Mercedes-AMG ONE Part I

Μάρκετινγκ με F1, αυτή η μάστιγα

Δεν υπάρχει πιο εύκολος και βολικός τρόπος για να χαρεί και να βολευτεί ένας marketeer ενός τμήματος marketing μίας αυτοκινητοβιομηχανίας από το να επικαλεστεί σύνδεση ενός μοντέλου της γκάμας τους με την Formula 1: είναι βούτυρο στο ψωμί κάθε εμπορικού στελέχους μία τέτοια συσχέτιση, αφού όσο τραβηγμένη και να είναι, σχεδόν πάντα θα λάβει και πολύ έκθεση στα ειδικά ΜΜΕ του χώρου και πολύ ντόρο και μπλα-μπλα από το φιλοθεάμον γκαζοφίλ κοινό και, το σημαντικότερο, είναι βέβαιο ότι θα επιφέρει έξτρα μπικικίνια στο ταμείο. Έχουν χτιστεί καριέρες, δόξες και …εξοχικά στην αυτοκινητοβιομηχανία μέσω της εύκολης προώθησης προϊόντων στην πλάτη της κακομοίρας της F1.

Υπάρχουν τρεις κατηγορίες «ποινικών αδικημάτων» στα οποία παραδοσιακά υποπίπτουν (αλλά ποτέ δεν καταδικάζονται…) οι αυτοκινητοβιομηχανίες και τα εμπορικά τους τμήματα ως προς το εν λόγω θέμα, δηλαδή της υποτιθέμενης «άμεσης» τεχνικής διασύνδεσης κοινών θνητών πολιτικών μοντέλων με τα μονοθέσια της εταιρείας που οργώνουν ανά τον κόσμο τις πίστες του πρωταθλήματος F1.

Η πρώτη κατηγορία είναι αυτή των «πταισμάτων F1», όπου όντως υπάρχει κάποια άμεση υπαρκτή σχέση σε επίπεδο αληθινών εξαρτημάτων μεταξύ δρόμου και μονοθεσίου και απλά φουσκώνουμε τη σχέση αυτή: κλασικό παράδειγμα είναι η Ferrari F50 και ο F130B 60-βάλβιδος 4.7 V12 κινητήρας της, οποίος ναι μεν δεν είναι «ο κινητήρας κατευθείαν από την F1», όπως τότε διαφημιζόταν, αλλά ωστόσο σαν βάση-σχεδιασμός μπλοκ όντως χρησιμοποιήθηκε ο 3.5 V12 από το μονοθέσιο του 1990.

Η δεύτερη σε σοβαρότητα αδικήματος κατηγορία σε βάρος των marketing των εταιρειών είναι αυτή των «πλημμελημάτων F1», όπου εδώ, ενώ δεν υπάρχει καμία απολύτως άμεση τεχνική συσχέτιση μεταξύ αυτοκινήτου παραγωγής και μονοθεσίου, εντούτοις κάποια πολύ πολύ πολύ μακρινή έμμεση επαφή τρίτου τύπου μπορεί κάποιος να την αναφέρει, τραβώντας το θέμα από τα μαλλιά, ξεφτιλίζοντας ταυτόχρονα κάθε έννοια ρεαλισμού: τυπικό παράδειγμα εδώ είναι τα S85 μοτέρ των BMW Μ5 E60, για τα οποία τότε μας είχαν πρήξει τα κοχόνες ότι «φτιάχνονται στο ίδιο εργοστάσιο με τα μοτέρ της F1, δηλαδή στο Landshut». Από τότε ξεκίνησαν όλοι τα: «πω πω μοτέρ F1 αφού και τα δύο είναι V10 από το ίδιο εργοστάσιο» και «παναγιά μου μοτερούκλα κατευθείαν ίδια με του Μοντόγια» και και και... Στη πραγματικότητα ναι μεν και τα δύο V10 μπλοκ χρησιμοποιούσαν τα χυτήρια των Βαυαρών στο Landshut, αλλά η σχέση είναι απλά και μόνο …γεωγραφική, οι ομοιότητες σταματάνε εκεί και μόνο εκεί, δεν έχουν ουδεμία σχέση μεταξύ τους τα δύο μοτέρ. Το να συσχετίζεις δύο χυτά επειδή βγήκαν στο ίδιο …χωριό (αλλά φυσικά από διαφορετικές εντελώς γραμμές και καλούπια), είναι σαν να συσχετίζεις το A320 με το Concorde επειδή και τα δύο βγαίναν από την Τουλούζη. Για την ιστορία, από το Landshut βγαίνουν 3 εκατομμύρια χυτά κομμάτια τον χρόνο, οπότε μόνο από αυτό καταλαβαίνει κανείς τη σχέση αυτών με τα ελάχιστα μπλοκ που έβγαζε τότε η BMW για την F1.

