Know How: Turbo Part XX

Εκτόνωση ΤΩΡΑ!

Είδαμε πώς μέσω της wastegate μπορούμε να ρυθμίσουμε το πόσα καυσαέρια φτάνουν στο στρόβιλο, τι γίνεται όμως από την άλλη μεριά, από τη μεριά του συμπιεστή? Ό,τι βουρ στον πατσά συμπιέζει αυτός, φτάνει ως έχει αμάσητο στην πολλαπλή και στους κυλίνδρους ή υπάρχει και εκεί κάτι αντίστοιχο από πλευράς bypass, που να απομαστεύει ποσότητες συμπιεσμένου αέρα πριν αυτές φτάσουν στο μοτέρ..? Η απάντηση είναι «όχι πάντα, αλλά συνήθως θέλουμε, ναι, να υπάρχει». Μιλάμε φυσικά για τη σκάστρα, η οποία, εις την ελληνικήν, ανεξαρτήτως είδους, απλά λέγεται «σκάστρα», προερχόμενη (η ονομασία) από τα ηχητικά της εφέ «σκασίματος». Στην πραγματικότητα, και όπως θα δούμε απόψε, ανάλογα με τον τύπο της θα έπρεπε να έχει και άλλο όνομα, αφού ουσιαστικά αλλάζει και η επιμέρους λειτουργία της. Και ποια είναι αυτή η λειτουργία της? Με πολύ απλά λόγια είναι η εκτόνωση του υπό πίεση αέρα, που συγκεντρώνεται ανάμεσα στη φτερωτή του συμπιεστή και στην πεταλούδα, όταν αυτή κλείσει απότομα και με δεδομένο ότι η φτερωτή συνεχίζει και γυρίζει ακόμα και μετά το άφημα. Τα αεροδυναμικά αυτά φαινόμενα σημαίνουν ότι η συσσώρευση αυτή της πίεσης γυρνάει μπούμερανγκ πίσω στα πτερύγια, τα οποία «κοντράρονται» πλέον από τη ροή αυτή, αφού αυτά συνεχίζουν να περιστρέφονται με την ίδια φορά, όπως και πριν αφήσουμε το γκάζι. Μακροπρόθεσμα αυτή η ιστορία δεν είναι ό,τι καλύτερο για την υγεία της φτερωτής, οπότε τελικά κάπου πρέπει να διώχνουμε όλον αυτόν τον «περισσευούμενο» αέρα. Φύγαμε σήμερα, με συνέχεια και τον επόμενο μήνα, για την πιο βαρβάτη προσέγγιση της «κόρνας εξαέρωσης του τούρμπο» που είδε ποτέ του ο άγιος ετούτος τόπος: φυσικά, από το μόνο περιοδικό στο περίπτερο σήμερα που έχει τη δυνατότητα και το υπόβαθρο να το κάνει αυτό, για τα μάτια σας μόνο, επειδή ξέρει ότι αυτό πραγματικά γουστάρετε όλοι εσείς οι συμπάσχοντες, οι οποίοι δεν πιάνεστε κορόιδα με αναμασημένους «εμπορικούς καταλόγους» και γλυκανάλατα «περιοδικά-προσπέκτους», που σας πασάρουν ό,τι τους συμφέρει να σας πασάρουν και ακόμα κι αυτό με χίλια λάθη. Ε, μα πια, αγανάκτησα ο άνθρωπος με αυτά που βλέπω και διαβάζω από διάφορους ουρανοκατέβατους-εγκάθετους που δεν ξέρουν που πάνε τα τέσσερα.

