Tests

Hyundai i30 N Fastback 275Ps

Οι τύποι δεν παίζουν...

«Το Ν ακονίστηκε στο Nurburgring. Το σύμβολο «Ν» συμβολίζει ένα σικέιν, την πεμπτουσία της εξέλιξης των υψηλών επιδόσεων των αυτοκινήτων μας». Αν αυτό το διάβαζε κάποιος πριν όχι είκοσι, αλλά πριν πέντε χρόνια κάπου, θα ήταν σίγουρος ότι μιλάμε για οτιδήποτε άλλο εκτός από Κορέα και Hyundai. Πώς αλλάζουν οι καιροί όμως ε..; Τη δεκαετία του ’90, αν μίλαγες για «σπορ Hyundai», τα περιπαικτικά σχόλια που θα άκουγες θα αφορούσαν είτε το χωρίς intercooler μοτέρ του Scoupe είτε κάποιο κακόγουστο bodykit του Coupe/Tiburon. Λίγα χρόνια μετά και ειδικά την τελευταία δεκαετία, η Hyundai-Kia είναι συνολικά μία εντελώς διαφορετική οντότητα στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία: τα μεγέθη τους -ως όμιλος σε Αμερική-Ευρώπη-Ασία- έχουν ξεφύγει τελείως, τα νούμερά τους αναπτύσσονται ακόμα και σε περιόδους που οι άλλοι πέφτουν, η ποιότητά τους είναι σε επίπεδα τρομοκρατίας των Ιαπώνων και, επιτέλους, πλέον δεν έχουν τίποτα απολύτως να ζηλέψουν σε design, το αντίθετο μάλιστα. Τι τους έλειπε..; Ένα halo sub-brand για σπορ αυτοκίνητα, ώστε να μπορούν να κοιτάνε στα μάτια όλους τους άλλους και στην πιο παθιασμένη πλευρά της αυτοκίνησης πέρα των καθημερινών-οικογενειακών οχημάτων. Με το budget να μην είναι θέμα, λοιπόν, τσίμπησαν -ως γνωστόν- πριν λίγα χρόνια τον Herr Biermann από το M Division της BMW, είδαν ότι είναι καλός ο Γερμανός, τον έκαναν αργότερα και υπεύθυνο R&D όλου του γκρουπ, πούλησαν πάνω από 9.000 κομμάτια του hatchback i30 N μέχρι τέλους της περασμένης χρονιάς «and the rest is history», που λένε στο χωριό μου.

Και Fastback και Performance Package λέεεεμε

Το i30 Fastback N στην έκδοση Performance Package, που έχουμε εδώ για δοκιμή, πηγαίνει το αντίστοιχο i30 N hatchback ένα βήμα παραπέρα στο θέμα «γραμμή αμαξώματος», με όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα μηχανικά στοιχεία που αγαπήσαμε ήδη στο hatchback να είναι και εδώ παρόντα και ετοιμοπόλεμα. Το αμάξωμα και εδώ λοιπόν έχει τις επιπλέον πόντες σε σχέση με το απλό i30, ενώ προαιρετικά μπορεί να εξοπλιστεί και με επιπλέον μπάρα ενίσχυσης (!) πίσω από τα πίσω καθίσματα, η οποία αυξάνει την ακαμψία του αμαξώματος κατά 6% επιπλέον. Το στήσιμο της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης ECS και ο εμπρός «N Power Sense» άξονας, σε δομή και χαρακτηριστικά, είναι φυσικά διαφορετικά από το απλό i30 Fastback, το «N Corner Carving Differential» ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ της έκδοσης Performance είναι και εδώ παρόν να τιθασεύει τα 275 κορεάτικα καθαρόαιμα άλογα και τα 38,5kgm της ροπής. Εκτός από τα μεγαλύτερα φρένα (με αντλία διαμέτρου 23,81mm και 10ιντσο σέρβο για όσους διαβάζουν και τα Know How...) εμπρός και πίσω και τους μεγαλύτερους τροχούς (235/35R19 σε 8άρες ζάντες αντί για 225/40R18 σε 7,5άρες ζάντες) σε σύγκριση με το απλό N Fastback, το Performance Package μας εδώ διαθέτει και πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης διαφορικού: είναι 4,3% πιο κοντό σε 1η/2α/όπισθεν και 2,3% πιο κοντό σε 3η/4η/5η/6η.