Τέλος τρίτη και πιο κατακριτέα κατηγορία-ρεζιλίκι είναι φυσικά αυτή των «κακουργημάτων F1», όπου εδώ η σχέση του (με το στανιό) σχετιζόμενου αυτοκινήτου με το μονοθέσιο της F1 είναι όχι απλά εντελώς ανύπαρκτη, αλλά αγγίζει και τα όρια του παπατζιλικίου: τυπικός βαρυποινίτης εδώ είναι η Renault με το Clio Williams (αργότερα και του Megane R26), του οποίου η μοναδική σχέση με την F1 είναι ότι πάτησε κάποιες πίστες της το 1996 ως safety car, το αυτοκίνητο δεν είχε την παραμικρή σχέση-διασύνδεση με την Williams, όπως μάλιστα η ίδια η Williams έχει παραδεχτεί.

Η τρέλα δεν πάει στα βουνά, πάει στη Στουτγάρδη

Έρχεται λοιπόν τώρα η Mercedes και λέει ότι όλοι αυτοί που αναφέραμε πιο πάνω είναι όντως παπατζήδες, εμείς δεν είμαστε, εμείς θα βγάλουμε κανονικό αυτοκίνητο παραγωγής με το φουλ-πραγματικό-κομπλέ powertrain της F1 μας, κανονικά με πλήρη έγκριση τύπου και όσο road legal όσο τα Α160 που επίσης παράγουμε. Χωρίς συμβιβασμούς, χωρίς «κρατάω αυτό, αλλά πετάω εκείνο», χωρίς «μοιάζει αλλά δεν είναι»: επισήμως δεν μας λένε πότε η ιδέα έπεσε αρχικά στο τραπέζι, αλλά προφανώς το 2014 που ξεκίνησαν τα πολύ επιτυχημένα στο πρωτάθλημα υβριδικά V6 1.6 τους, είναι σαφές ότι κάπου εκεί μέσα χρονικά κάποιοι παλαβοί εντός του γκρουπ από το δρομίσιο τμήμα της AMG στο Affalterbach κάθισαν για μπύρες με τους συναδέλφους τους από το F1 τμήμα («Mercedes-AMG High Performance Powertrains», η παλιά Ilmor Engineering όσοι τη θυμάστε από εποχές McLaren-Mercedes με Hakkinen-Coulthard) στο Brixworth της Αγγλίας και μετά το τρίτο κασόνι κάποιος πέταξε την ιδέα ως «λογική». Επισήμως ανακοινώθηκε από την εταιρεία σαν «Project One» το 2016 και το (πρώτο από τα πολλά) πρωτότυπο παρουσιάστηκε το 2017, όμως προφανώς για να φτάσανε οι Γερμανοί να το πουν στο κόσμο το 2016, το επεξεργάζονταν ήδη από το 2014-2015. Δεδομένου ότι οι πρώτοι από τους 275 τυχερούς πελάτες που έσκασαν 2,75 μύρια προ φόρων ο καθένας θα δουν το αμάξι τους τέλος 2022-αρχές 2023, καταλαβαίνει κανείς ότι η όλη ιστορία από επίπεδο αστείου μέχρι της τελικής παραγωγής πήρε σχεδόν μία δεκαετία…

