Know How: Nissan VC-T

Όταν οι Σουηδοί ζωγράφιζαν ακόμα

Απ’ όλες τις προσπάθειες εξέλιξης τεχνολογίας μεταβλητής γεωμετρικής-στατικής σχέσης συμπίεσης (θυμίζουμε: όγκος θαλάμου καύσης συν όγκος εμβολισμού προς τον όγκο του θαλάμου καύσης) στην αυτοκινητοβιομηχανία κατά το παρελθόν, η πιο σοβαρή υπήρξε αυτή της πάλαι ποτέ Saab Automobile πριν καμιά εικοσαριά χρόνια: ονομαζόταν Saab Variable Compression (SVC) engine και πρωτοπαρουσιάστηκε το 2000 στη Γενεύη, σε πρωτότυπη μορφή, φορεμένος σε Saab 9-5 (οι έρευνες είχαν ξεκινήσει ήδη από τα 80s-90s, αλλά χωρίς το επιθυμητό αποτέλεσμα ελλείψει σoβαρών ECU). Ο τρόπος που οι Σουηδοί επέλεξαν για να παίξουν με τη σχέση συμπίεσης ήταν τότε εντελώς διαφορετικός από τον τρόπο που τώρα επέλεξε η Nissan: οι Σουηδοί επέλεξαν να προχωρήσουν στην «τρελή» λύση του μεταβλητού όγκου θαλάμου καύσης όχι ανεβοκατεβάζοντας αναλόγως τα εντόσθια μόνο, όπως θα δούμε για την Nissan, αλλά περιστρέφοντας-πλησιάζοντας ολόκληρη την κεφαλή (!) μαζί με κομμάτι του μπλοκ (!!) ως προς την κατακόρυφο του κέντρου του στροφάλου..!!!

Για να συμβεί αυτό, το μοτέρ ήταν σπαστό σε δύο διακριτά κομμάτια: το ένα περιείχε τον στρόφαλο-στροφαλοθάλαμο-έμβολα-μπιέλες μαζί με το κυρίως μπλοκ και το άλλο τους κυλίνδρους μαζί με την κυλινδροκεφαλή (το κομμάτι αυτό το ονόμαζε «monohead»), με τα δύο μισά να συνδέονται μεταξύ τους με ειδικό λαστιχένιο σερπαντινέ σύνδεσμο γύρω από τον οποίο πιβόταρε το άνω κομμάτι, αλλάζοντας τον όγκο του θαλάμου καύσης με το έμβολο στο ΑΝΣ αναλόγως με τη σχετική κλίση των δύο. Η κίνηση αυτή γινόταν με τη βοήθεια υδραυλικού επενεργητή σε ένα εύρος της τάξης των 4 μοιρών ως προς την κατακόρυφο. Η Saab ήθελε να κρατήσει όσο το δυνατόν περισσότερα κομμάτια ίδια με τα υπάρχοντα μοτέρ παραγωγής κι έτσι ο SVC είχε απλά συμβατικά έμβολα, μπιέλες, στρόφαλο και βαλβίδες. Το ίδιο συνέβαινε και με το σχήμα του θαλάμου καύσης: δεν διέφερε από τα αντίστοιχα υπαρχόντων μοτέρ, τόσο από την πλευρά της κεφαλής όσο και από την πλευρά της κορώνας των εμβόλων.

