Hyundai i30 N DCT 280Ps

Μοϊκανός είναι, ο τελευταίος να μην είναι

Σε μια κατηγορία που δείχνει ότι σταδιακά πεθαίνει, η Hyundai μπήκε τελευταία, αλλά, όπως φαίνεται, ήρθε για να μείνει, τουλάχιστον όσο θα της το επιτρέπει η νομοθεσία. Το αυτοκίνητο που άλλαξε άρδην την εικόνα της από κατασκευαστή κυρίως προσιτών και αξιόπιστων αυτοκινήτων σε κατασκευαστή όλων αυτών, αλλά πλέον και διασκεδαστικών γρήγορων μοντέλων, ανανεώθηκε και το οδηγούμε στην έκδοση Performance Pack, με το αυτόματο κιβώτιο N DCT.

Ο δίλιτρος κινητήρας συνεχίζει να αποδίδει 250Ps στη βασική έκδοση, στο Performance Pack όμως αποδίδει 280Ps (+5Ps από το προηγούμενο μοντέλο), με τη ροπή να κορυφώνεται στα 40kgm (+4kgm) με τη λειτουργία overboost. Ο κινητήρας διαθέτει διαφορετικό πρόγραμμα στην ECU, ανασχεδιασμένο turbo με μεγαλύτερη φτερωτή στο συμπιεστή και μεγαλύτερο intercooler. Οι αλλαγές αυτές έγιναν όχι τόσο για την αύξηση της ισχύος, αλλά για καλύτερη καμπύλης ροπής σε μεγαλύτερο φάσμα rpm. H ανανεωμένη έκδοση έχει χάσει 30kg, κατεβαίνοντας στα 1.400kg χάρη στις ελαφρύτερες σφυρήλατες ζάντες 19in (-3,6kg σε κάθε γωνία), στα πανέμορφα καθίσματα N Light Seats, τα οποία είναι ελαφρύτερα κατά 2,2kg και στα καινούργια ψαλίδια και άκρα, που κάνουν και το τιμόνι πιο άμεσο και με καλύτερη αίσθηση. Χάρη σε αυτή τη νέα διάταξη, το i30 N έχει 1,5° επιπλέον αρνητικό camber, με αποτέλεσμα αυξημένη σταθερότητα στην ευθεία και σημαντικά καλύτερο turn-in στις στροφές.

Ένα μόνο στοιχείο τους ξέφυγε ή μάλλον δεν γινόταν να αλλάξει λόγω μαζικής παραγωγής, είναι το ασήκωτο καπό που την πρώτη φορά που το είχα ανοίξει, έσκυψα να δω μέσα γιατί νόμιζα ότι κάπου έχει πιαστεί και θα κάνω ζημιά. Με ένα αλουμινένιο θα είχε χαμηλότερο κέντρο βάρους και καλύτερη κατανομή. Τα ελατήρια έχουν αυξημένο spring rate, ενώ αλλαγές έγιναν και στα φρένα, με τους μπροστά δίσκους να φτάνουν σε διάμετρο τα 360mm και τους πίσω τα 314mm παρέχοντας μεγαλύτερη αντοχή στη σκληρή χρήση. Τα Pirelli P Zero της έκδοσης Performance Pack εξελίχθηκαν σε συνεργασία με την Hyundai ειδικά για το μοντέλο και παρέχουν πολύ υψηλό όριο πρόσφυσης ακόμα και μέσα στη στροφή με τέρμα γκάζι, με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό N Corner Carving να δουλεύει υποδειγματικά.