Το νου σου στο συμπιεστή

Βασικός σκοπός της σκάστρας είναι η αποτροπή του φαινομένου της «πάλμωσης ή «κυμάτωσης»» των πτερυγώσεων της φτερωτής του συμπιεστή, το λεγόμενο «compressor surge», φαινόμενο που είδαμε και σε προηγούμενη συνέχεια πώς ακριβώς δημιουργείται και σε ποιες περιοχές του χάρτη απόδοσης του συμπιεστή μας: συμβαίνει πρακτικά όταν η στιγμιαία πίεση στην έξοδο του συμπιεστή είναι πολύ μεγάλη και η στιγμιαία παροχή αναλογικά πολύ μικρή, με την ουσιαστική σχέση αυτών των δύο να περιγράφεται με το άκρως επιστημονικό «σπρώχνω σπρώχνω άδικα, αλλά, ρε γαμώτο, δεν μπορούν να πάνε πουθενά τα άτιμα και μαζεύονται μπροστά μου». Και πότε μπορεί να συμβεί αυτό? Είτε όταν ο συμπιεστής μας είναι υπερβολικά μεγάλος για το μοτέρ είτε όταν απλά έχει σωστό μέγεθος και εμείς του ρίχνουμε στη μάπα μία κλειστή πεταλούδα σαν ξαφνικά να ελαχιστοποιήσαμε το μέγεθος του μοτέρ. Στην κουβέντα που είχαμε κάνει για τους χάρτες, μας ενδιέφερε το πρώτο, τώρα εδώ σήμερα μας ενδιαφέρει το δεύτερο, δηλαδή έχουμε σωστό τούρμπο, το οποίο απλά πρέπει να αποφύγει τα στιγμιαία surge κατά τη νορμάλ λειτουργία του (όπου ξαφνικά «εκτοξευόμαστε» στο πάνω αριστερά κομμάτι του χάρτη του συμπιεστή). Πώς ανιχνεύουμε το surge, χωρίς αεροδυναμικά όργανα μέτρησης..? Με το αυτί: είναι το γνωστό, γρήγορα επαναλαμβανόμενο «σου-του-του-του-του-του...» μειούμενης έντασης σε κάθε «του» και, ναι, ξεκαθαρίζουμε από τώρα ότι αυτός ο γνώριμος ήχος είναι από το συμπιεστή και τη συντονισμένη ροή ανάμεσα σε αυτόν και την πεταλούδα ΚΑΙ ΟΧΙ ΑΠΟ ΤΗ ΣΚΑΣΤΡΑ, όπως κάποιοι νομίζουν και η οποία έχει άλλο, τύπου «τσουφ», ηχητικό ρεπερτόριο. Με άλλα λόγια αυτό το ακούμε και σε μοτέρ χωρίς καθόλου σκάστρα, αλλά, όπως θα δούμε, και σε μοτέρ που υπάρχει σκάστρα, αλλά υπάρχει μία χ ποσότητα, μη εκτονούμενου αέρα. Ο επιστημονικός όρος του «σου-του-του-του-του-του...» (κατ’ άλλους «τσου-τσου-τσου-τσου-τσου...» ή «γαύγισμα» έχει να κάνει με την κοντροδιάλεκτο...) λόγω surge είναι «flutter» και στα ελληνικά «πτερυγισμός» και από πλευράς ρευστομηχανικής-κυματικής έχει να κάνει με το επιστρέφον κύμα πίεσης που γυρνάει προς το συμπιεστή, αφού κοπανίσει στην πεταλούδα. Αυτό το κύμα επιβραδύνει το ρυθμό επιστροφής του συμπιεστή τόσο που -σε ακραίες καταστάσεις- μπορεί και να επιφέρει απώλεια στήριξης της πτερύγωσης, το λεγόμενο «stall» και είναι αντίστοιχο με το «στολάρισμα», που θα έχετε ακούσει για όλοκληρη την πτέρυγα ενός αεροπλάνου (όπου ξαφνικά δεν περνάει αρκετή παροχή από αυτό, με αποτέλεσμα τη διακοπή παροχής άντωσης και τελικά ακόμα και την πτώση του αεροσκάφους, όχι ευθεία με τη μούρη, αλλά πρακτικά κάθετα με την κοιλιά προς τα κάτω σαν σκατό). Εκτός από αεροδυναμικά, έχουμε και φαινόμενα μηχανικής καταπόνησης του συμπιεστή και του άξονά του, όχι μόνο από τις απόλυτες δυνάμεις από την αντίθετη πίεση, αλλά και από τα φαινόμενα συντονισμού, καθώς τα κύματα πίεσης πηγαινοέρχονται πέρα δώθε πριν την πεταλούδα. Το όλο φαινόμενο δεν είναι καθόλου απλό, κυριαρχούν πολλοί μύθοι και στο τέλος της ημέρας το πόσο ζημιά ή lag μπορεί αυτό να επιφέρει έχει να κάνει φυσικά και με τις συνθήκες χρήσης (συχνότητα και διάρκεια πάτα-άσε γκαζιού), αλλά και το setup (πίεση υπερπλήρωσης). Πάμε να ξεφτυλίσουμε όλα τα σενάρια, όχι με φτυάρι ή κομπρεσέρ, αλλά με μετροπόντικα.