Ανάλογα τώρα με την επιλογή της συμπίεσης κατά τη λειτουργία του μοτέρ, η Saab είχε μετρήσει στο πρωτότυπο SVC 30% μείωση στην κατανάλωση ή ισχύ ανάλογη με αυτή ενός 3-λιτρου, χρησιμοποιώντας ως πειραματόζωο έναν 5κύλινδρο 1600άρη με συμπιεστή Roots και ιντερκούλερ στην εισαγωγή: όλο αυτό το πακέτο απέδιδε 150 ίππους στο λίτρο και 240 στο σύνολο εν έτει 2000! Φυσικά, πέρα από την απόδοση, η μεταβλητή συμπίεση ήταν το μήλο της Έριδος ανέκαθεν και λόγω της δυνατότητας προσαρμογής της στο εκάστοτε καύσιμο: η σχέση συμπίεσης έφτανε μέχρι το σημείο που το κάθε διαφορετικό καύσιμο επέτρεπε αναλόγως της ποιότητάς του πριν εμφανιστούν πειράκια λόγω προανάφλεξης. Γυρνώντας στον Roots, η Saab έλεγε τότε ότι όλη αυτή η αυξημένη δύναμη δεν θα μπορούσε να παραχθεί χωρίς τη δυνατότητα υψηλής σχετικά πίεσης υπερπλήρωσης στην εισαγωγή (σήκωνε 1,8 bar μέγιστο το πράγμα, διπλάσια πίεση από τα τότε 9-3 Viggen and 9-5 Aero, ενώ δεν υπήρχε τούρμπο τότε που να σηκώνει τέτοια πίεση χωρίς τρομακτικό lag): αν σε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ παίζαμε απλά με τη συμπίεση μέσω του SVC, τα κέρδη δεν θα ήταν πάνω από 4-5%. Συνδυάζοντας όμως ένα μικρό σχετικά μοτέρ με μεγάλη πίεση υπερπλήρωσης, εκεί είναι που τα πλεονεκτήματα της μεταβλητής συμπίεσης μπορούμε να τα εκμεταλλευτούμε στο έπακρο. Και το εύρος της μεταβλητής συμπίεσης ήταν πραγματικά αξιοθαύμαστο: το πράγμα μπορούσε να φτάσει μέχρι το 14:1 (μιλάμε για 2000 θυμηθείτε, άρα για έμμεσο ψεκασμό!) σε χαμηλά φορτία και τόσο χαμηλά μέχρι το 8:1 σε πλήρες φορτίο και με τον Roots στο φουλ. Το πού ακριβώς ανάμεσα σε αυτές τις δύο τιμές θα λειτουργούσε το μοτέρ, το καθόριζε το ειδικό Saab Trionic management ανάλογα με τις στροφές, το φορτίο και την ποιότητα του καύσιμου του μοτέρ.

Η τεχνολογία, όπως κάθε προσπάθεια εφαρμογής μεταβλητής συμπίεσης ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας προς μεγιστοποίηση του βαθμού απόδοσης (είτε ως μείωση της κατανάλωσης είτε ως αύξησης της ισχύος, θυμίζουμε ότι αυξανόμενη σχέση συμπίεσης σημαίνει αυτόματα και αυξανόμενος θερμοδυναμικός βαθμός απόδοσης), ήταν πολλά υποσχόμενη, αλλά τότε ήρθαν οι Αμερικάνοι της GM που -ως γνωστόν- εξαγόρασαν την Saab: ούτε λίγο ούτε πολύ θεώρησαν την ιδέα υπερβολικά ακριβή και αναξιόπιστη (μιλάμε για ανθρώπους που για λόγους κόστους και αξιοπιστίας κυρίως συνεχίζουν να εξελίσσουν μοτέρ με εκκεντροφόρο στο υπόγειο) και έδωσαν τέλος σε κάθε βλέψη για πέρασμά της σε ευρεία παραγωγή. Το πώς εξελίχτηκε στη συνέχεια συνολικά η συνεργασία Αμερικάνων-Σουηδών με πολιτικές σαν αυτή, το έδειξε δυστυχώς, τόσο για τους Σουηδούς όσο και για όλους εμάς τους φαν της μάρκας, η ιστορία λίγα χρόνια αργότερα…