Άλλο αυτοκίνητο

Η ανανεωμένη έκδοση του i30N θυμίζει την προηγούμενη μόνο στα μάτια και τα αυτιά. Είναι σχεδόν ίδιο, με ανασχεδιασμένα και πολύ πιο όμορφα led φωτιστικά σώματα εμπρός-πίσω και ακούγεται το ίδιο υπέροχα με το προηγούμενο. Η εξάτμισή του μπορεί να γίνει από αρκούντως διακριτική, στα προγράμματα Eco και Normal, μέχρι πολεμική στο Sport και N, όπου κάνει διαρκώς μικρά σκασίματα στο άφημα πριν τις 4.500rpm και μεγάλα συνεχόμενα μπαμ από εκεί και πάνω. Κατά τα άλλα είναι πολύ βελτιωμένο, ειδικά στον τομέα της ανάρτησης, όπου πλέον στο Normal είναι επαρκώς άνετη και δεν σε κουράζει ποτέ, ενώ στο N Mode γίνεται κούτσουρο και διαβάζει τον δρόμο σαν βελόνα από πικάπ. Αν δεν είσαι σε πίστα ή σε ολοκαίνουργιο δρόμο, δεν την χρειάζεσαι. Εδώ όμως κρύβεται το μυστικό του i30 N, στο πρόγραμμα N Custom μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα ξεχωριστά! Είναι δηλαδή πραγματικά custom και περιλαμβάνει κινητήρα, κιβώτιο, ανάρτηση, ESP, τιμόνι και εξάτμιση. Κινητήρας, κιβώτιο και εξάτμιση στο Sport+, τιμόνι στο Sport, ανάρτηση στο Normal και ESP στο Sport είναι η μαγική συνταγή. Ρυθμισμένο έτσι, γίνεται άπιαστο με το εκπληκτικό οχτάρι διπλού συμπλέκτη, που είναι το καλύτερο κιβώτιο που έχουμε συναντήσει μέχρι σήμερα στην κατηγορία... Πρόκειται για μία ολοκαίνουρια μονάδα διπλού συμπλέκτη υγρού τύπου, που περιλαμβάνει 3 διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας, με το N Grin Shift να αυξάνει τη ροπή του κινητήρα για 20sec. Η επιλογή του προγράμματος γίνεται από το τιμόνι και αμέσως εμφανίζεται στον πίνακα οργάνων, με αντίστροφη μέτρηση για τα διαθέσιμα δευτερόλεπτα. Είναι το πρώτο του είδους που αλλάζει ταχύτητες τόσο ομαλά και τόσο γρήγορα μαζί. Το τελευταίο διπλοσύμπλεκτο που με είχε εντυπωσιάσει τόσο ήταν το M-DCT της M2. Είναι ελάχιστα ταχύτερο από τα DSG του Group VW, αντίστοιχα ομαλό με το 8άρι της ZF και συνολικά είναι σκέτη απόλαυση είτε στη χειροκίνητη λειτουργία είτε στην αυτόματη. Αλλάζει σχέσεις το ίδιο «γλυκά» με τέρμα γκάζι στον κόφτη όσο και στις 2.000rpm με χαμηλό φορτίο.

Επίσης διαθέτει τη λειτουργία “N Track Sense Shift”, η οποία λαμβάνοντας τις τιμές από τους πολλαπλούς αισθητήρες του αυτοκινήτου επιλέγει πάντα την κατάλληλη στιγμή για την αλλαγή της κάθε σχέσης, τόσο σε ανεβάσματα όσο και σε κατεβάσματα. Μάλιστα στην εθνική, κρατάει τη σωστή σχέση για την ταχύτητα που έχει το αυτοκίνητο και μπαίνει σε λειτουργία coasting, ώστε να μην χρειαστεί να κάνει πολλαπλά kick down όταν θα πατήσεις γκάζι για μία προσπέραση. Δεν θα βάλει την 8η δηλαδή επειδή πηγαίνεις με 120km/h σταθερά, αλλά θα κρατήσει την 6η ρίχνοντας τις στροφές στις 1.500 και θα περιμένει εντολή. Με λίγο γκάζι συνεχίζει με 6η, με πολύ κατεβάζει ανάλογα και φεύγει.

Γενικά, το ανανεωμένο i30N είναι σαν να άκουσαν οι μηχανικοί της εταιρείας όλες τις παρατηρήσεις που είχε ο κόσμος για το προηγούμενο, μαζί με αυτές που είχαν γενικά για παρόμοια αυτοκίνητα και να τις διόρθωσαν όλες, βγάζοντας στην αγορά ένα αυτοκίνητο, που στο τέλος της εβδομάδας που το είχα στο γκαράζ μου, θυμήθηκα το συγκριτικό που είχαμε κάνει πριν ενάμισι χρόνο με σχεδόν όλα τα μεγάλα hot-hatches και σκέφτηκα ότι αν ήταν στη θέση εκείνου του λευκού Fastback αυτό εδώ, τα αποτελέσματα θα ήταν εντελώς διαφορετικά. Πιστεύω ότι πλέον είναι καλύτερο και από το Focus ST και από το Megane RS. Υπολείπεται μόνο σε σχέση με τον Ιάπωνα Ninja, το Civic Type-R, κυρίως στη δύναμη του κινητήρα, όπου το Honda είναι ανώτερο. Ακόμα κι εκεί όμως έχει έρθει πλέον ακόμα πιο κοντά, μιας και δεν «λαχανιάζει» πια στις ψηλές στροφές και με το οχτατάχυτο κιβώτιο-αστραπή, με τη σφιχτή κλιμάκωση, είναι και αυτό εκρηκτικό. Τα φρένα του είναι απίστευτα, προοδευτικά, θέλουν πάτημα για να αποδώσουν το μέγιστο (όπως πρέπει) και σε καλή άσφαλτο με ζεστά τα P-Zero.. θα σου φύγουν οι φακοί επαφής. Σε μέτριο δρόμο και βράδυ με ομίχλη που τα μέτρησα, με αρκετή υγρασία δηλαδή, σταμάτησε από τα 100km/h σε 2,68sec και 36,7m, αλλά είμαι σίγουρος ότι μπορεί και σε λιγότερα γιατί είχα φρενάρει και αλλού και μου είχε φανεί ακόμα καλύτερο. Να μην άναβε και τα alarm σε κάθε φρενάρισμα, ωραία θα ήταν... τουλάχιστον στο προφίλ N, με το ESP στο Sport ή εντελώς απενεργοποιημένο, θα μπορούσε να μην τα ανάβει.