 

Να σκάει κανείς ή να μην σκάει, ιδού η απορία...

Έννοιες όπως το στολάρισμα και το flutter του συμπιεστή του τούρμπο δεν είναι ό,τι πιο εύκολο να κατανοηθούν πραγματικά και από εκεί ξεκινάνε διάφοροι μύθοι και πραγματικότητες σε ό,τι αφορά τελικά τη χρησιμότητα και τη λειτουργία του αντίμετρου αυτών, δηλαδή της σκάστρας. Θα ακούσετε κόσμο να μιλάει για «σταμάτημα της φτερωτής» ή ακόμα και «αντιστροφή της φοράς / να γυρνάει ανάποδα». Τίποτα από αυτά δεν ισχύει και το φαινόμενο της πάλμωσης-surge μπορεί να λάβει χώρα απλά με την προαναφερθείσα επιβράδυνση. Υπάρχουν δύο τύποι πάλμωσης, η «καλή-αδιάφορη-ΟΚ» και η «κακή-καταστροφική».

Η πρώτη, η «καλή», είναι η πάλμωση άνευ φορτίου, η οποία είναι αυτή που συμβαίνει όταν απλά αφήνουμε το γκάζι π.χ. ανάμεσα στις αλλαγές και η οποία αντιμετώπιζεται με τη σκάστρα. Η δεύτερη, η «κακή», είναι η πάλμωση με το γκάζι πατημένο, την πεταλούδα ορθάνοικτη και το στρόβιλο να δίνει ακόμα ισχύ στον άξονα και η παροχή του τούρμπο να μην μπορεί να εισέλθει στο μοτέρ αρκετά γρήγορα: αυτή μπορεί να καταστρέψει ΑΜΕΣΑ το τούρμπο και έτσι οποιαδήποτε αμυδρή υποψία «σου-του-του-του-του-του...» με το γκάζι πατημένο σημαίνει κίνδυνος-θάνατος. Η ύπαρξη σκάστρας εδώ, η οποία -βάσει της αρχής λειτουργίας της (που θα περιγράψουμε)- ανοίγει μόνο όταν «βλέπει» κενό-υποπίεση στην εισαγωγή, δεν μπορεί να αποτρέψει το υπό φορτίο surge, αφού η πολλαπλή εισαγωγής θα είναι υπο πίεση και άρα η σκάστρα θα είναι κλειστή / σαν να μην υπάρχει. Η μόνη λύση είναι είτε η εκ νέου ρύθμιση του boost controller, ώστε να μειωθεί η πίεση στο φάσμα εκείνο είτε η ...αλλαγή τούρμπο. Πολλοί μπερδεύουν τον μη επιθυμητό ήχο του υπό φορτίου surge με το άκακο φτερούγισμα της θύρας της wastegate («wastegate chatter»), αφού και τα δύο παρουσιάζονται με τέρμα γκάζι: εδώ το boost controller απλά ανοιγοκλείνει γρήγορα (το duty cycle που είδαμε) τη θύρα, ρυθμίζοντας την πίεση και προκαλώντας αυτόν τον εναλλασσόμενο ήχο, ο οποίος -στην περίπτωση της εξωτερικής wastegate- είναι φυσικά πιο διακριτός.