Οι Ιάπωνες κελαϊδούν ακόμα…

Όπως ήδη προλογίσαμε, 18 χρόνια μετά την προσπάθεια της Saab, η Nissan, τόσο σαν μητρική Nissan όσο και ως το premium brand της Infiniti, είναι αυτή που -πρόσφατα- παρουσίασε -σε μορφή παραγωγής- κινητήρα μεταβλητής συμπίεσης: ο κινητήρας είναι δίλιτρος, τετρακύλινδρος, τουρμπάτος, ονομάζεται VC (Variable Compression)-Turbo ή απλά VC-T και σε πρωτότυπη μορφή είχε παρουσιαστεί αρχικά το 2016 στο Παρίσι (με τις εργαστηριακές προσπάθειες να έχουν ξεκινήσει από το 1998..!).

Η βασική, λοιπόν, προσέγγιση της Nissan, σε αντίθεση με της Saab, είναι η εξής: μέσω ενός πολύπλοκου συστήματος μοχλισμού των κινούμενων μερών μετακινείται ολόκληρη η διαδρομή του εμβόλου τόσο όσο προς το ΑΝΣ όσο και το ΚΝΣ και ρυθμίζεται με αυτόν τον τρόπο συνεχώς -βάσει συνθηκών- η σχέση συμπίεσης: όπως και με τη Saab, οι ακραίες τιμές τυχαίνει να είναι και εδώ από το 8:1 μέχρι το 14:1. Βασικός στόχος της Nissan ήταν η δημιουργία ενός μοτέρ που συνδυάζει την ισχύ καλού δίλιτρου τούρμπο με τη ροπή και την κατανάλωση/ρύπους ενός δίλιτρου ντίζελ. Η Nissan είναι σίγουρη ότι στα μοντέλα στα οποία  θα φορεθεί, από το 2019, ο VC-T θα ανταγωνίζεται σε δύναμη τους 6κύλινδρους της κατηγορίας, ενώ σίγουρα θα τους κατατροπώνει σε βάρος, μέγεθος και κατανάλωση, ενώ ταυτόχρονα θα έχει λιγότερους κραδασμούς και θόρυβο από τους αντίστοιχους ντίζελ…Πάνω από εκατό πρωτότυποι VC-T κινητήρες δούλευαν μέρα-νύχτα για πάνω από 30.000 ώρες στον πάγκο, καλύπτοντας καταπόνηση αντίστοιχη με διαδρομή πέντε εκατομμυρίων χιλιομέτρων.

Πάμε να δούμε αναλυτικά πώς τα Γιαπώνια υποστηρίζουν ότι τα έφεραν όλα αυτά για πρώτη φορά σε παραγωγή στην ιστορία των 130 ετών του κινητήρα εσωτερικής καύσης! Ο σκοπός είναι και εδώ κοινός: μεγάλη σχέση συμπίεσης σημαίνει υψηλή ενεργειακή αποδοτικότητα, αλλά και αδυναμία απόδοσης πολύ μεγάλης δύναμης σε υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες λόγω της υψηλής δυναμικής συμπίεσης που δίνουν οι υψηλές πιέσεις υπερπλήρωσης, οι οποίες πάντα έχουν το όριό τους ως προς την προανάφλεξη (αφού μιλάμε για χρήση βενζίνης πρατηρίου πάντα). Σύμμαχος της Nissan φυσικά εδώ είναι και ο άμεσος ψεκασμός, κάτι που οι μηχανικοί της Saab δεν διέθεταν, όταν πάλευαν δύο δεκαετίες πριν. Το ποσοστό βελτίωσης του βαθμού απόδοσης είναι όλως τυχαίως κοντά σε αυτό που θεωρητικά προέβλεπε και η Saab τότε: 27% υψηλότερος βαθμός απόδοσης σε σχέση με έναν V6 ίδιας μέγιστης ιπποδύναμης, αποφεύγοντας φυσικά ταυτόχρονα τα NΟx και τα σωματίδια των ντίζελ. Το δίλιτρο μοτέρ -στην έκδοση παραγωγής- έφτασε να αποδίδει 272 αλόγατα στις 5.600rpm, με 40 κιλά ροπής στις 4.400rpm, χρησιμοποιώντας single-scroll τούρμπο. Η ρύθμιση της σχέσης είναι πραγματικά συνεχής: με τον οδηγό να πατάει το γκάζι τέρμα ή το μοτέρ να βρίσκεται σε φουλ φορτίο, ο κινητήρας πέφτει προς το 8:1 και προς τους 272 ίππους στην καμπύλη της ισχύος. Με σταθερά μερικό γκάζι π.χ. σε ανοικτό δρόμο ή με το μοτέρ στο ρελαντί ή κοντά στο ρελαντί σε συνθήκες κίνησης στην πόλη και σταμάτα-ξεκίνα, ο VC-T σκαρφαλώνει προς το 14:1, αφού το μόνο που δεν μας νοιάζει εκεί είναι η δύναμη.

