Power Tests

Honda S2000 Turbo 450wHp

Βρωμόγκαζο

Με όλη την σημασία της λέξης... Οι τακτικοί αναγνώστες θα θυμάστε ότι είχα ένα Mazda RX-8. Πιστεύω πως ήταν το καλύτερο αυτοκίνητο που πέρασε από την ζωή μου, για 18 ολόκληρα χρόνια, το οποίο αποκλείεται να αντικαταστήσω με κάτι ανάλογο σε καινούργιο. Πάντα το θεωρούσα καλύτερο σε όλα από το Honda S2000 εκτός φυσικά... από το μοτέρ και γενικά το γκάζι, αφού και με τον F20C που το είχα οδηγήσει και με ό,τι άλλο μοτέρ και να το είχα οδηγήσει, το «γκάζι» και τον «τσαμπουκά» του S2k δεν τα έφτανε ποτέ. Πολλές φορές δεν αρκούν τα κιλά/ίππο για να είναι ένα αυτοκίνητο εντυπωσιακό. Είναι και το στήσιμο, είναι και ο χαρακτήρας του. Μπαίνεις σε Audi S3 και δεν πιστεύεις στα μάτια σου για τους χρόνους που γράφει γιατί δεν ένιωσες τίποτα, ενώ μέσα σε αυτό εδώ το ξεσκέπαστο όπλο, λες «έλα μωρή Χοντάρα, κάνε πανικό!!!» και είναι π.χ. δύο κολώνες πίσω από το Audi.

Το ίδιο πιστεύει και ο Πάνος, ο ιδιοκτήτης αυτού εδώ του μαύρου S πρώτης γενιάς (καλά, μια γενιά υπήρξε, απλά έκανε facelift και αλλαγές/αναβαθμίσεις) το οποίο αγόρασε μέσα στην καραντίνα από τον Αλμυρό Βόλου, σε μια καταδρομική επιχείρηση μετακίνησης με χαρτιά γιατρού, ΚΤΕΛ, κτλ. Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης το είχε ήδη κάνει Turbo, οπότε ο Πανούλης είχε εύκολο έργο, απλώς να το πάει στον Guru των Honda, Γιώργο Ζόμπολα, στην GearTech Engineering, να του πει αν όλα είναι εντάξει και τι πρέπει να κάνει για να παραμείνουν εντάξει.

Το πριν και το μετά

Όπως το αγόρασε, λοιπόν, ήταν έτοιμο από short block και τουρμπίνα, με έμβολα της JE και μπιέλες CP-Carillo, χταπόδι, downpipe και εξάτμιση της Full Race, όπως από την ίδια αμερικάνικη εταιρεία είναι και το intercooler με τις σωληνώσεις του. Η τουρμπίνα είναι η Garrett GTX3076R πρώτης γενιάς και είχε ήδη δοχείο βενζίνης με εξωτερική τρόμπα στο πορτμπαγκάζ, της οποίας το ποιόν δεν θυμάται κανένας, αλλά για να την έχει αφήσει εκεί ο Ζόμπολας, καλή θα είναι. Στην εισαγωγή έχει και μια φιλτροχοάνη της HKS και όλα είναι τόσο στριμωγμένα, που αν δεν ήταν Honda, θα ανησυχούσα. Το air condition ήταν άφαντο, οπότε το καλοκαίρι το έχεις πάντα ανοιχτό γιατί φέρνει μέσα ζεστό αέρα από τους αεραγωγούς και θα βγάλεις την μπέμπελη. Καλό ήταν δηλαδή και όπως το αγόρασε, αλλά λίγο επίφοβο από καπάκι.

Όταν το έφερε στην Αθήνα ο Πάνος, το πήγε για έλεγχο στην GearTech Engineering και εκεί... έγιναν και τα υπόλοιπα, για να είμαστε σίγουροι και για την υψηλή απόδοση, αλλά και για να μην έχουμε καμία βαλβιδόσουπα για βραδινό. Το καπάκι βγήκε και ανοίχτηκαν οι αυλοί για καλύτερη αναπνοή, ενώ το valvetrain ενισχύθηκε με ελατήρια βαλβίδων της Supertech, retainers της Skunk2 Racing και ασφάλειες βαλβίδων Brian Crower, οπότε τώρα σίγουρα δεν θα προλάβει καμία βαλβίδα το έμβολο στο ανέβασμα. Αφού το κάναμε σωστό, ας του ρυθμίσουμε και την λειτουργία με έναν stand alone plug&play εγκέφαλο AEM Series 2 που είναι γρήγορος και έχει πολλές παραμέτρους με προγραμματισμό από την GearTech Engineering και ας εξασφαλίσουμε πως δεν θα μείνει ποτέ από βενζίνη με τέσσερα θηριώδη μπεκ της Injector Dynamics, με παροχή 1.050cc/min.

Το αποτέλεσμα ήταν να βγάλει -με μια χαλαρή για το hardware πίεση της τάξης των 1,2bar- στο Dynapack δυναμόμετρο της εταιρείας, 450wHp στις 8.600, με 41wkgm επίσης πολύ ψηλά, αφού η GTX με το μαντέμι 0,82A/R μπορεί να ακούγεται να σφυρίζει από τις 3.000rpm, όμως full πίεση σηκώνει στις 5.000rpm. Έχεις δηλαδή ωφέλιμο φάσμα 3.600 στροφών, το οποίο είναι αρκετό, ειδικά σε πλήρη επιτάχυνση όπου το σφιχτής κλιμάκωσης 6άρι κιβώτιο δεν αφήνει τις στροφές να πέσουν ποτέ κάτω από τις 5.000rpm.