Φυσικά αρχικός στόχος δεν ήταν να πάρει τόσο: στόχος ήταν το 2017 να ξεκινήσουν οι παραδόσεις δύο χρόνια μετά, δηλαδή το 2019, όμως η όλη ιστορία πραγματικά έγινε αυτοκινητιστικό «Γιοφύρι της Άρτας», ακριβώς διότι εκ φύσεως αποτελεί τεχνικά ένα αδιανόητο project, ένα project στα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Καθώς διαβάζετε λοιπόν παρακάτω το πώς οι Γερμανοί τελικά κατάφεραν να το φέρουν εις πέρας, σε κανένα σημείο μην ξεχάσετε ότι όλα αυτά που περιγράφαμε κανονικά μέχρι σήμερα ήθελαν μία στρατιά από top of the top F1 μηχανικούς, με LaptoPs αγκαλιά απλά και μόνο για να πάρουν μπρος…Αυτό λοιπόν το ίδιο ουσιαστικά powertrain, κατάφεραν οι Γερμανοί-Άγγλοι να το κάνουν να δουλεύει με μία μιζιά στο πάρκινγκ του σούπερ μάρκετ από έναν (ζάμπλουτο) 70χρόνο παππού.

Είναι τέτοιο το κατόρθωμα που φανταστείτε ότι ακόμα και το αυστηρό με αυτά τα πράγματα Power Automotive Magazine διακόπτει μετά από δύο συνεχή χρόνια προσωρινά για δύο μήνες τη σειρά Know How για αναρτήσεις, μόνο και μόνο για να γράψει εκτάκτως και εμβόλιμα για το ONE: τόσο σοβαρά είναι τα πράγματα φίλοι μου…

Όταν λέμε κομπλέ από F1, εννοούμε κoμπλέ από F1

Σκοπός των Γερμανών λοιπόν δεν ήταν να φτιάξουν «κάτι που θα είχε κάτι από το μονοθέσιο», αλλά ουσιαστικά, για πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκίνησης, οτιδήποτε από το μονοθέσιο μπορούσε νόμιμα να περάσει στο δρόμο, συμπεριλαμβανομένου του powertrain της F1 πρακτικά αυτούσιο χωρίς περικοπές σε άλογα, υλικά και αρχιτεκτονική: το τρομερό της υπόθεσης είναι ότι σε κάποια σημεία το ONE είναι ΠΑΝΩ από την F1 απλά και μόνο διότι τυχαίνει κάποιοι κανονισμοί της FIA για την F1 είτε να είναι πιο αυστηροί από τους αντίστοιχους πολιτικούς, είτε στα πολιτικά αυτοκίνητα να μην υπάρχει καν η σχετική πρόβλεψη-περιορισμός. Ποιος νομοθέτης για ΙΧ άλλωστε θα φανταζόταν ποτέ ότι κάποιος τρελός θα έφτανε να ομολογκάρει τέτοιο πράγμα όπως το ONE!

Πάμε λοιπόν να ξεκινήσουμε να μιλάμε για το 90 μοιρών περιεχόμενης γωνίας V6 1.6 turbo powertrain με τα τέσσερα ηλεκτρομοτέρ (δύο παραπάνω από το μονοθέσιο εφόσον εδώ επιτρέπεται η τετρακίνηση όπως θα δούμε!) που η Mercedes ονομάζει E PERFORMANCE και το οποίο, όταν το Project ξεκίνησε, άρχισε να βασίζεται στο μονοθέσιο του 2016, αλλά, όπως καταλαβαίνετε αφού έφτασε καλό 2022, στην πορεία υπήρξε input κι από τα νεότερα μονοθέσια.