Δεν του λείπει τίποτα

Όπως και να έχει, όμως, μιλάμε πλέον για ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, ένα αυτοκίνητο επιδόσεων του 2022, που το μόνο ψεγάδι που μπορείς να του βρεις, είναι στην τσέπη σου... γιατί ακρίβυνε, δικαιολογημένα σε ένα βαθμό, αλλά τα €38.990 που έχει, όπως το βλέπετε εδώ, δεν είναι €28.750 που είχε το πρώτο. Δεν είναι πλέον bargain, αλλά... τόσο έκαναν και το Focus ST και Megane RS όταν ήταν καλύτερα. Φυσικά δεν έχει ακριβύνει μόνο το i30 N, αλλά όλα τα αυτοκίνητα, οπότε εδώ που η ανανέωση έφερε βελτιώσεις σε όλους τους τομείς, η αύξηση της τιμής είναι εν μέρει δικαιολογημένη. Άλλο ένα μείον, που αφορά ξανά τη τσέπη είναι η κατανάλωση η οποία μπορεί να λάβει διαστάσεις Mazda RX-8 αν το κυκλοφορείς μέσα στην πόλη και θέλεις να ακούς τα σκασίματα από στενό σε στενό. Εκτός από τη γλάστρα που μπορεί να σου έρθει στον ουρανό, θα σου έρθει και κεραμίδα στο βενζινάδικο. Σε κανονική χρήση, κυμαίνεται στα 11,5-12lt/100km, ενώ μετά από συνεχόμενη χρήση εντός γειτονιάς, είδα και ένα 18άρι... το οποίο έπεσε αμέσως στο 14 όταν βγήκα για 20 λεπτά στην Αττική οδό. Γενικά, καίει. Πάει μεν, καίει δε. Έχει και μικρό ρεζερβουάρ, κληρονομιά από τα απλά i30 και ο ρυθμός που πέφτει η βελόνα σε τρομάζει. Το λιγότερο που είδαμε τις μέρες της δοκιμής ήταν 9,1lt/100km αυστηρά με το πρόγραμμα Eco.

Και τώρα η στιγμή της αλήθειας, με το V-Box κολλημένο στο παρμπρίζ, να δούμε αν η αίσθηση που δίνει το ανανεωμένο i30N θα επαληθευτεί στους αριθμούς. Όντως η έμπειρη πια πλάτη μου δεν με γελάει... 0-100km/h σε 5,32sec με launch control στις 3.500rpm και 13,48sec για τα 400m με ταχύτητα εξόδου 172,98km/h. Για να σας βγάλω από τον κόπο να ψάχνετε, μετρημένα στο ίδιο μέρος, το προηγούμενο i30 N (με μηχανικό κιβώτιο όμως) είχε κάνει 6,54sec και 14,57sec με 165,18km/h. Αυτό είναι 43,6 μέτρα πίσω... και κάπου εδώ τα 280Ps που ανακοινώνει η Hyundai αρχίζουν να μυρίζουν ψεματάκι... σίγουρα είναι περισσότερα. Επίσης το Civic Type-R είχε κάνει 5,71sec και 13,69sec με 177,54km/h, το αυτόματο Megane RS 5,74sec και 13,83sec με 171,38km/h και το Focus ST 6,72sec και 14,62sec με 164,55km/h. Πάει... τα σακάτεψε όλα.