Πάμε λοιπόν να επικεντρωθούμε στο «καλό» surge, εδώ που η σκάστρα μπαίνει στο χορό και αντιμετωπίζει το surge-flutter επιτυχώς, κατά την αισιόδοξη θεώρηση «χωρίς άμεσο κίνδυνο και απλά για το φόβο των Ιουδαίων, αφού η καταπόνηση είναι αμελητέα» και κατά την απαισιόδοξη «από σίγουρη ζημιά μακροπρόθεσμα, αφού η καταπόνηση συνολικά σε βάθος χρόνου δεν είναι αμελητέα». Υπάρχει κόσμος που ορκίζεται ότι δούλεψε μοτέρ για χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σκάστρα, χωρίς πρόβλημα (μην ξεχνάμε άλλωστε ότι υπάρχουν πάρα πολλά μαμά μοτέρ που βαράνε ακόμα και 1+ bar χωρίς σκάστρα) και υπάρχουν και αυτοί που ρίχνουν όλο το σπάσιμο στη δυσλειτουργία της, ειδικά σε συστήματα με υψηλά boost...Οι οπαδοί της πρώτης προσέγγισης, μάλιστα, το πάνε ακόμα παραπέρα παραθέτοντας τα προβλήματα που μπορεί να προκύψουν από δυσλειτουργία-διαρροές της σκάστρας, όπως είναι οι απώλειες πίεσης, η πολυπλοκότητα των σωληνώσεών της, όταν αυτή μπλέκει στις ήδη υπάρχουσες υποπίεσεις κτλ., σενάρια που -βάσει αυτής της θεωρίας- δεν αντισταθμίζουν το μακροπρόθεσμο δυνητικό όφελος στην αξιοπιστία του τούρμπο. Στην πραγματικότητα έχει να κάνει με τον εκάστοτε συνδυασμό μοτέρ-τούρμπο-προφίλ πίεσης: έχουν καταγραφεί συνδυασμοί που άντεξαν μέχρι τη ...Δευτέρα Παρουσία, χωρίς σκάστρα και υπάρχουν και συνδυασμοί που η εμπειρία έδειξε ότι το ...μακροχρόνιο εκτεταμένο flutter θεωρείται ότι επέφερε σημάδια κόπωσης στα μέταλλα του συμπιεστή ή στα έδρανα του άξονα. Θέλει ψάξιμο μεταξύ όσων το δοκίμασαν και όχι συμπεράσματα του τύπου «χωρίς σκάστρα το τούρμπο σπάει, με σκάστρα δεν σπάει». Και δεν είναι μόνο η αξιοπιστία μακροπρόθεσμα, αλλά και το turbo-lag: μοτέρ, που πάσχουν εκ φύσεως από δαύτο, ευνοούνται από την ύπαρξη σκάστρας απλά και μόνο επειδή ο συμπιεστής επιβραδύνεται πολύ λιγότερο κατά τις αλλαγές απ’ ότι στο ίδιο setup χωρίς σκάστρα.