Οι 2x2 επικεφαλής εκκεντροφόροι φυσικά κινούνται με ίσια γρανάζια και όχι με καδένες, ιμάντες και λοιπές πολιτικές μπαρούφες. Το τρομερό φυσικά με το valvetrain είναι παραδίπλα, όπου στη θέση των κλασικών μηχανικών ελικοειδών ελατηρίων συναντάμε αυτό που δεκαετίες τώρα χρησιμοποιεί η F1, δηλαδή πνευματικά ελατήρια για τις 24 βαλβίδες: μπορεί για το ONE και για λόγους αξιοπιστίας (το μοτέρ του δρομίσιου φυσικά πρέπει να αντέχει για πολλαπλάσια χιλιόμετρα-καταπονήσεις σε σχέση με το μονοθέσιο) και καυσίμου (όπως κάθε πολιτικό μοτέρ, θα πρέπει να μπορεί να καίει ακόμα και μέτριας ποιότητας βενζίνη) η Mercedes να κατέβασε τον κόφτη στις 11.000rpm (σε σχέση με τις μέγιστες 15.000rpm που βάσει κανονισμού ανεβάζει το αγωνιστικό), αλλά επαναλαμβάνω μιλάμε για μοτέρ που γυρνάει 11.000rpm!

Το τούρμπο είναι ένα αλλά υπερβαρβάτο: πρόκειται κι εδώ για το τρομερής έμπνευσης τούρμπο, όπου ο συμπιεστής είναι σε εντελώς άλλο κομμάτι του μηχανοστασίου από τον στρόβιλο και που τα δύο μισά συνδέονται με έναν άξονα-μακρινάρι, το οποίο όταν το πρωτοέβγαλε η Mercedes στην F1 το 2014, όλοι τρέχανε και δεν φτάνανε. Το είχαμε αναλύσει τότε σε Know How για τις νέες F1 (πού να φανταζόμασταν ότι 8 χρόνια μετά θα το γράφαμε για αμάξι δρόμου!) και ένα από τα πλεονεκτήματά του είναι ότι τοποθετείται χαμηλά με ανάλογο κέρδος στο κέντρο βάρους. Στον προαναφερθέντα άξονα-τέρας βρίσκεται φυσικά η MGU-H (Motor Generator Unit Heat) όπως και στο μονοθέσιο, δηλαδή ο ηλεκτροκινητήρας-γεννήτρια των 122 ίππων (στο μονοθέσιο δεν υπάρχει περιορισμός στους κανονισμούς, αλλά δεν απέχει πολύ το νούμερο, αφού το τούρμπο είναι πρακτικά κοινό) που αφενός ως κινητήρας γυρνάει το τούρμπο πριν το boost threshold που κανονικά με μόνο τα καυσαέρια θα είχε και αφετέρου ως γεννήτρια για την ανάκτηση ενέργειας κατά το άφημα του γκαζιού. Οι rpm του τούρμπο που η MGU-H φτάνει τον άξονά του είναι 100.000 κι από εκεί και μετά αναλαμβάνουν τα καυσαέρια, αλλά σε μέγιστο νούμερο που δεν ανακοινώνει η Mercedes: τα πολιτικά τούρμπο χτυπάνε πλέον 200.000rpm, οπότε αυτό είναι μία καλή τάξη μεγέθους ως εκτίμηση. Στο μονοθέσιο, η MGU-H πάντως φτάνει λίγο παραπάνω βάσει κανονισμών, στις 125.000rpm, αλλά πίσω από αυτό το νούμερο υπάρχει μία ολόκληρη παραφιλολογία σχετικά με το πόσο φτάνει να γυρίζει το τούρμπο του αγωνιστικού: υπάρχουν φήμες ότι η MGU-H συνδέεται με (ανά ομάδα κατά βούληση) σχέση μετάδοσης με τον άξονα του τούρμπο, οπότε το πού ακριβώς φτάνει να γυρνάει ο άξονας του τούρμπο είτε με την MGU-H είτε μετά με τα καυσαέρια είναι ένα άγνωστο μυστικό…