Αξίζει να αναφέρουμε επιπλέον ότι το Fastback αμάξωμα, εκτός από πιο ωραίο στα μάτια μας, αρέσει περισσότερο και στην αεροδυναμική σήραγγα: όντας 12 πόντους μακρύτερο και 2,1 πόντους πιο κοντό σε ύψος σε σχέση με το hatchback, ο συντελεστής οπισθέλκουσας έχει σοβαρή διαφορά μεταξύ των δύο εκδόσεων! Πιο συγκεκριμένα, μιλάμε για σχεδόν 8% βελτιωμένη τιμή, (0,32 στο hatchback / 0,297 στο fastback), κάτι που με πρόχειρους υπολογισμούς στον τύπο της οπισθέλκουσας μας δίνει 5km/h παραπάνω τελική, δεν είναι αμελητέο όταν κυνηγάς το Leon Cupra μπροστά σου στην ελληνική …Autobahn. Ακόμα και το συνολικό ζύγισμα της κατανομής βάρους είναι λίγο διαφορετικό στο Performance Package: από 61,4/38,6 στο «απλό Ν» με τα 250 PS πάμε στο 59,7/40,3 στο Performance Pack Ν. Δεν ξέρω αν το έχετε καταλάβει, αλλά αυτό που θέλω να πω τόση ώρα είναι ότι το Performance Package όχι απλά αξίζει τα επιπλέον λεφτά του (λιγότερο από 2k διαφορά), αλλά ότι για μένα είναι MUST, τόσο για λόγους ουσίας όσο και μεταπωλητικά. Το μόνο που δεν μου άρεσε στο i30 N και το οποίο βέβαια δυστυχώς δεν αφορά μόνο την Hyundai αλλά ολόκληρη την τάση για τέτοια διαολεμένα συστήματα τελευταία στην αυτοκινητοβιομηχανία (με πρώτο διδάξαντα το Μόναχο του Herr Biermann…) είναι ο ψεύτικος ήχος κινητήρα και σκασιμάτων από ηχείο στη βάση του παρμπρίζ που εδώ η Hyundai ονομάζει «Electronic Sound Generator». Κανονικά θα τους έθαβα κι άλλο για την ύπαρξη του συστήματος, αλλά θα είμαι μετριοπαθής σήμερα όχι γιατί ξύπνησα καλά, αλλά επειδή στο Performance Package επιπλέον της «απάτης» υπάρχει και το «Variable Exhaust Valve System» στην εξάτμιση: ανάλογα με το mode οδήγησης που έχουμε επιλέξει, μία βαλβίδα στην εξάτμιση ανοίγει-κλείνει αναλόγως, αλλάζοντας τη χροιά και την ένταση ΜΕ ΦΥΣΙΚΟ-ΑΛΗΘΙΝΟ ΤΡΟΠΟ! Για να είμαι απόλυτα ειλικρινής και δίκαιος, ωστόσο, οφείλω να πω ότι τα σκασίματα του ESG κατάφεραν και όντως με ξεγέλασαν-έπεισαν στην πράξη: οδηγώντας το αυτοκίνητο, ακούγοντας τα ομολογουμένως τρομερά ρεαλιστικά και έντονα σκασίματα και μη γνωρίζοντας αρχικά την ύπαρξη του ηχείου, όχι απλά ψάρωσα αλλά είπα και μπράβο ρε σεις Κορεάτες που βάλατε τέτοιο βαρβάτο εξατμισόνι, με άλλα λόγια ο σκοπός του επετεύχθη...

Θήτα και ξερό ψωμί

Ο απόλυτα τετράγωνος, με διαστάσεις 86mm x 86mm (σας θυμίζουν κάτι οι διαστάσεις..;). Ναι, Mitsubishi 4B11T από Evolution X, εξελίχθηκαν βλέπετε μέσα στη συνεργασία «Global Engine Manufacturing Alliance» τα σύνολα, αν και έχουν κάποιες διαφορές, όπως το semi-closed deck μπλοκ στο Mitsubishi. Ο δίλιτρος κινητήρας αμέσου ψεκασμού έχει αρκετά χαμηλή (έως και old-school) συμπίεση στο 9,5:1 και μεταβλητό χρονισμό, αποτελώντας ένα πολύ ωραίο μοτεράκι, το οποίο πραγματικά ευχαριστήθηκα για τις μέρες που είχα το αυτοκίνητο. Θυσιάζει κάποια δύναμη ψηλά (μέγιστη ισχύς στις 6.000rpm) για πολλή ροπή (από τις 1.450rpm) νωρίτερα στο φάσμα, αλλά για ένα καθημερινό τέτοιο αυτοκίνητο δεν είναι δα και κακό αυτό, τουναντίον. Το τούρμπο του αυτοκινήτου αξίζει ιδιαίτερη μνεία, μιας και όταν βγήκε το hatchback i30N πολλά είχαν ακουστεί γι’ αυτό ελλείψει παραπάνω πληροφοριών τότε. Τώρα όμως τα ξέρουμε όλα για το σαλίγκαρο: μιλάμε για μία μονάδα της Keyyang με ηλεκτρική wastegate, παρακαλώ, με κωδικό TD04-13HE1T στο συμπιεστή και TD04L6-13WDT-10T στο στρόβιλο. Σας θυμίζει κάτι η ονοματολογία..; Ναι, υπονοεί σχέδιο Mitsubishi και πάλι... H Keyyang από την άλλη ως κατασκευαστής μπορεί να μην είναι πρώτο όνομα στο χώρο του tuning, αλλά έχει μερίδιο 40% στην κορεάτικη αγορά και αυτό σημαίνει «κολοσσός». Η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης του Performance είναι 1,0 bar υπό κανονικές συνθήκες και 1,2 bar με το overboost, με λίγη προσπάθεια μπορείς να το πλησιάσεις ως ένδειξη στη σχετική οθόνη του N cluster που (μεταξύ άλλων μεγεθών, όπως ισχύ, ροπή, γυρολόγιο) κρατάει μέχρι και log διάγραμμα πίεσης! Ακούω ότι τεζαρισμένο φτάνει σχεδόν τα 400 άλογα παροχή, οπότε υπολογίστε 350Ps με ασφάλεια...