Μιλώντας για βαρβάτα μαμά μοτέρ χωρίς σκάστρα από το εργοστάσιο μην ξεχνάτε ότι σκοπός τον κατασκευαστών δεν είναι οι καθημερινοί πελάτες να ακούνε από το πρωί μέχρι το βράδυ τσουφ-τσουφ και σου-του-του-του-του διασκεδάζοντας, όπως είναι συνήθως η επιθυμία στο δικό μας aftermarket-tuning επίπεδο κουβέντας, όπου πολλοί απλά θέλουν να υπάρχει η σκάστρα μόνο και μόνο για τον ήχο (σε σημείο που να κρίνουμε την κάθε σκάστρα όχι βάσει χαρακτηριστικών και απόδοσης, αλλά βάσει του πώς ακούγεται σε σχέση με ανταγωνιστικά προϊόντα). To flutter μπορεί να εξαλειφθεί είτε εν μέρει είτε πρακτικά πλήρως, ανάλογα με το μέγεθος και τη σκληρότητα της σκάστρας που επιλέξαμε: μία υπερβολικά μεγάλη σκάστρα θα το εξαφανίσει πιο εύκολα, αλλά εκεί δημιουργούνται άλλα προβλήματα (μειώνεται η ταχύτητα εξόδου του αέρα διαμέσου της σκάστρας), ενώ μία υπερβολικά μικρή σκάστρα, που δεν θα μπορεί να εκτονώνει όλο τον αέρα, θα αφήσει μία ποσότητα αέρα να πηγαινοέρχεται για παραπάνω χρόνο, αφήνοντας ταυτόχρονα ένα μικρό ηχητικό κομμάτι του flutter να γαργαλάει τα αυτιά μας. Η απόλυτη ηχητική ορχήστρα είναι όταν έχουμε ταυτόχρονα και «τσουφ» από τη (σωστού μεγέθους) σκάστρα και κάποιο εναπομείναν flutter: εφόσον δεν μιλάμε για σοβαρό surge παρά μόνο για λιγουλάκι από το «καλό», είναι πλέον θέμα υποκειμενικού γούστου που κάποιοι προτιμάνε το τσουφ να είναι τόσο δυνατό, ώστε να καλύπτει τα πάντα, ενώ άλλοι γουστάρουν να ακούν περισσότερο το flutter. Δεν είμαστε κοντράκηδες εμείς, μαέστροι και ηχολήπτες μαζί είμαστε λέμε... Είναι όμως η λειτουργία της σκάστρας και κατ’ επέκταση ο χειρισμούς του «καλού» surge/flutter υπόθεση μόνο της πλευράς του συμπιεστή στην εισαγωγή ή επηρεάζει άμεσα και την άλλη πλευρά, αυτή του στροβίλου και της εξαγωγής..? Η απάντηση είναι ότι σε πολλές περιπτώσεις υπάρχει άμεση συσχέτιση των δύο πλευρών και αυτό είναι βασικό επιχείρημα της σχολής «άσ’ την σκάστρα να υπάρχει, καλό θα κάνει σίγουρα / κακό μάλλον δεν θα κάνει»: σε εφαρμογές με σχετικά χαμηλή τάση ελατηρίου στην wastegate μπορεί να παρατηρηθεί ένα μικρό, μη προβλεπόμενο «τρεμόπαιγμα» ανοίγματος της wastegate, όταν αφήνουμε το γκάζι, το οποίο δεν έχει να κάνει με την wastegate καθ’ αυτήν, αλλά με τις εντολές που παίρνει από την εισαγωγή. Η πάλμωση στην εισαγωγή, όταν αφήνουμε το γκάζι, προκαλεί, μέσω των κυμάτων πίεσης, εκτός από ...ήχο και αυξομειώσεις στην πίεση που διαβάζει το boost controller στην έξοδο του συμπιεστή: ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του boost controller, αν αυτές οι στιγμιαίες εξάρσεις πίεσης σημαίνουν υπέρβαση της πίεσης-στόχο, τότε πολύ πιθανόν αυτό να προσπαθήσει με ανάλογη συχνότητα παλμών να εκτονώσει αντίστοιχα την εξαγωγή, όπως είναι άλλωστε σχεδιασμένο να κάνει υπό κανονικές συνθήκες. Αυτό το φαινόμενο λύνεται με την τοποθέτηση σκάστρας, η οποία φυσικά εξομαλύνει (πιο σωστά αποσβαίνει γρηγορότερα) την ένταση της ταλάντωσης των εν λόγω κυμάτων πίεσης.