Από πλευράς πίεσης το πράμα σηκώνει 3,5bar και έτσι σε συνδυασμό με τον κόφτη των 11.000rpm (στις 9.000rpm βγάζει μέγιστη δύναμη) φτάνει να αποδίδει τα 574 θερμικά άτια του από μόλις 1.599 υπερ-υπερτετράγωνα cc (80mm διάμετρος κυλίνδρου επί μόλις 53,03mm διαδρομή). Για να μην βγάζετε τα κομπιουτεράκια, το κτήνος βγάζει 359 θερμικά αλόγατα στο λίτρο, δηλαδή αν ήταν δίλιτρο (για να έχουμε καλύτερη αντίληψη) θα μιλάγαμε για 718 μαμά άλογα… Ε ρε γλέντια, αν κι ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι ότι το αγωνιστικό δεν είναι και σε άλλη τάξη μεγέθους, αλλά …μόνο στα 500 άλογα στο λίτρο...

Θυμίζουμε ότι στην F1 δεν υπάρχει συγκεκριμένο ονομαστικό όριο στους κανονισμούς στην πίεση του τούρμπο (όπως υπήρχε π.χ. τη δεκαετία του ΄80 από κάποιο σημείο και μετά), αλλά μόνο όριο στην παροχή του καυσίμου, το οποίο είναι 100 κιλά/ώρα: αυτή η παροχή, αν την μεταφράσουμε σε μέγιστη πίεση τούρμπο, αντιστοιχεί πράγματι σε περίπου 3,5bar πίεσης και για το αγωνιστικό. Έτσι μάλιστα δικαιολογείται απόλυτα από θερμοδυναμική άποψη και η διαφορά στην ιπποδύναμη μεταξύ του θερμικού κινητήρα του ΟΝΕ και του μονοθεσίου (574Ps vs 800+Ps): αφού η πίεση (και άρα και η ροπή του κινητήρα) υπερπλήρωσης είναι κοντά και στα δύο, η διαφορά στην ιπποδύναμη πρέπει να οφείλεται στον άλλο παράγοντα του γινομένου, δηλαδή στις rpm, όπου 11.000rpm vs 15.000rpm δίνει μία διαφορά στις μέγιστες rpm της τάξης του 27%, όση δηλαδή ΑΚΡΙΒΩΣ κι η διαφορά στα άλογα! Γι’ αυτό διαβάζετε Power Automotive Magazine, για να μην μένετε μόνο σε όσα γράφουν όλοι οι άλλοι από τα press kit των κατασκευαστών.

Η ανάκτηση κινητικής ενέργειας από την MGU-Η μέσω της μετατροπής της σε ηλεκτρική τώρα έχει τρεις δρόμους να ακολουθήσει: είτε πάει στη μπαταρία λιθίου (την οποία θα δούμε πιο κάτω), είτε στους δύο ξεχωριστούς ηλεκτροκινητήρες του εμπρός άξονα είτε στον τέταρτο ηλεκτροκινητήρα της διάταξης, δηλαδή τη μονάδα MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic). Η τελευταία εφάπτεται στην άκρη του στροφάλου του V6, παίρνει κίνηση από ίσια γρανάζια και αποδίδει 161Ps: και τα τρία αυτά είναι και αυτά ακριβώς έτσι και στο μονοθέσιο.

Από πλευράς τροφοδοσίας υπάρχουν αναγκαστικά διαφορές λόγω αφενός μεν ορίων ρύπων στο ONE, αλλά και λόγω του ρελαντί που θα δούμε πιο κάτω, όμως και εδώ οι διαφορές κάνουν το ΟΝΕ πιο περίπλοκο από το μονοθέσιο: ενώ το μονοθέσιο έχει μόνο άμεσο ψεκασμό στους κυλίνδρους πίεσης 500bar, το ΟΝΕ έχει και άμεσο (με πίεση 270bar) και κλασικό έμμεσο στην εισαγωγή.