Σαν συμπέρασμα, μπορώ να πω ότι είναι ένα αυτοκίνητο όνειρο! Είναι τα πάντα, γρήγορο όταν θες, άνετο όταν θες, αθόρυβο όταν θες, εκρηκτικό όταν θες, με κράτημα που λίγα αυτοκίνητα παραγωγής έχουν, αφού σε καλή άσφαλτο, με ζεστά λάστιχα, προσπαθούσαμε να βγάλουμε μια «εντυπωσιακή» φωτογραφία και στο τέλος εγκαταλείψαμε την προσπάθεια γιατί έφτασε σε σημείο να περνάει ακλόνητο με χιλιόμετρα αυτοκτονίας, ενώ ακόμα και σε ένα γεφυράκι με «γιαπ» απάνω στη στροφή, παρέμενε βιδωμένο στην άσφαλτο. Πρώτη φορά είπα στον κασκαντέρ -φωτογράφο μας- Γιάννη άστο, θα φύγω στο χωράφι στο τέλος και θα πάρω κι εσένα μαζί. Πέρασα με 80km/h, τίποτα, με 90km/h τίποτα, με 100km/h, τίποτα... ε... ήμαρτον σε μια λωρίδα δρόμο με 70 μοίρες γεφυράκι... ούτε ο Vatanen να ήμουν, κάποια στιγμή φοβήθηκα. Δεν του τελειώνει το κράτημα ποτέ και σίγουρα ο δημόσιος δρόμος δεν είναι μέρος να ανακαλύψεις πού τελειώνει γιατί τα χιλιόμετρα που «μαζεύει» είναι πολλά. Το ανανεωμένο i30 N είναι πραγματικά ένα εκπληκτικό αυτοκίνητο, γρήγορο σε ευθεία και σε στροφές, εμπνέει πάντα εμπιστοσύνη αλλά απαιτεί και σεβασμό. Δεν σε τρομάζει ποτέ, είναι ακλόνητο και το εμπιστεύεσαι αμέσως, αλλά τα χιλιόμετρα που μπορεί να «κουβαλήσει» σε μια στριφτερή διαδρομή είναι τόσα πολλά, που χρειάζεται μυαλό, προνοητικότητα και συγκέντρωση.

Να σας πω και κάτι τελευταίο, για εμάς τους Powerάδες που έχουμε πάντα στο μυαλό μας το tuning... Στα €39.000 που κάνει αυτό το αμάξι, υπολογίστε πως δεν θέλει ανάρτηση, δεν θέλει εξάτμιση, δεν θέλει φρένα, δεν θέλει πρόγραμμα, δεν θέλει τίποτα. Είναι τέρμα όλα, ούτε πιο δυνατό ήχο θες, ανάρτηση καλύτερη δεν υπάρχει από αυτή σε aftermarket, οι δίσκοι του είναι 360mm... το μοτέρ ξυρίζει ήδη σε όλο το φάσμα και όλα αυτά με εργοστασιακή εγγύηση 5 ετών. Αυτά είναι ένα 10άρικο σε αυτοκίνητο που θα θέλεις να τα βάλεις μετά.    

Μας Άρεσε (+)

Κινητήρας

Επιδόσεις

Ήχος

Οδηγική συμπεριφορά

Φρένα

Δεν μας άρεσε (-)

Κατανάλωση

Τιμή βασικής έκδοσης i30 N 2.0TGD-i 250Ps: €30.490

Τιμή έκδοσης δοκιμής i30 N 2.0TGD-i 280Ps Performance Pack DCT: €38.990

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και ηλεκτρονικά ελεγχόμενος μεταβλητός χρονισμός E-CVVT

Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86mm x 86mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός, υπερτροφοδότης καυσαερίων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ,

Πίσω: Διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ,

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους εμπρός τροχούς

Κιβώτιο: Αυτόματο DCT 8 σχέσεων  

Διαφορικό: Περιορισμένης ολίσθησης ηλεκτρονικά ελεγχόμενο E-LSD

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 360mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι 314mm με μονοπίστονες δαγκάνες

 

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 8,5Jx19in

Ελαστικά: 235/35

  

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική Ισχύς (Ps/rpm): 280/5.500-6.000

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 40/2.100

0-100km/h (sec): 5,4

Τελική Ταχύτητα (km/h): 250

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

C02 (gr/km):       191 WLTP

 

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km):  8,4 WLTP

Δοκιμής (lt/100km): 12,1

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η:      SEC

0-60:         2,90

0-80:         3,98

0-100:       5,32

0-120:       6,97

0-140:       8,99

0-160:       11,56

0-180:       14,76

0-200:       18,92

0-220:       24,91

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ:       SEC:        ΚΜ/Η

18:        2,44:          51,23

60:        4,57:          89,40

100:      6,01:         109,04

200:      8,89:         139,08

400:    13,48:         172,98

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ

ΚΜ/Η        M        SEC

100-0         36,7      2,68