα» (χειροκίνητη bleed valve) αριστερά στο ταμπλό και την ξεβιδώναμε μέχρι να πει η τουρμπίνα το πάτερ ημών. Με τα χρόνια να περνούν, όμως, βλέποντάς τα ξανά και ξανά, τα ίδια και τα ίδια, κάποια στιγμή παύει να σε εντυπωσιάζει απλά και μόνο η ιπποδύναμη. Εντάξει, το μάθαμε και το οδηγήσαμε πολλές φορές το S2000 με την Precision αρκούδα και τα 500+ άλογα, σκοτώνει, δεν λέω, αλλά δεν είναι και κανένα μηχανολογικό επίτευγμα. Βιδώνεις μια τουρμπίνα στο μαμά μοτέρ, τέσσερα μπεκ, μια τρόμπα, ένα intercooler κτλ και έξω από την πόρτα. Εύκολο έχει γίνει πια και τα πράγματα υπάρχουν. Επίσης από τα καινούρια αυτοκίνητα που βγαίνουν, ατμοσφαιρικά έχουν μείνει μόνο κάτι μικρά αυτοκίνητα πόλης και μετά κάτι Audi R8, Lamborghini Huracan/Aventador και 911 GT3. Δεν υπάρχουν «κανονικά» ατμοσφαιρικά sport αμάξια να πάρεις και να βελτιώσεις πια, ίσως μόνο το Toyota GT86 και το Mazda MX-5.

Εκεί που θέλω να καταλήξω είναι ότι υπάρχει μία «μαγεία» στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες που, για να την εκτιμήσω, έπρεπε να την χάσω. Ο τρόπος που αποδίδουν τη δύναμή τους, που όσο ανεβαίνουν οι rpm ανεβαίνει και η απόδοση, είναι ένα χαρακτηριστικό που είναι εξαιρετικά εντυπωσιακό, ακόμα και όταν αυτή η δύναμη δεν είναι τεράστια. Μπορεί ένας turbo κινητήρας να την βγάζει από τις 3.500rpm σταθερή μέχρι τις 5.500rpm, ενώ ένας ατμοσφαιρικός στις 7.000rpm, αλλά το «χτίσιμο» της καμπύλης μέχρι εκεί, με τα άλογα να ανεβαίνουν λίγο-λίγο είναι πιο όμορφο γιατί λες έχει κι άλλο κι άλλο. Επίσης, τα ατμοσφαιρικά έχουν άλλο ένα πλεονέκτημα. Αποδίδουν τη δύναμή τους εντελώς άμεσα και γραμμικά, κάτι που τα καθιστά πολύ πιο διασκεδαστικά στην πίστα και στο κυνήγι του τέλειου γύρου, αυτόν τον λόγο δηλαδή για τον οποίο φτιάχτηκε και αυτό εδώ το S2000 από την Geartech Engineering. Ο ιδιοκτήτης του το ήθελε ατμοσφαιρικό όπλο για να το παίρνει όποτε έχει χρόνο και να πηγαίνει σε μία πίστα να κάνει το κέφι του. Και αυτός και ο Γιώργος Ζόμπολας από την Geartech που έχει φτιάξει τα πάντα από Honda γνώριζαν πολύ καλά ότι με κάποιο είδος υπερτροφοδότησης, είτε turbo είτε supercharger, τα άλογα θα ήταν πολύ περισσότερα, αλλά δεν το επέλεξαν, γιατί ο στόχος δεν ήταν η μέγιστη απόδοση, αλλά η μέγιστη απόλαυση.   