Wild Thing

Οι συστηματικοί αναγνώστες θα θυμούνται ότι έχω αναφέρει πολλές φορές ότι δεν με απασχολούν ιδιαίτερα οι χρόνοι που κάνει ένα αυτοκίνητο είτε εργοστασιακό είτε βελτιωμένο. Με ενδιαφέρει περισσότερο η αίσθηση που σου δίνει. Ότι κάνουμε πρέπει να είναι για την ευχαρίστηση που αντλούμε εμείς από το καμένο λάστιχο, τα σκασίματα από το launch control, την αδρεναλίνη από την επιτάχυνση και όλα αυτά τα ακατανόητα από τους υπόλοιπους που στην τελική... σε βλέπουν και με μια περιφρόνηση του τύπου «άντε μωρέ με τον κάγκουρα» και μετά πάνε ξέρω 'γω να παίξουν Golf που θεωρείται -αν έχεις τον θεό σου- άθλημα να προσπαθείς να βάλεις το μπαλάκι σε μια τρύπα 2 χιλιόμετρα πιο πέρα ντυμένος σαν σερβιτόρος σε ξενοδοχείο.

Εμείς οι «ανώμαλοι», λοιπόν, μέσα σε αυτό το μαύρο διαμάντι της αυτοκίνησης (που πρόσφατα είδα κάτι φήμες πως μπορεί τελικά να έχει αντικαταστάτη), πατήσαμε από στάση και φτάσαμε τα 100km/h σε 4,46sec μέσα σε μια συμφωνική ορχήστρα από λάστιχα που στριγκλίζουν, τουρμπίνα που σφυρίζει με μανία και αυλούς εισαγωγής που φωνάζουν «κι άλλο κι άλλο, έχω 1.000 στροφές ακόμαααα». Το ξεκινήσαμε και με λίγο πατινάρισμα στον εξάφτερο συμπλέκτη της ACT, γιατί το διαφορικό είναι εργοστασιακό και πρόσφατα σε ένα πάτημα που έκανε, ρολαριστό μάλιστα από πρώτη, το προηγούμενο διαφορικό και τα ημιαξόνια «χαιρέτησαν». Για να είσαι σίγουρος ότι δεν θα συμβεί κάτι τέτοιο, θέλει ένα διαφορικό από Nissan 350Z ή από BMW M3 E46.

Πάντως το μοτέρ του σκοτώνει. Ανεβάζει σαν υστερικό, ακόμα και τουρμπισμένο, δεν ξεχνάει την ατμοσφαιρική φύση του και αυτό είναι που με τρελαίνει στα μοτέρ της Honda και στον F20C και στον Κ20. Όταν τα κάνεις turbo, διατηρούν την ευστροφία τους ψηλά και το χαρακτηριστικό να ανεβάζουν στροφές όλο και πιο γρήγορα, παρά τον περιορισμό της τουρμπίνας στα καυσαέρια. Βέβαια τους βάζουν μεγάλα turbo αναλογικά με τον κυβισμό τους, που δεν τα «πνίγουν» ψηλά για χάρη της ροπής στις χαμηλές στροφές, αλλά και πάλι, όσο μεγάλο να είναι ένα μαντέμι, δεν μπορεί να φτάσει ένα ατμοσφαιρικό χταπόδι σε καμία περίπτωση. Είναι και τα καπάκια τους τρομερά σε ροή, έχουν και ατμοσφαιρικούς εκκεντροφόρους και είναι σαν τουρμπάτα αγωνιστικά, όχι σαν μοτέρ δρόμου. Πού να μην του είχε κατεβάσει και τον κόφτη ο Ζόμπολας (γνωστός και ως Mr Better safe than sorry) στις 8.600rpm. Τουλάχιστον εκεί στις 8.600 τον «βαράς» όλη μέρα χωρίς τύψεις, αλλά, όπως φαίνεται και από το διάγραμμα στο δυναμόμετρο, η γραμμή της ιπποδύναμης ακόμη «ανηφόριζε» που σημαίνει πως αν το άφηναν να πάει 9.000, θα έβγαζε κι άλλη δύναμη.

Στο 400άρι βγαίνει σε 12,41sec, με ταχύτητα 186,29km/h και συνεχίζει να επιταχύνει ασταμάτητα μέχρι να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι, αφού οι ψηλές στροφές είναι το στοιχείο του. Η μακριά 6η με την προσθήκη της τουρμπίνας «απλώνει» πολύ εύκολα πια και τα χιλιόμετρα μπορούν να ανέβουν με ρυθμό ξεμαλλιάσματος, αν έχεις την οροφή ανοιχτή, όπως την είχαμε και εμείς κατά την διάρκεια της μέτρησης. Ευτυχώς δεν μου έχουν μείνει και πολλά για να χάσω βέβαια, αλλά λίγο ακόμα και θα γινόμουν σαν αυτά τα λουλουδάκια που τα φυσάς και γεμίζει ο τόπος χνούδια.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.997cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 87mm x 84mm

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1

Σφυρήλατα έμβολα JE

Μπιέλες CP-Carillo

Ελατήρια βαλβίδων Supertech

Retainers Skunk2 Racing

Ασφάλειες βαλβίδων Brian Crower

Άγραφος AEM Series 2 plug&play

Πρόγραμμα από την GearTech Engineering