Ο μηχανισμός του VC-T

Από πλευράς λειτουργίας του μηχανισμού, τα πράγματα αρχίζουν και δυσκολεύουν όσον αφορά την κατανόηση (300 νέες πατέντες χρειάστηκε να καταθέσει η Nissan για το μοτέρ αυτό…), οπότε προσωπική μου συμβουλή είναι να έχετε συνεχώς ως μπούσουλα τα συνοδευτικά σχήματα της Nissan, καθώς βουτάμε πιο βαθιά στα άδυτα του VC-T! Καρδιά του συστήματος είναι το μοχλικό σύστημα multi-link δίπλα στο στρόφαλο, παρέα πιο κάτω/δίπλα του με τον ηλεκτρικό του επενεργητή και την επιπλέον σχέση υποπολλαπλασιασμού της μετάδοσης που η Nissan ονομάζει Harmonic Drive. Ο μικρός αυτός ηλεκτροκινητήρας, αφού περάσει την κίνησή του από το σύστημα γραναζιών του Harmonic Drive με ένα συνδετικό βραχίονα («actuator connecting control arm» στο σχήμα), κίνηση που καθορίζεται από την εκάστοτε σχέση συμπίεσης που θέλουμε, στη συνέχεια περιστρέφει το αξονάκι ελέγχου («control shaft» στο σχήμα) στη βάση του κινητήρα, ο οποίος με τη σειρά του κινεί τον κυρίως μηχανισμό του multi-link πάνω στο στρόφαλο: το multi-link παίρνει τη θέση της παραδοσιακής απλής απευθείας σύνδεσης μπιέλας-κομβίου- μπιέλας του στροφάλου, όπου από τη μία του πλευρά παρεμβάλλεται μεταξύ των δύο, ενώ από την άλλη του πλευρά φεύγει μία δεύτερη «μπιέλα» που συνδέει το multi-link με το προαναφερθέν αξονάκι ελέγχου του συστήματος. Αλλάζοντας τη γωνία του multi-link, αλλάζει αναλόγως και το ύψος του ΑΝΣ του εμβόλου και επομένως και η σχέση συμπίεσης. Το αξονάκι ελέγχου μέσω εκκέντρων είναι ουσιαστικά ένας μικρός «εκκεντροφόρος», ο οποίος μπορεί να αλλάζει τη σχετική θέση του εμβόλου και στους τέσσερις κυλίνδρους ταυτόχρονα.