 

Διαφορετικοί τύποι και παραλλαγές σκάστρας

Ο βασικός μηχανισμός μίας σκάστρας μοιάζει πολύ με αυτόν μίας εξωτερικής wastegate, όπως την περιγράψαμε στις προηγούμενες συνέχειες, μόνο που φυσικά εδώ το κυκλοφορούν μέσο, που απομαστεύουμε, είναι αέρας κοπανιστός και όχι καυσαέρια: πρόκειται ουσιαστικά για μία βαλβίδα που τοποθετείται (και με v-band, άμα λάχει, που βοηθάει στη χωροταξία, αφού μπορεί να διαλέξουμε προσανατολισμό σε εύρος 360 μοιρών) είτε στη σωλήνωση μετά το συμπιεστή και πριν την πεταλούδα είτε, όπως είναι πολύ της μόδας τελευταία, ενσωματωμένη πάνω στο κέλυφος του συμπιεστή στην έξοδο της φτερωτής (διάταξη με ρευστομηχανικά πλεονεκτήματα, αφού η πίεση εκτονώνεται άμεσα, ακριβώς στην έξοδο της φτερωτής, χωρίς «μπόσικα» αέρα στη σωλήνωση). Οι κατασκευαστές OEM ή aftermarket τούρμπο που δίνουν τούρμπο με ενσωματωμένη σκάστρα προσφέρουν φυσικά επιπλέον και κιτ «ταπώματός» της, αν θέλουμε να χρησιμοποιήσουμε εξωτερική επικουρικά ή αποκλειστικά αυτή του τούρμπο. Η «αντιστοιχία» στη λειτουργία της σκάστρας με τη λειτουργία της wastegate είναι ξεκάθαρη: και εδώ έχουμε ένα έμβολο ή μεμβράνη στην άκρη της οποίας συνδέεται στεγανοποιητική βαλβίδα σαν αυτή των εξωτερικών wastegate. Ο ημι-θάλαμος (το «μισό» του εσωτερικού του κελύφους της σκάστρας) του εμβόλου/μεμβράνης περιλαμβάνει το ελατήριο προφόρτισης/επαναφοράς και συνδέεται με σωληνάκι με το πλένουμ της πολλαπλής εισαγωγής, το οποίο και αποτελεί και εδώ το «σήμα εισόδου» της σκάστρας: ανάλογα με το αν η πολλαπλή μας είναι τουρμπισμένη ή υπό υποπίεση, το έμβολο/μεμβράνη κινείται ανάλογα ανοιγοκλείνοντας τη βαλβίδα (ή ακόμα και χωρίς βαλβίδα, υπάρχουν τύπου που το ίδιο το έμβολο κινούμενο ανοιγοκλείνει την οπή). Όταν είμαστε τουρμπισμένοι με ανοικτή πεταλούδα και η πολλαπλή είναι σε υπερπίεση, το έμβολο/μεμβράνη -λόγω της ασκούμενης αυτής πνευματικής πίεσης (και πολύ λιγότερο με τη βοήθεια του ελατηρίου: κόντρα σε αυτό που πολλοί νομίζουν, η τάση του ελατηρίου της σκάστρας βοηθάει περισσότερο στα μισά γκάζια, ώστε να μην ταλαντώνεται η βαλβίδα)- πιέζουν τη βαλβίδα στην έδρα της, ώστε η σκάστρα να παραμένει κλειστή και ο συμπιεσμένος αέρας από το τούρμπο να φτάνει στους κυλίνδρους. Όταν αφήσουμε το γκάζι, η υποπίεση «ρουφάει» (ως διαφορική πίεση μαζί με την υπερπίεση στην άλλη πλευρά της) τη βαλβίδα/ελατήριο της σκάστρας, ανοίγοντας την οπή της και έτσι ο αέρας (πιο σωστά οι ποσότητες του αέρα) που έρχεται από το (ακόμα περιστρεφόμενο) συμπιεστή θα περάσει μέσα από τη σκάστρα διαφεύγοντας και εκτονώνοντας την πίεση, που είχε συσσωρευτεί. Και πού ακριβώς πάει/εκτονώνεται η πίεση αυτή..? Εδώ ερχόμαστε και ξεχωρίζουμε τις σκάστρες σε δύο βασικές κατηγορίες.