Το μεγάλο αγγούρι (ή μάλλον πατάτα)

Η μεγάλη δυσκολία όμως κι αυτή που ήταν η κύρια αιτία για την οποία άργησε τόσα χρόνια η εξέλιξη του ΟΝΕ, ήταν η διαχείριση των ρύπων στην εξαγωγή για να μπορεί να πάρει έγκριση τύπου κανονικότατα βάσει Euro 6 το υπέρ-αμάξι και μάλιστα σε κύκλο RDE – Real Driving Emissions. Μπορείτε για λίγο να διανοηθείτε πόσο τεχνικός ΓΟΛΓΟΘΑΣ είναι να κάνεις ένα μοτέρ F1 να περνάει ΚΤΕΟ και νόρμες ρύπων όπως π.χ. ένα C200..;;!! Πρέπει να έχασαν τον ύπνο τους πολλοί άνθρωποι, σε πολλές χώρες και για πολύ καιρό... 

Η λύση ήταν ένα τρομακτικά πολύπλοκο σύστημα after-treatment στην εξαγωγή το οποίο αποτελείται, κρατηθείτε, από τα εξής (και θυμηθείτε ότι αυτό αφορά όχι κανένα κτήνος 8 λίτρων με 1.500 άλογα, αλλά μονάχα ένα μικρό 1600άρι θερμικό μοτέρ 574 ίππων, δεν μπλέκουν σε αυτό τα άλλα τόσα ηλεκτρικά άλογα): τέσσερις προθερμαινόμενους μεταλλικούς καταλύτες, επιπλέον δύο κεραμικούς καταλύτες και συν δύο φίλτρα κατακράτησης σωματιδίων βενζίνης (PPF - Petrol Particulate Filters)…

Προσοχή πιο πάνω δεν μιλάμε απλά για τέσσερις προ-καταλύτες που απλά το μοτέρ τους θερμαίνει με αυξημένο ρελαντί, όπως στα κανονικά μοτέρ, αλλά για τέσσερις με ενεργή προθέρμανση: τα θερμοστοιχεία που τους ζεσταίνουν είναι των 4kW το καθένα, με άλλα λόγια το πράμα απαιτεί να τρώει 22 (!) ολόκληρα άλογα μόνο και μόνο για να ζεσταίνει τους τέσσερις από τους έξι καταλύτες του..! Φυσικά το όλο σύστημα έχει υποστεί τρομακτική μελέτη στο θέμα του backpressure: συνηθίζουμε να λέμε ότι όλα αυτά τα συστήματα στην εξάτμιση είναι σαν να έχει βάλει κάποιος «πατάτα» στο καημένο το μοτέρ, οπότε φανταστείτε τι μελέτη θέλει όταν πετάς 4+2+2 πατάτες στην εξάτμιση ενός μοτέρ το οποίο σχεδιάστηκε για μηδέν πατάτες. Ομοίως πολύ ψάξιμο χρειάστηκε να κάνει η Mercedes για το τελικό της εξάτμισης: κι αυτό πέρασε μύρια κύματα για να πέσει το backpressure, ενώ φυσικά είναι από τιτάνιο. Άκρως ενδιαφέρον είναι μάλιστα ότι αρχικά τα πρώτα πρωτότυπα του ΟΝΕ φορούσαν δύο χειροποίητα Group N τελικά από Σάξο αναβάσεων (ένα για κάθε πλευρά του V), με τα οποία, παρακαλώ, το ΟΝΕ τσίμπησε σε σχέση με το τελικό νούμερο +5Ps σε ένα σωστά καλιμπραρισμένο Dynojet, αλλά τελικά με εντολή του Board στη Στουτγάρδη αυτά αφαιρέθηκαν αφενός ως πολύ φασαριόζικα και αφετέρου ως tres banal. Κρίμα.