Ξυράφι   

Πολλές οι επιλογές για τον F20C, λοιπόν, πολλές και δοκιμασμένες, όπως μου είπε και ο Γιώργος Ζόμπολας, που όλα αυτά τα χρόνια, που ασχολείται με τα αυτοκίνητα της ιαπωνικής φίρμας, τις έχει δοκιμάσει όλες. Μόνο και μόνο από τα αυτοκίνητα που ήταν δικά του, αλλά και από τα πολλά και διάφορα projects των πελατών, οι λύσεις που έχει καταλήξει ότι δουλεύουν καλύτερα είναι πλέον δοκιμασμένες. Μία από αυτές είναι και η χρυσή τομή στον κυβισμό, όπου προτιμάει τον στρόφαλο του F22C (2,2lt) που αυξάνει τη διαδρομή και τον κυβισμό αρκετά ώστε να πάρουμε δύναμη, χωρίς όμως να το κάνει υπερβολικά, όπως ο 2,4lt, με τον οποίο οι στροφές του κινητήρα πρέπει να περιοριστούν αρκετά για να μην φτάσει η μέση ταχύτητα εμβόλου σε αυτοκαταστροφικά νούμερα. Με το 2,2lt έχουμε έναν ιδανικό συνδυασμό ροπής, ιπποδύναμης και ευστροφίας, με τον οποίο μάλιστα -λόγω της χρήσης κοντύτερων μπιελών- μπορούμε να έχουμε και πιο «άγριους» εκκεντροφόρους. Πολλοί δεν θα γνωρίζετε τη σχέση που έχει το μήκος της μπιέλας με τους εκκεντροφόρους, γι’ αυτό θα προσπαθήσω να το εξηγήσω εν συντομία. Όταν η μπιέλα μας είναι «μακριά», στις πρώτες μοίρες του στροφάλου πριν και μετά τα άνω και κάτω νεκρά σημεία της διαδρομής, το έμβολο μένει σχεδόν στάσιμο. Αυτό συμβαίνει επειδή αυτό το τόξο που διαγράφει ο στρόφαλος κοντά στην κορυφή το παίρνει σαν γωνία η μπιέλα, με αποτέλεσμα το έμβολο να κουνιέται ελάχιστα. Όσο πιο μακριά είναι η μπιέλα τόσο μεγαλύτερο τόξο θα χρειαστεί για να πάρει το έμβολο από την κορυφή. Μία κοντή μπιέλα, «γωνιάζει» πιο γρήγορα και τραβάει το έμβολο από το ΑΝΣ πιο νωρίς, επιτρέποντάς σου να χρησιμοποιήσεις εκκεντροφόρους με μεγαλύτερη διάρκεια και βύθισμα. Επειδή όμως ουδέν καλόν αμιγές κακού, αυτές οι μεγάλες γωνίες που παίρνει από νωρίς η μπιέλα, δημιουργούν και αυξημένες τριβές στις δύο μεριές του κυλίνδρου κάνοντάς τον πιο γρήγορα «οβάλ», γι’ αυτό τα μοτέρ παραγωγής δεν τις προτιμούν, ενώ από την άλλη τα αγωνιστικά γουστάρουν full. Εδώ όμως αυτό δεν μας πειράζει, γιατί τα χιτώνια έχουν αντικατασταθεί με ατσάλινα της Golden Eagle, «ανοιγμένα» για 89mm έμβολα της JE (2mm oversize), τα οποία, μαζί με την αυξημένη διαδρομή των 90,7mm αντί των 84mm του F20C, μας δίνουν 2.256cc.  Η συμπίεση έχει ανέβει στο 12,7:1 και οι μπιέλες είναι οι πανάλαφρες Maxi light της Crower. Το κάρτερ έχει αντικατασταθεί με ένα της Toda, που διαθέτει τα ανάλογα διαφράγματα, για να εμποδίζει το λάδι να πηγαίνει στις άκρες όταν το αυτοκίνητο στρίβει με πολλά G. Στην κυλινδροκεφαλή, όπου βρίσκεται και το μεγαλύτερο κομμάτι της πίτας για τα ατμοσφαιρικά μοτέρ, έχει γίνει ροϊκή εξέλιξη και έχουν τοποθετηθεί εκκεντροφόροι Toda Type C, μαζί με όλο το valvetrain τους, οι οποίοι έχουν 250º και 11mm βύθισμα εκτός Vtec και 307º με 13,2mm βύθισμα στην εισαγωγή/297º, με 12,7mm στην εξαγωγή, εντός Vtec. Και τώρα αρχίζουν τα πολύ ωραία, γιατί αυτό το S2k είναι τετραπετάλουδο, με σώματα της AT Throttles των 52mm, τα οποία μάλιστα είναι shaftless, δηλαδή οι πεταλούδες δεν είναι βιδωμένες πάνω στο γνωστό παχουλό αξονάκι, αλλά κρατιούνται από τις άκρες τους και αποτελούν και αυτές μέρος του «άξονα». Επίσης είναι όσο το δυνατόν λεπτότερες γίνεται, με την ΑΤ να δηλώνει ότι έχουν 10% μεγαλύτερη ροή στην ίδια διάμετρο σε σχέση με τις συμβατικές και ότι έχουν το 99,5% της ροής ενός σωλήνα χωρίς πεταλούδα. Τα σώματά τους είναι κλεισμένα σε ανθρακονημάτινο airbox της J'S Racing, το οποίο, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες, δεν το τσιγκουνεύτηκαν και φτάνει να βγάζει «προβοσκίδα» στη μάσκα. Έχει και ένα panel φίλτρο κάπου στη μέση να μην περάσει μέσα κανένας σκαντζόχοιρος. Στην εξαγωγή φοράει ένα χταπόδι της Tegiwa, με την υπόλοιπη εξάτμιση να είναι η HKS Hi-Power, διαμέτρου 76mm. Τη διαχείριση του κινητήρα έχει αναλάβει η ECU PRO EMS v2 της Ultratech, ρυθμισμένη από το Γιώργο Ζόμπολα. Το αποτέλεσμα είναι άκρως εντυπωσιακό και σαν απόδοση αλλά και σαν αίσθηση στο δρόμο, αφού η ιπποδύναμη έχει ανέβει από τα 200 -περίπου- WHP στα 297WHP ή, αν προτιμάτε, στα -επίσης περίπου- 340Ps στις 8.800rpm, που είναι και το όριο περιστροφής του με αυτόν τον στρόφαλο. Μάλιστα, στο διάγραμμα φαίνεται ότι η δύναμη ακόμα ανέβαινε όταν παρενέβη ο κόφτης, που σημαίνει ότι αν μπορούσε να γυρίσει κι άλλο, θα απέδιδε και περισσότερο, αλλά δεν πειράζει, καλό είναι και τόσο.