Ακούγεται, και είναι, πολύπλοκο ως μηχανισμός, όμως το αποτέλεσμα στην πράξη -σύμφωνα με τη Nissan- από πλευράς κραδασμών είναι καλύτερο από τους παραδοσιακούς εν σειρά κινητήρες, σε επίπεδα μάλιστα που μόνο σε διάταξη V μέχρι τώρα συναντούσαμε: το multi-link -βάσει μοχλισμού και διάταξης- κρατάει τις (άνω του εμβόλου) μπιέλες σχεδόν κάθετες ως προς την κατακόρυφο κατά μία πλήρη περιστροφή στροφάλου ή γραμμική κίνηση εμβόλου, με πολύ μικρότερο πλάτος κίνησης ως προς τον εγκάρσιο άξονα σε σύγκριση με ό,τι θα συνέβαινε με κλασσικά κομβία και στροφάλους. Με άλλα λόγια πάει ένα βήμα παραπέρα τη θεωρία των ψηλών και επιθυμητών rod/stroke ratio (=ο λόγος μήκους μπιέλας με τη διαδρομή του στροφάλου, όπου σε ένα κλασσικό μοτέρ όσο υψηλότερο τόσο λιγότερες τριβές έχουμε λόγω δυνάμεων παρειάς στον κύλινδρο και στα κομβία), μέγεθος το οποίο καθορίζει άμεσα τις δυνατότητες στροφαρίσματος, για το οποίο -γιατί άραγε- λατρεύουν παραδοσιακά να περηφανεύονται οι Χοντάκηδες…Εκτός όμως από τις performance προεκτάσεις, η ύπαρξη του multi-link (μίας «σπαστής μπιέλας» ουσιαστικά) λόγω της έλλειψης αυτής των κραδασμών σημαίνει ότι το μοτέρ δεν έχει καν αντικραδασμικό άξονα, κάτι που σε έναν κλασσικό τετρακύλινδρο (όπου κατά βάση συναντάμε δύο αντικραδασμικούς για την εξάλειψη των κραδασμών δευτέρου βαθμού) θα σήμαινε από μετατροπή του σε αναδευτήρα τσιμέντου μέχρι και εκτόξευση κινούμενων μερών με V διαφυγής…Η Nissan μάλιστα έκανε ειδικά τεστ ως προς αυτό το θέμα: ενώ ο μέσος όρος των τετρακύλινδρων κλασσικών μοτέρ σε θόρυβο από κραδασμούς ήταν 30 dB, το VC-T έβγαλε μόλις 10 dB: η κλίμακα decibel (όπως η Ρίχτερ κτλ.) μάλιστα, όπως πολλοί θα ξέρετε, είναι λογαριθμική κλίμακα, οπότε οι τιμές πάνω σημαίνουν ότι ο VC-T έχει όχι απλά τρεις φορές λιγότερους κραδασμούς, αλλά δέκα! Ως τάξη μεγέθους, σκεφτείτε το πιο βελούδινο V6 της Nissan. Το 3,5άρης VQ μετρήθηκε στα 3 dB.

H συνεχώς μεταβλητή συμπίεση δίνει κι άλλο σημαντικό πλεονέκτημα ως προς το βαθμό απόδοσης: ο VC-T μπορεί να εναλλάσει -κατά βούληση και αδιάκοπα- το θερμοδυναμικό κύκλο κάτω από τον οποίο λειτουργεί μεταξύ κανονικού Otto και Atkinson (όπως κάνουν πολλά υβριδικά). Σε κάποια φάση έχουμε υποσχεθεί ότι θα εμβαθύνουμε περισσότερο στους «εναλλακτικούς» του Όττο θερμοδυναμικούς κύκλους βενζίνης, αλλά για την ώρα απλά να αναφέρουμε επιγραμματικά ότι κύκλος Άτκινσον πολύ απλά σημαίνει πως μέσω καθυστέρησης του κλεισίματος της βαλβίδας εισαγωγής έχουμε όβερλαπ μεταξύ της φάσης της εισαγωγής και της φάσης της συμπίεσης, κάτι που ουσιαστικά στη συνέχεια σημαίνει και μεγαλύτερο τελικό όγκο εκτόνωσης των αερίων, που με τη σειρά του δίνει μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης του κύκλου συνολικά. Ο VC-T χρησιμοποιεί κύκλο Άτκινσον, όταν η σχέση συμπίεσης είναι στα ψηλά του εύρους της, όταν δηλαδή -βάσει του μηχανισμού που περιγράψαμε πιο πάνω- το έμβολο είναι στα υψηλότερα ΑΝΣ και η διαδρομή αντίστοιχα μεγαλύτερη. Σε σχέση συμπίεσης, αντιθέτως, που είναι προς τα χαμηλά του εύρους 8-14:1, το μοτέρ γυρνάει σε κανονικό κύκλο Όττο, ο οποίος, ενώ δεν έχει τον υψηλό βαθμό απόδοσης του Άτκινσον, εντούτοις υπερισχύει σε παραγωγή απόλυτης ισχύος.