AWD F1!

Αναφέραμε πριν πεταχτά ότι από τα τέσσερα ηλεκτρομοτέρ τα δύο είναι στον εμπρός άξονα, κάνοντας το ΟΝΕ τετρακίνητο: φυσικά και δεν μπορούσε σε ένα αυτοκίνητο που κινείται σε άσφαλτο που στρώνει ο κάθε τυχαίος Δήμος του πλανήτη και το οποίο έχει πάνω-κάτω ίδια συνολική ιπποδύναμη με το μονοθέσιο (με λιγότερα από το θερμικό, αλλά περισσότερα από το ηλεκτρικό σύστημα σε σχέση με το αγωνιστικό, όπως θα δούμε αμέσως πιο κάτω στη συνολική σούμα) να αφήσει η Mercedes να είναι δικίνητο όπως στην F1: για να μην σπινιάρει παντού και πάντα και γράφει νούμερα ρεζιλιού, η τετρακίνηση ήταν όχι απλά μονόδρομος, αλλά πιο σίγουρη κι από το ότι το αμάξι θα είχε το αστέρι στο καπό.

Εμπρός λοιπόν έχουμε 2 x 163Ps ηλεκτρικής δύναμης, δηλαδή συνολικά 326Ps, δηλαδή άλλες δύο ακριβώς ίδιες MGU-K από πλευράς ισχύος ακριβώς. Καθένας ηλεκτροκινητήρας του εμπρός άξονα μπορεί να περιστραφεί μέχρι τις 50.000rpm, ενώ συνδέονται με τους τροχούς ο καθένας μέσω ενός σετ γραναζιών/μικρού κιβωτίου υποπολλαπλασιασμού. Φυσικά μιλάμε επομένως για torque vectoring εμπρός, ενώ όπως και οι MGU-Η / MGU-K έτσι και οι δύο ηλεκτροκινητήρες του εμπρός άξονα ανακτούν ενέργεια κατά το φρενάρισμα: μέχρι και το 80% της κινητικής ενέργειας που θα πήγαινε κανονικά στα φρένα (τέρατα κι αυτά φυσικά, θα τα δούμε στο Part II) και θα χανόταν ως τριβή, μετατρέπεται εδώ σε ηλεκτρική ενέργεια προς τη μπαταρία (την οποία επίσης θα δούμε στη δεύτερη συνέχειά μας). Το κάθε ηλεκτρικό μοτέρ διαθέτει δίπλα του, δικό του σύστημα τροφοδοσίας και ελέγχου στο πάτωμα του αυτοκίνητου, οπότε καταλαβαίνετε τι γίνεται εκεί από πλεξούδες συνολικά στο αυτοκίνητο.

Η σούμα

Πάμε τώρα να δούμε τι βγάζουν όλα αυτά μαζί, έχουμε και λέμε λοιπόν: 574Ps θερμικά + 163Ps η MGU-K + 326Ps μπροστά = 1.063 άλογα συνολικά έχει το πράμα (τα 122 άλογα της MGU-H πάνε στο τούρμπο για να βγουν από εκεί τα 574Ps του θερμικού, οπότε δεν προστίθενται στο σύνολο). Κι όλα αυτά τα 1.063 άλογα εντελώς καραμαμά έτσι, φανταστείτε λοιπόν τι θα γίνει ακόμα και μόλις σε πρώτο στάδιο με ΦΠΕ όταν θα αρχίσουν εδώ τα ξεφτέρια να σπάνε τα checksum στην ECU και να πειράζουν λίγο την πιεσούλα και τα βολτάζ, θα πάρει άλλα 250-300 αλόγατα για πλάκα το εργαλείο και μάλιστα αξιόπιστα…