Η πρώτη πολύ απλά πετάει το συμπιεσμένο αέρα στεγνά πίσω στον ατμοσφαιρικό...αέρα, είναι οι σκάστρες «ανοικτού τύπου», «blowoff valve / BOV», «dump valve» ή «hooter valve» Αγγλιστί και είναι η κατηγορία που δικαιούται -βάσει ηχητικής των «τσουφ»- να ονομάζεται πραγματικά «σκάστρα». Κατά βάση, η ανοικτού τύπου είναι παιδί του aftermarket και όχι των ΟΕΜ εργοστασίων για ευνόητους λόγους, ενώ ο ακριβής ήχος που παράγει μία τέτοια σκάστρα εξαρτάται μεν -από πλευράς έντασης κυρίως- από την παροχή-πίεση του τούρμπο, αλλά από πλευράς ιδιαίτερης χροιάς έχει να κάνει και η σχεδίαση του στομίου εξόδου της από πλευράς διατομής, γωνίας και ακτίνας χείλους κτλ. Εξού και η τόσο ευρεία γκάμα «ενορχήστρωσης» στα διάφορα μοντέλα σκάστρας που κυκλοφορούν στο εμπόριο, από απλά φτερνίσματα μέχρι και ...τρομπέτες με ανάλογο χωνί-διαχύτη-κόρνα. Και ενώ (θέλουμε να) το ξεχνάμε, οι ανοικτού τύπου σκάστρες είναι τυπικά παράνομες σε διάφορα γεωγραφικά πλάτη ανά τον κόσμο όχι μόνο για χρήση στο δρόμο, αλλά ακόμα και σε επίπεδο αγωνιστικών κανονισμών, τουλάχιστον στην περίπτωση που δεν υπάρχει κάποια διάταξη σιγαστήρα στην έξοδό τους. Η δεύτερη κατηγορία «σκάστρας» είναι αυτή του «κλειστού τύπου»: εδώ ο εγκλωβισμένος αέρας πριν την πεταλούδα διοχετεύεται υπό κλειστό πλέον ρευστομηχανικό βρόγχο πίσω στο ασυμπίεστο κομμάτι της εισαγωγής, δηλαδή ανάμεσα στον παπά/φίλτρο αέρα και το inducer του συμπιεστή. Σε περίπτωση ύπαρξης MAF/AFM, ο αέρας πρέπει κατά κανόνα να επιστρέψει ΜΕΤΑ από αυτά, αφού έχει ήδη μετρηθεί ως ποσότητα. Διαφορετικά κινδυνεύουμε να μπερδέψει τα μπούτια του το MAF, παρέχοντας σήμα που αντιστοιχεί σε άλλη παροχή (μεγαλύτερη) και άρα να επηρεάσει και το μείγμα (πιο πλούσιο απ’ ό,τι πρέπει) μέσω του λανθασμένου σήματος στην ECU. Στην καλύτερη, το μοτέρ θα δουλέψει με αρρυθμίες και στη χειρότερη, αντίο μπουζί, καταλύτες κτλ. Μία εναλλακτική συνδεσμολογία είναι αυτή που θέλει το MAF μετά το συμπιεστή και ανάμεσα στο ιντερκούλερ και την πεταλούδα, όπου εδώ η τοποθέτηση της σκάστρας πριν το MAF (σε απόσταση αρκετή ώστε οι στροβιλισμοί να μην μπερδεύουν το τι διαβάζει το σύρμα του) δεν επηρεάζει το MAF, αφού όσο αέρα αυτή παρακάμψει, θα είναι αέρας που δεν έχει μετρηθεί ακόμα από το MAF. Φυσικά όλα αυτά τα δυνητικά θέματα λύνονται με έναν MAP σένσορ και καταργώντας το MAF, αλλά φυσικά, όπως πάντα, μετράνε και τα μαρούλια, ο MAP είναι ένας σχετικά ακριβός αισθητήρας.