Και μεταφορά εμπειρίας από Formula 1 διαθέτουμε

H Nissan -ως γνωστόν- είναι εδώ και χρόνια σε πολύ στενή συμμαχία (τελευταία ακούγεται και για φουλ συγχώνευση παρεμπιπτόντως) με την Renault (συν την Mitsubishi τελευταία), με κοινό CEO, σχηματίζοντας το «Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance». Η τριπλέτα αυτή έχει εκπρόσωπο στη Formula 1, μέσω των Γάλλων, την Renault Sport Formula 1 team και, σύμφωνα με την Nissan, τους βοήθησε τα μάλα στην εξέλιξη του VC-T: στα τελευταία στάδια της εξέλιξης των πρωτότυπων μοτέρ, η ομάδα της F1 ανέλαβε να επιταχύνει με τις γνώσεις της τη διαδικασία. Πιο συγκεκριμένα, τα πρώτα στάδια της εξέλιξης, όπου επιλέγονται τα υλικά και δοκιμάζονται σε αντοχή, ήταν αποκλειστικά αρμοδιότητα των μηχανικών της Nissan/Infiniti. Ένα ωραίο παράδειγμα ήταν τα κουζινέτα του στροφάλου: με όλο αυτό το μηχανικό σύστημα διπλών-σπαστών μπιελών και προχώ κομβίων του multi-link που περιγράψαμε, το VC-T μοτέρ ούτε λίγο ούτε πολύ διαθέτει τρεις (!) φορές περισσότερα κουζινέτα από ένα τετρακύλινδρο μοτέρ. Οι μηχανικοί της Nissan ανίχνευσαν, λοιπόν, έναν πολύ μικρό κραδασμό προερχόμενο από τα κουζινέτα, ο οποίος παρουσιαζόταν μόνο στις ψηλές στροφές και μόνο υπό πολύ συγκεκριμένες συνθήκες. Τι έκαναν οι λεμονομούρηδες λοιπόν? Φυσικά πήγαν μία βόλτα από τους συναδέλφους τους στην Renault Sport Formula 1 για να τους βοηθήσουν να εντοπίσουν ακριβώς πού είναι η πηγή του κραδασμού, μιας και πολλοί από αυτούς, έχοντας αντιμετωπίσει (πριν χρόνια πλέον, δυστυχώς) αντίστοιχα θέματα στις 20.000rpm, θα τους ήταν παιχνιδάκι να λύσουν ένα τέτοιο «ποταπό» θέμα μοτέρ παραγωγής…

 

