Power Classic

Power Classic: Ford Escort Mk I 2.0 16V 220PS

Πραγματικά, ό,τι και να γράψει κανείς για το ιστορικό μοντέλο της Ford είναι λίγο. Και περιττό. Όλοι τα ξέρουμε, όλοι τα έχουμε δει και αν όχι όλοι, οι περισσότεροι από εμάς τα αγαπάμε. Κατά την προσωπική μου άποψη είναι η ομορφότερη γενιά των Escort, με τις απαλές καμπύλες και την αγριεμένη γραμμή και για να γίνει τέλειο το σύνολο χρειάζεται έναν σωστό BDA κινητήρα. Ή μήπως όχι?

Opel λέμε!

Ορίστε? Πώς είπατε? Και όμως ο 2.0lt κινητήρας με τα δύο διπλά 45άρια Webber, που βρίσκεται στο engine bay του Escort, είναι ο γνωστός 2.0lt της Opel! Η λύση αυτή είναι ό,τι πιο κοντινό στον BDA για κάποιον που δεν έχει την οικονομική δυνατότητα να δώσει €30.000 για να τον αποκτήσει. Ναι, τόσο κοστίζει ένας τέτοιος. Ένας από τους καλύτερους, αν όχι ο καλύτερος όλων των κατασκευαστών μοτέρ, ο JohnWilcox κατασκευάζει τους καλύτερους BDA κινητήρες της αγοράς. Για να αποκτήσεις όμως έναν τέτοιο κινητήρα, θα πρέπει να δώσεις το ποσό που έγραψα παραπάνω. Οπότε, τι κάνεις αν θες δύναμη? Η λύση ακούει στο όνομα C20XE, αλλά θα πούμε περισσότερα γι’ αυτόν παρακάτω.

Άκρως οικογενειακό

Το λευκό Escort, πριν περάσει από την Tsagaras Motorsport, είχε γράψει πολλά χιλιόμετρα στο κοντέρ του. Όταν βγήκε από το εργοστάσιο, είχε τον κινητήρα των 1.100cc. Το 1969, λοιπόν, είχε αγοραστεί στο Βέλγιο και ήρθε στην Ελλάδα, όπου και το είχε στην κατοχή της η θεία του ιδιοκτήτη μέχρι το 1983. Πέρασε από μία μικρή ανακατασκευή και μέχρι το 1988 ήταν το οικογενειακό αυτοκίνητό τους, όταν η εν λόγω θεία το έδωσε στον πατέρα του ιδιοκτήτη. Στη συνέχεια άλλαξε πάλι χέρια κι έτσι μία άλλη θεία του ιδιοκτήτη έμαθε να οδηγεί μ’ αυτό και από το 1993 μέχρι και το 2013 ήταν ακινητοποιημένο σε ένα γκαράζ. Αυτά τα είκοσι χρόνια ακινητοποίησης ήταν αρκετά για να διαβρώσουν σε μεγάλο βαθμό, αρκετά μέρη του αυτοκινήτου, όπως τα φτερά, οι γωνίες στο πάτωμα και αρκετά ακόμα. Επειδή όμως το Escort αυτό ήταν μέλος της οικογένειας από το 1969 και καθώς ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο που θυμάται ο ιδιοκτήτης, αποφάσισε να το αναπαλαιώσει από την αρχή και να το κάνει πραγματικά καινούργιο. Η όλη διαδικασία κράτησε τέσσερα χρόνια και το έφτιαξε εξ’ ολοκλήρου από την αρχή για δύο λόγους. Ο πρώτος ήταν ο προφανής, είναι το πρώτο αυτοκίνητο που θυμάται, ο δεύτερος είναι ότι του αρέσει ιδιαίτερα το λιτό εσωτερικό και ο εξωτερικός σχεδιασμός του. Από το τελικό αποτέλεσμα δεν θέλει να αλλάξει τίποτα, αφού έχει σαν στόχο να το αφήσει στην επόμενη γενιά, στα παιδιά του, δηλαδή, για να μάθουν να οδηγούν ένα πραγματικό αυτοκίνητο. Με τιμόνι, συμπλέκτη και λεβιέ ταχυτήτων!