Κι ενώ η Mercedes όντως λοιπόν δηλώνει 1.063 άλογα για το ΟΝΕ, με τη ροπή τι γίνεται..; Πόση δηλώνει η Mercedes..; Γκούχου-γκούχου εδώ, οι Γερμανοί το κάνουν αβαβά τελείως και δηλώνουν ότι «δεν δύναται να ξέρουμε πόση είναι μέγιστη ροπή του συστήματος γιατί είναι πολύ πολύπλοκο…». Τουλάχιστον περίεργη η δήλωση αυτή, τη στιγμή που τόσοι άλλοι κατασκευαστές με ίδια υβριδική διάταξη (μείον την MGU-H, αλλά αυτή όπως και στην ισχύ-άλογα δεν θα έμπαινε στην εξίσωση) δηλώνουν κανονικά ροπές: είναι αλήθεια ότι με τα ηλεκτρικά drivetrains μπλέκει η φάση με τις ροπές γιατί άλλος δηλώνει μοτέρ άλλος μετά τα σασμανάκια κι άλλος στον τροχό (έχουν κράξει και τον Έλον Μασκ και την Tesla για κάτι νούμερα ροπής που δίνει χωρίς να διευκρινίζει τι είναι ακριβώς), όμως τουλάχιστον οι άλλοι προσπαθούν έστω κάτι να δηλώσουν, βρε αδερφέ. Δεν θέλω πάντως ούτε καν να φαντάζομαι τι θα είχε γίνει αν είχε φύγει για τη ροπή τέτοια δήλωση προς τον Τύπο εντός του VAG Group επί ημερών Ferdinand Piech: θα είχε βάλει τον υπεύθυνο σε ένα υπόγειο να προσπαθεί με τα δόντια να σταματήσει τη ρόδα του ΟΝΕ σε τέρμα γκάζι μέχρι να του πει το Nm νούμερο.

Και ενώ μπορεί να μην έχουμε τιμή ροπής, έχουμε για ρύπους και καταναλώσεις. Θυμάστε που είπαμε πάνω ότι είναι Euro 6..;! Ε λοιπόν όχι μόνο είναι Euro 6, αλλά δεν θα σας καίει και πολύ: 8,7 λίτρα/100km μεικτά είναι νούμερο που θα ζήλευαν και οικογενειακά σεντάν κι εδώ μιλάμε για F1 δρόμου, μην γκρινιάζετε λοιπόν. Οι CO2 εκπομπές του μάλιστα που αντιστοιχούν εδώ είναι σύμφωνα με την Mercedes 198 g/km, με άλλα λόγια ταξινομώντας το ΟΝΕ εδώ Ελλάδα, σήμερα, με την τωρινή νομοθεσία, θα πληρώνετε ετήσια τέλη μόλις 550 Ευρώ. Dpg7000 σε θέλω δυνατό και γρήγορο…

Μπορεί να το λέω τώρα με σαρκαστικό στυλ ότι ένα αυτοκίνητο 2,75 εκατομμυρίων Ευρώ προ φόρων και 574 βενζινοκίνητων αλόγων πληρώνει στην Ελλάδα λιγότερα τέλη από ένα δίλιτρο Kia Sportage 20ετίας και λογιστικής αξίας 1.500 Ευρώ, αλλά, πιστέψτε με, βράζω μέσα μου και μόνο που το γράφω ξέροντας ότι είναι αλήθεια ως γεγονός κι όχι αστείο: αυτοί είμαστε, αυτούς ψηφίζουμε, αυτοί μας αξίζουν κι αυτό αφορά όλα τα ζώα που μας κυβερνάνε, όχι μόνο τα εγχώρια κι έξω γενικώς τα τέλη με CO2 πάνε. Μην ξεχάσετε να πληρώσετε τη δόση του ΕΝΦΙΑ σας στο τέλος του μήνα…

Καλό υπόλοιπο καλοκαιριού αγόρια.