Πέρα από το multi-link

Εκτός από το μηχανισμό της μεταβλητής συμπίεσης, το νέο VC-T μοτέρ της Nissan έχει και άλλα καλούδια προς υποστήριξη όλης αυτής της νέας συμπιεσο-τεχνολογίας που φέρνει στην παραγωγή για πρώτη φορά στην ιστορία. Καταρχάς, όπως πολλά από τα νέας εσοδείας μοτέρ, έχει και έμμεσο και άμεσο ψεκασμό ταυτόχρονα, δηλαδή είναι οκτάμπεκο: το σύστημα άμεσου ψεκασμού λαμβάνει δράση στις ψηλές συμπιέσεις, αφού -μέσω της ψύξης που προσφέρει στον κύλινδρο- απομακρύνει τον κίνδυνο προανάφλεξης (FSI στυλ), ενώ το έμμεσου επιτρέπει τη μείξη αέρα και βενζίνης νωρίτερα, κάτι που αυξάνει την απόδοση σε χαμηλά φορτία. Συνολικά, σε χαμηλομεσαίες στροφές λειτουργίας του μοτέρ, η ECU εναλλάσει μεταξύ των δύο ανάλογα με τις συνθήκες, όπως ακριβώς κάνει και με τη σχέση συμπίεσης, ενώ σε ψηλές rpm και φορτία όλα τα μπεκ δουλεύουν μαζί σε φουλ οκτάμπεκη παροχή. Οι κύλινδροι,  παρά τις μικρότερες δυνάμεις τριβής που δέχονται λόγω του multi-link, όπως εξηγήσαμε, έχουν ειδική, πανάκριβη επίστρωση «mirror bore coating», η οποία μειώνει τις τριβές κατά 44% και περιλαμβάνει ψεκασμό των κυλίνδρων με δέσμη τόξου πλάσματος αρχικά και ειδική σκλήρυνση και honing στη συνέχεια (η τεχνολογία αυτή δεν χρησιμοποιείται πρώτη φορά στο VC-Τα, αλλά είχε ήδη χρησιμοποιηθεί προσφάτως στο VR30DDT V6 twin-turbo μοτέρ της Nissan).

To single-scroll τούρμπο (με σχετικά μεγάλο, όπως φαίνεται στις φωτογραφίες, μέγεθος front mount intercooler και ηλεκτρονικό έλεγχο της wastegate φυσικά, 2019 λέμε) από τη μία πλευρά του στροβίλου του βλέπει μία πολλαπλή εξαγωγής που είναι ένα ενιαίο αλουμινένιο χυτό με την κυλινδροκεφαλή (όπως είναι της μόδας τελευταία για λόγους κόστους και ταχύτερης θέρμανσης των καταλυτών, μιλώντας για κεφαλή διαθέτουμε μεταβλητό χρονισμό και στις δύο πλευρές), ενώ από την άλλη του πλευρά, επίσης όπως είναι της μόδας, ο καταλύτης είναι ακριβώς αμέσως μετά, πάνω στο downpipe. Από εκεί και μετά, υπάρχει μία στρατιά από περιφερειακά που κρατούν τους οικολόγους χαρωπούς και το βενζινά μουρτζούφλη, δηλαδή τρόμπα λαδιού μεταβλητής παροχής δύο σταδίων (πάνω και κάτω από τις 3.000rpm), αντίστοιχη βαλβίδα (multi-way flow control valve - MCV) μεταβλητής κατεύθυνσης (έξυπνος θερμοστάτης κατά βάση ελεγχόμενος από την ECU, επίσης πολύ της μόδας στην αυτοκινητοβιομηχανία, συναντάται σε άλλες παραλλαγές και ως ACT valve - ACT Valve: Active Cooling Thermomanagement Valve) για την πορεία του ψυκτικού (σε ψυγείο νερού, καλοριφέρ και ψυγείο λαδιού) ανάλογα με τις ανάγκες ψύξης, κάτι που επιτρέπει απολύτως μηδενική ροή ψυκτικού σε κρύες εκκινήσεις, ώστε να γλιτώσουμε λίγη ενέργεια εκεί που δεν την χρειαζόμαστε. Από εκεί και μετά είναι και το βάρος του μοτέρ με όλα αυτά τα τρελά στο στρόφαλο που χρειαζόμαστε για τη μεταβλητή συμπίεση: τα εξαρτήματα του multi-link μηχανισμού λοιπόν είναι φτιαγμένα από ειδικό ατσάλι υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα, αλλά όχι τόσο πολύ ώστε να είναι από ασήκωτο μαντέμι, κάτι που επέτρεπε στον VC-T να είναι 18 κιλά ελαφρύτερος και μικρότερος σε μέγεθος σε σύγκριση με τον αντίστοιχο της οικογένειας VQ V6 παρόμοιας ισχύος, ακόμα και με όλα αυτά πάνω του.