Με τη σκουριά στη λαμαρίνα…

Η ανακατασκευή ενός αυτοκινήτου είναι μία ιδιαίτερα επίπονη δοκιμασία κυρίως για το μηχανικό, αλλά και για τον ιδιοκτήτη που θα πρέπει να δώσει ένα σεβαστό ποσό, προκειμένου, όταν ολοκληρωθεί, το αυτοκίνητο να έχει τη σωστή εμφάνιση και φυσικά την απαραίτητη αντοχή για να αντέξει ακόμα περισσότερα χρόνια στο δρόμο. Τα δύο αδέρφια, ο Ηλίας και ο Λεωνίδας Τσαγγαράς, έχουν το χάρισμα να κάνουν ένα αυτοκίνητο πραγματικά καινούργιο. Έχουμε δει κατά καιρούς διάφορες δουλειές τους που μας έχουν εντυπωσιάσει, όχι μόνο με την εμφάνιση αλλά και με την λειτουργικότητα. Το συγκεκριμένο Ford Escort είναι ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα των δυνατοτήτων τους. Εδικά αν δει κανείς την αρχική κατάσταση του αμαξώματος, καταλαβαίνει πολλά. Τα είκοσι χρόνια ακινησίας είχαν επιδράσει αρνητικά στο αμάξωμα, με αποτέλεσμα πάρα πολλά μέρη του να έχουν σαπίσει και να χρειάζονται αντικατάσταση. Για να ξεκινήσει φυσικά μια πλήρης επισκευή ενός αυτοκινήτου, θα πρέπει να μείνει σκέτη η λαμαρίνα. Αυτό σημαίνει ότι αφαιρούμε όλα τα μηχανικά μέρη, όπως κινητήρα, μετάδοση, αναρτήσεις κτλ, αφαιρούμε όλα τα καλώδια του ηλεκτρικού κυκλώματος, τις επενδύσεις από το εσωτερικό, τα καθίσματα, τα πάντα. Ακόμα και το χρώμα.

Γυμνή λαμαρίνα

Ο στόχος είναι να μείνει η λαμαρίνα τελείως εκτεθειμένη και να ξεκινήσει αρχικά η επισκευή των διαβρωμένων τμημάτων. Τα τμήματα που αφαιρούνται, όπως για παράδειγμα το καπό, τα φτερά και οι πόρτες του αυτοκινήτου, συνήθως αντικαθίστανται με καινούργια σε περίπτωση που η διάβρωση είναι ιδιαίτερα έντονη και έχουν τρυπήσει οι λαμαρίνες. Στα σημεία που δεν γίνεται να αφαιρεθούν, όπως για παράδειγμα το πάτωμα του αυτοκινήτου, αναλαμβάνει δράση η σέγα, που κόβει το σάπιο τμήμα, το οποίο αντικαθιστάται με καινούργιο μέταλλο, κατάλληλα διαμορφωμένο στο επιθυμητό σχήμα. Από εκεί και πέρα το λόγο έχουν τα ντουκόχαρτα και στη συνέχεια ακολουθεί το αστάρωμα, μετά το βάψιμο και τέλος το βερνίκι και το γυάλισμα. Αν όλα γίνουν σωστά και με ενδιάμεσα τριψίματα μεταξύ των στρώσεων του χρώματος και του βερνικιού, το αποτέλεσμα είναι καλύτερο και από το εργοστασιακό.

Opel powered Ford!