Το τσαφ-τσουφ με τις «κλειστές» σκάστρες πάει σε μεγάλο βαθμό περίπατο, αφού γενικώς παραμένει μεν ένας x ήχος, αλλά άλλης τάξης μεγέθους. Βάσει της λειτουργίας μίας κλειστού τύπου σκάστρας, λοιπόν, η πιο σωστή ονομασία της είναι «βαλβίδα ανακούφισης» ή «βαλβίδα παράκαμψης», εξού και στα Αγγλικά ονομάζεται «compressor bypass valve – CBV», «Compressor recirculation valve – CRV» ή «Pressure Relief Valve – PRV». Υπάρχουν βέβαια διαθέσιμες και modular σκάστρες, οι οποίες μπορεί να ρυθμιστούν -κατά βούληση- τόσο ως κλειστές όσο και ως ανοικτές και έρχονται μαζί με το αντίστοιχο κιτ για τη σύνδεση της εξόδου τους. Σε γενικές γραμμές, οι κλειστού τύπου σκάστρες βοηθάνε περισσότερο από τις ανοικτού στην καταπολέμηση του lag: ακόμα και μία περιορισμένα συμπιεσμένη πάνω από τα ατμοσφαιρικά επίπεδα ροή στο inducer βοηθάει κατιτίς στο spoolάρισμα.

Οι «ειδικές κατηγορίες»

Πέραν από τη βασική αυτή διαφοροποίηση ως προς το πού αποβάλλουν τον αέρα, οι κατασκευαστές διαθέτουν, είτε στο aftermarket εμπόριο είτε σε ΟΕΜ επίπεδο, διάφορες υποκατηγορίες σκαστρών τόσο όσον αφορά τον εσωτερικό μηχανισμό όσο και την εξωτερική διάταξη ελέγχου. Διπλά έμβολα, διπλές θύρες, ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου, εξωτρικές βαλβίδες εξισορρόπησης πίεσης, διπλα ελατήρια και της Παναγιάς τα μάτια. Και φυσικά ακόμα παραπέρα, η σύγχρονη τεχνολογία έχει και εδώ εισέλθει για τα καλά με διάφορες υπέρ-high-tech σκάστρες να είναι διαθέσιμες τα τελευταία χρόνια, με δυνατότητες και απόδοση που ούτε μπορούσαν να ονειρευτούν οι κλασσικές που συναντούσαμε πριν 15-20 χρόνια: οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες σκάστρες με «μίνι boost controller» διατάξεις ή ακόμα και οι ηλεκτρικές σκάστρες, χωρίς καθόλου πνευματική είσοδο είναι εδώ και καιρό μαζί μας, ενώ όσοι το πάνε ένα βήμα παραπέρα, προχωράνε με εξωτερικά ηλεκτρονικά controller και data logging με ειδικές σκάστρες, που διαθέτουν σένσορα θέσης κτλ. Κινητήρια δύναμη στον aftermarket οργασμό νέων εξελιγμένων σκαστρών, που έχουμε δει τα τελευταία χρόνια, είναι φυσικά το γεγονός ότι, με downsizing και ρέστα, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν παρουσιάσει τόσα πολλά τουρμπάκια με μοτεράκια που βαράνε θεόρατες πιέσεις, που έχει ανθίσει ιδιαίτερα αυτό το κομμάτι της αγοράς: αυτό που αφορά την απευθείας αντικατάσταση (ή εγκατάσταση εξ’ αρχής, αν δεν υπάρχει από το εργοστάσιο καν σκάστρα) της ΟΕΜ σκάστρας με μία ποιοτικότερη ακόμα και αν δεν αλλάξουμε-βελτιώσουμε τίποτα άλλο πάνω στο αυτοκίνητο, απλά γιατί -για λόγους κόστους- η μαμά είναι για κλάματα. Θα δούμε όλες αυτές τις βαρβάτες και περίεργες σκάστρες το Γενάρη, ολοκληρώνοντας τη σκαστροκουβέντα. Μέχρι τότε, καλές γιορτές να έχετε και καλή επιτυχία σε όσους φιλόμουσους αποφασίσετε να πείτε τα κάλαντα με τη σκάστρα σας.