Track Spec

Καλό είναι τόσο γιατί έτσι κι αλλιώς είπαμε ότι το αυτοκίνητο αυτό δεν κυνηγάει την απόλυτη ιπποδύναμη, αλλά είναι στημένο για την πίστα. Αυτό φαίνεται και από τις επιλογές που έχουν γίνει στη μετάδοση και το αμάξωμα. Ο συμπλέκτης του είναι της ACT, με οργανικό δίσκο και βολάν από chromoly, τα ημιαξόνια είναι ενισχυμένα της Insane driveshafts και το διαφορικό του είναι της Neat gearboxes, η οποία παίρνει το κανονικό εργοστασιακό καβούκι του S και το ενισχύει στα σημεία που έχει αδυναμία. Το γκρουπάκι μέσα στο διαφορικό είναι αλλαγμένο με ένα ενισχυμένο μπλοκέ της OS Giken. Το αμάξωμα είναι και αυτό προετοιμασμένο για την πίστα, με  τις γέφυρες εμπρός-πίσω να φοράνε στις βίδες τους ειδικά δαχτυλίδια της Spoon, που λέγονται rigid colars και ο ρόλος τους είναι να μην τους επιτρέπουν να μετακινούνται κάτω από έντονα φορτία, κάτι που μπορεί να συμβεί ειδικά με ζεστά slick λάστιχα, επειδή οι τρύπες για τις βίδες είναι αρκετά μεγαλύτερες. Επίσης φοράει ενισχύσεις στα ράμφη (fender braces) και ενισχυμένα μπαλάκια στα ψαλίδια (roll center adjusters) που δεν επιτρέπουν στους τροχούς να χάνουν τη γεωμετρία τους κάτω από έντονη πίεση, όλα από τη γκάμα της J'S Racing. Η πίσω ανάρτηση είναι και αυτή ενισχυμένη με μία μπάρα της Spoon στην πίσω γέφυρα και τα αμορτισέρ του είναι coilovers της Ohlins, με μακριά διαδρομή, κατάλληλα και για χρήση δρόμου, γιατί καλή η πίστα, αλλά κάπως πρέπει να πας μέχρι εκεί και να έχεις ακόμα όλα τα πλευρά σου. Τα φρένα του είναι της Stoptech, με δίσκους 345mm εμπρός και με αεριζόμενους δίσκους της Sakebomb πίσω, όπου -με πατέντα- έχουν τοποθετηθεί δαγκάνες από Mazda RX-8, γιατί το S δεν είχε αεριζόμενους πίσω. Τα τακάκια είναι τα hardcore Carbotech XP24 και οι ζάντες του είναι πολύ ελαφριές, αλλά και ακριβές, σφυρήλατες της Titan, με λάστιχα Federal FZ201. Όλα αυτά δημιουργούν ένα σύνολο που είναι φανταστικό στην οδήγηση, με την αμεσότητα που έχει στις αντιδράσεις του, τόσο το τετραπετάλουδο μοτέρ όσο και η βελτιωμένη καρότσα με τις ενισχύσεις και την καταπληκτική ανάρτηση της Ohlins. Μαζί με αυτό, έχεις και τον θεϊκό ήχο από τα χωνιά που φτάνει μέσα στην καμπίνα μαζί με τους κραδασμούς από τις σκληρές βάσεις και από εκεί που είχες ένα sport, διθέσιο αυτοκίνητο βόλτας, έχεις βρεθεί με ένα καθαρόαιμο και ανόθευτο track day εργαλείο, που σε προκαλεί να το «στύβεις» σε κάθε ευκαιρία. Είναι αυτό το χαρακτηριστικό των καλών ατμοσφαιρικών κινητήρων, με τον τσαμπουκαλεμένο ήχο που, αν δεν ακούσεις τον κόφτη να φωνάζει «άλλαξε, ρε βλαμμένε», δεν πάει το χέρι σου στο λεβιέ. Μπορείτε και εσείς να το ακούσετε σε ένα βίντεο που έχει ανεβάσει ο Γιώργος από τη δυναμομέτρηση στο Youtube με τίτλο «S2000 F22c Toda C +ITBs».