Παράλληλα, όμως, έπρεπε να προχωρήσουν και οι εργασίες ανακατασκευής του κινητήρα. Αυτό στην ουσία γίνεται πριν ξεκινήσει η βαφή του αμαξώματος για να μην γρατζουνιστεί το φρέσκο χρώμα. Πρέπει, λοιπόν, στην αρχή να μπουν σχεδόν όλα τα μηχανικά μέρη και στη συνέχεια να αφαιρεθούν ξανά, να βαφτεί το αμάξωμα και να πάρουν την τελική τους θέση όλα. Ο συγκεκριμένος, λοιπόν, κινητήρας έχει αρκετό ενδιαφέρον. Πρόκειται για τον C20XE, κατασκευασμένο από την Vauxhall, ο οποίος φοράει τη σωστή κυλινδροκεφαλή της Coscast. Αυτές οι κυλινδροκεφαλές είχαν πολύ καλύτερη ποιότητα κατασκευής σε σχέση με αυτές που κατασκεύαζε η Kolben-Schmidt, οι οποίες -λόγω κακής χύτευσης- είχαν φυσαλίδες σε μερικά σημεία, με αποτέλεσμα να περνάνε λάδια μέσα στα νερά. Ανεξάρτητα με την κυλινδροκεφαλή που έφεραν οι C20XE, έπασχαν στην αντλία λαδιού και πιο συγκεκριμένα, το γρανάζι σε μεγάλες ιπποδυνάμεις κοβόταν με καταστροφικές συνέπειες για τον κινητήρα. Εδώ το γρανάζι αντικαταστάθηκε με πιο ενισχυμένο από τους Ηλία και Λεωνίδα και πλέον ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς κανένα πρόβλημα. Εκτός όμως από το γρανάζι, τα δύο αδέρφια είχαν όρεξη και άλλαξαν τα εργοστασιακά πιστόνια της Mahle με τα αντίστοιχα της Wiseco, τα οποία αύξησαν και τη στατική συμπίεση από το 10,5:1 στο 11,8:1. Τα εργοστασιακά Mahle του ΧΕ έχουν επίπεδη κεφαλή, με τέσσερις τσέπες για τις βαλβίδες, σε αντίθεση με τα αντίστοιχα των C20LET, τα οποία έχουν εσοχή στην κεφαλή τους. Η μοναδική επέμβαση, που χρειάζεται για να μπει στη θέση του ο κινητήρας, είναι να κατασκευαστεί μία μεταλλική πλάκα ανάμεσα στο κιβώτιο ταχυτήτων και την καμπάνα του συμπλέκτη. Πριν φτάσουμε, όμως, εκεί αντικαταστάθηκαν οι εργοστασιακοί εκκεντροφόροι με αρκετά αγριότερους, κατασκευασμένους από την Kent Cams, οι οποίοι έχουν 304^ο διάρκεια για την εισαγωγή και 298^ο για την εξαγωγή, με βύθισμα στα 11,5mm. Ο χρονισμός τους γίνεται μέσω δύο ρυθμιζόμενων γραναζιών, επίσης από την Kent Cams, ενώ παράλληλα έγινε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς της κυλινδροκεφαλής. Τοποθετήθηκαν διπλά ελατήρια στις βαλβίδες και η κυλινδροκεφαλή πήρε τη θέση της πάνω στον κορμό. Από εκεί και πέρα, καταργήθηκε η πολλαπλή εισαγωγής με το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου και τη θέση της πήραν δύο διπλά καρμπυρατέρ της Webber, των 45mm, τα οποία όμως συνεργάζονται με την ECU της SBD Motorsport και με μία αντλία καυσίμου της Mitsuba. Η μετάδοση παρέμεινε η εργοστασιακή, με μόνη επέμβαση στο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο είναι Ford T9 με σχέσεις από την Quaife. Επόμενος στόχος είναι να αλλαχθεί το διαφορικό με κάποιο καλύτερο και κατά προτίμηση μπλοκέ, παράλληλα με την τοποθέτηση ηλεκτρικής υποβοήθησης στο τιμόνι. Οι αναρτήσεις είναι Gaz, ρυθμιζόμενες ως προς την σκληρότητα και τέλος τα φρένα χρησιμοποιούν αεριζόμενους δίσκους εμπρός και διπίστονες δαγκάνες.

It’s so British…

Κοιτάζεις και ξανακοιτάζεις το FordEscort και το αποτέλεσμα σου θυμίζει αυτοκίνητο που έχει κατασκευαστεί εξ’ ολοκλήρου στη Βρετανία. Στη χώρα που εξέλιξε τη βελτίωση, ιδιαίτερα στις δεκαετίες του ‘70 και ‘80. Το κοίταζα πάνω στο ανυψωτικό μέσα στο συνεργείο των αδερφών Τσαγγάρα και απλά έψαχνα να βρω έστω και ένα μικρό ψεγάδι. Ε, λοιπόν, δεν βρήκα τίποτα. Το σασί είναι σε άριστη κατάσταση πλέον και τα πάντα έχουν τοποθετηθεί σωστά και λειτουργούν όπως πρέπει. Πρόκειται για ένα καθημερινό και σύγχρονο αυτοκίνητο, με κλασσική περιβολή και μεγάλη ιστορία. Και λατρεύουμε και εμείς, όπως και εσείς, να βλέπουμε τέτοια αυτοκίνητα να κυκλοφορούν στην Ελλάδα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός : 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή : 86x86mm

Σχέση συμπίεσης : 11,8:1

Kent Cams εκκεντροφόροι

Kent Cams ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων

Mitsuba αντλία καυσίμου

Karabelas Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

Karabelas Exhaust σύστημα εξαγωγής

Wiseco πιστόνια

Διπλά ελατήρια βαλβίδων