Πόσα κυβικά είναι..?!

Κάτι που άφησα τελευταίο είναι σίγουρα κάτι που ήδη θα έχει κάνει πολλούς από εσάς να ξύνετε το κεφάλι σας: τα ακριβή κυβικά του μοτέρ που επίτηδες μέχρι τώρα χαρακτήριζα απλά ως «δίλιτρο» (θα μπει στο INFINITI QX50 και στο νέο Nissan Altima)…Ρε μπάρμπα, αφού το πράγμα παίζει συνέχεια με τα ΑΝΣ και ΚΝΣ, δεν αλλάζει και διαδρομή συνέχεια μαζί και, ανάλογα με τη συμπίεση και ο συνολικός κυλινδρισμός του μοτέρ..?! Η απάντηση είναι ένα μεγαλοπρεπέστατο …ΝΑΙ μεν, αλλά όχι και τόσο δραματικά δε: με 8:1 συμπίεση, το νέο μοτέρ της Nissan είναι 1997 κυβικά, αλλά με 14:1 είναι …1970 κυβικά! Κι αυτό γιατί, ενώ φυσικά η διάμετρος μένει στα 84mm, η διαδρομή με 8:1 προκύπτει από το μοχλισμό 90,1mm, ενώ με 14:1 συμπίεση προκύπτει 88,9mm, 1,2mm μικρότερη δηλαδή!

OKEK δηλώνει παρών!

Τόσο τον Ιούλιο, με τον νέο SKYACTIV-Χ της Mazda όσο και σήμερα, με τον VC-T της Nissan, είδαμε τις δύο πιο πολλά υποσχόμενες, ριζοσπαστικές και φρέσκες ιδέες στην αυτοκινητοβιομηχανία αυτή τη στιγμή σε επίπεδο παραγωγής προς την κατεύθυνση της διατήρησης της πρωτοκαθεδρίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης ως την πρωτεύουσα μορφή ενέργειας κίνησης των οχημάτων μας. Πρόκειται για δύο τεχνολογίες που είχαν σπάσει κεφάλια μηχανικών κυριολεκτικά για δεκαετίες, χωρίς κανείς κατασκευαστής να παρεί την απόφαση ή το θάρρος και το ρίσκο να ολοκληρώσει την εξέλιξη, ώστε να μπορούν να προσφερθούν σε επίπεδο παραγωγής με κερδοφόρο τρόπο. Και οι δύο έρχονται από Ιαπωνικές εταιρίες (οι οποίες ωστόσο διαπρέπουν εμπορικά -παραδοσιακά- καλύτερα εκτός Ευρώπης παρά εντός), οι οποίες επένδυσαν εκατομμύρια στην εξέλιξή τους, κάτι που με άλλα λόγια σημαίνει ότι βλέπουν πως υπάρχει ακόμα πολύ ψωμί χρονικά για τις ΜΕΚ στην αυτοκίνηση: κανείς στο χώρο δεν επενδύει με ορίζοντα δύο ή τριών ετών, αυτά τα μοτέρ θα είναι είτε σε stand alone είτε σε υβριδική μορφή μαζί μας όλη την επόμενη δεκαετία. Γι’ αυτό κι αποφασίσαμε να τους αφιερώσουμε ολόκληρα Know How αυτήν την εποχή: γιατί οι ΜΕΚ βάλλονται πανταχόθεν και εμείς τις γουστάρουμε και θέλουμε να μαρσάρουμε μέχρι να βγει ο ήλιος από τη δύση! Καλά μπάνια!