Στους χρόνους από στάση που έκανε δεν έχει και ιδιαίτερο νόημα να σταθώ, γιατί το αυτοκίνητο δεν είναι γι’ αυτή τη δουλειά και από το στήσιμό του, με τη μεγάλη γωνία Camber, τα φαρδιά slick, την τεράστια αεροτομή και τα δύο άτομα μέσα, δεν είναι κάτι το εντυπωσιακό. Το 5,4sec για το 0-100km/h, το 12,07sec για το 0-160km/h και τα 13,74sec για το τετρακοσάρι με 172,29km/h φυσικά και δεν είναι κακοί χρόνοι, αλλά πραγματικά σαν κατασκευή το αδικούν, γιατί αν το οδηγήσετε, είναι πολύ περισσότερα από αυτό που δηλώνουν οι αριθμοί. Είναι ένα αυτοκίνητο που, αν μπεις μαζί του στην πίστα, δεν θα σταματήσεις μέχρι να σκάσουν τα λάστιχα. Πραγματικά υπέροχο και σπάνιο στις μέρες μας αυτοκίνητο. Ένα αυτοκίνητο κυριολεκτικά ξυράφι και από μοτέρ, αλλά και από πλαίσιο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός (cc): 2.256

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 89 x 90,7

Σχέση συμπίεσης: 12,7:1

F20C block

F22c στρόφαλος

Έμβολα JE, custom

Golden Eagle Χιτώνια

Crower maxi light μπιέλες

Κάρτερ Toda με διαφράγματα

Ροϊκή εξέλιξη κεφαλής

Toda Spec C εκκεντροφόροι με το valvetrain τους

ΑΤ Throttles Shaftless τετραπετάλουδο 52mm

J’S Carbon ITB airbox

Tegiwa χταπόδι

HKS hi-power single 76mm εξάτμιση

Ultratech PRO EMS v2 ECU, geartech tuned

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ACT οργανικός δίσκος + βολάν chromoly

Insane driveshafts ημιαξόνια

Neat gearboxes πίσω διαφορικό (ενισχυμένο εργοστασιακό)

OS Giken μπλοκέ γκρουπάκι

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Spoon rigid collars (δαχτυλίδια για γέφυρες μπρος-πίσω)

APR αεροτομή

J’S Racing fender braces

J’S Racing roll center adjusters

Spoon μπάρα πίσω γέφυρας

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Stoptech 345mm custom kit εμπρός

Sakebomb 314x20mm αεριζόμενοι δίσκοι με RX8 δαγκάνες πίσω

Carbotech XP24 τακάκια

Ohlins coilovers (special edition, long stroke)

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες Titan 9,5j x 17in forged wheels

Λάστιχα 255/40/17 Federal FZ201 (square setup)

TUNED BY:

Geartech

Πειραιώς & Μοσχονησίων 3, Μοσχάτο

Τηλ: 210 3410108

www.geartech.gr

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack της GearTechEngineering

Μέγιστη ισχύς (WHP/rpm) 297/8.800           

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 26,8/6.700

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: +50%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   STOCK CAR*

0-60                 2,95       

0-80                 4,10       

0-100               5,43       

0-120               7,35       

0-140               9,52     

0-160               12,07     

0-180               15,41     

0-200               19,48     

ROLL ME

2A SEC

60-120             4,40

60-160             9,12

100-200           14,05

 

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80                3,11

80-110              2,94

4η

KM/H             SEC

80-110              4,40

100-140            5,74 

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

M        SEC    @        KM/H

18        2,59     @        51,71

60        4,69     @        89,34                  

100      6,15     @        106,45

200      9,09     @        137,70

400      13,74   @        172,29