Πάει καλάααα

Κι όχι μόνο πάει καλά, αλλά έχει και φοβερή παρουσία στο δρόμο, ο κόσμος ρωτάει γι’ αυτό: πολλοί νεαροί, κάτοχοι ή μη Hyundai, κατέβαζαν παράθυρο και ρωτούσαν με τρομερό ενδιαφέρον για το i30 N με το ωραίο κουπέ σουλούπι. Το παιχνίδι με το N Grin Control System (που αλλάζεις mode σε ηλεκτρόγκαζο, αμορτισέρ, ESP, λειτουργία διαφορικού, ήχο, ηλεκτρική υποβοήθηση και Rev-Matching για το μπλιπάρισμα στα κατεβάσματα) έχει ιδιαίτερο νόημα σε οδικά δίκτυα όπως της Ελλάδος, που τη μία στιγμή μπορεί να είσαι σε χαλί και την άλλη σε ναρκοπέδιο, οπότε και μπορείς να αποφύγεις κοπανήματα σε ανάρτηση και νευρικότητα από το τιμόνι. Το αυτοκίνητο δεν είναι καθόλου ελαφρύ, 1.595kg το Performance με τα εξτρά, αλλά τα κιλά του τα κρύβει στο δρόμο, όχι μόνο λόγω γκαζιού αλλά και σε μεταφορές βάρους: έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά με το στήσιμο οι γερμανοκορεάτες και φαίνεται. Η γενναία ροπή δεν χαζοσπινιάρει τους εμπρός τροχούς περισσότερο απ’ όσο θέλαμε (ε, θέλαμε λίγο...), με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο «Ν διαφορικό» να παίρνει τη σκυτάλη των συγχαρητηρίων εδώ.

Το (ρυθμιζόμενο παρακαλώ στο εύρος 3.600-4.900rpm) Launch Control μπορεί να ενεργοποιηθεί στο N drive mode: σου δίνει πέντε δευτερόλεπτα απ’ όταν πατήσεις τέρμα γκάζι με το συμπλέκτη πατημένο και 1η στο σασμάν, αλλά μετά από κάθε χρήση του πρέπει να περιμένεις τρία λεπτά για να το ξαναχρησιμοποιήσεις για λόγους θερμικής καταπόνησης. Δεν μπορέσαμε λόγω ανωτέρας βίας να βάλουμε τον δικό μας μετρητικό εξοπλισμό τις μέρες εκείνες, αλλά το 6,1sec που δίνει η Hyundai για το 0-100 είναι, βάσει κάποιων «ανεπίσημων» μετρήσεων που κάναμε με τη βοήθεια γνωστής εφαρμογής, πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Τα υπόλοιπα νούμερα, που είδαμε, κοντά 13,5sec το 0-160 και κάτω από 14,5 το 400άρι, είναι ό,τι ακριβώς ελπίζαμε να δούμε από προσθιοκίνητο 1.600 κιλών και 275 αλόγων. Αγαπάμε το i30 N fastback λέμε και μάλιστα εγώ προσωπικά θα το προτιμούσα με κλειστά μάτια σε σχέση με το «συμβατικό» hatchback!

Μας Άρεσε (+)

Design

Επιδόσεις

Valueformoney

Οδική συμπεριφορά

Λειτουργία ανάρτησης-διαφορικού

Σύστημα παραμετροποίησης N Custom

Δεν μας άρεσε (-)

ElectronicSoundGenerator

Αυξημένο βάρος

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τιμή Βασικής Έκδοσης i30N FastBack 250Ps: €27.590

Τιμή Έκδοσης Δοκιμής i30N FastBack Peformance Pack 275Ps: €29.350

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και ηλεκτρονικά ελεγχόμενος μεταβλητός χρονισμός E-CVVT

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc) 1.998

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm) 86 x 86

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ 9,5:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ Άμεσος ψεκασμός καυσίμου, υπερτροφοδότης καυσαερίων twin scroll

ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ (Ps/rpm) 275/6.000

ΡΟΠΗ (Kgm/rpm) 36/1.450-4.700 – 38,5 (Λειτουργία Overboost)

ΒΑΡΟΣ (Kg) 1.595

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΚΙΝΗΣΗ Μπροστά

ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων με λειτουργία Rev-Matching

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ Περιορισμένης ολίσθησης, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο e-LSD

ΑΝΑΡΤΗΣΗ