Tests

Πρώτη Επαφή:Hyundai i30 N 275Ps

Πυλώνες… N

Η ιστορία του πρώτου μοντέλου της σειράς N από την Hyundai ξεκινάει το 2015, με τη μεταγραφή του Albert Biermann. Σε περίπτωση που δεν σας λέει κάτι το όνομα, μιλάμε για τον επικεφαλής της BMW M για 30 χρόνια, έναν άνθρωπο που ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα των μοντέλων της BMW, αλλά και τις αναρίθμητες επιτυχίες της Γερμανικής εταιρείας στους αγώνες. Ο κύριος Biermann, λοιπόν, ανέλαβε τα ηνία του νεοσύστατου Hyundai N Division (σας θυμίζει κάτι το όνομα?), ενός τμήματος το οποίο θα ήταν πλέον υπεύθυνο για την έρευνα και εξέλιξη των μοντέλων N της Hyundai με τις υψηλές επιδόσεις και το σπορ χαρακτήρα. Πρώτο παιδί του τμήματος N αποτελεί φυσικά το νέο i30 N, το οποίο γεννήθηκε στο Namyang, το παγκόσμιο κέντρο έρευνας και τεχνολογίας της Hyundai στην Κορέα και εξελίχθηκε σε μία από τις πιο απαιτητικές πίστες στον κόσμο, το Nürburgring. Εμείς βρεθήκαμε στην πίστα των Μεγάρων, στην πρώτη επίσημη παρουσίαση του μοντέλου από την Ελληνική αντιπροσωπεία και πήραμε μίας πρώτης τάξεως οδηγική γεύση του αυτοκινήτου, με την πλήρη και αναλυτική δοκιμή να ακολουθεί σε επόμενο τεύχος.

Performance Blue

Από εμφάνιση, το Hyundai i30 N παίρνει άριστα, αφού είναι όμορφο και σπορ, αλλά χωρίς υπερβολές, όπως μας έχουν συνηθίσει άλλες εταιρείες (ναι, εσένα κοιτάω Honda Civic Type R). Το bodykit, όπως προστάζει η εποχή, είναι αεροδυναμικά μελετημένο με επιθετικό μπροστινό spoiler που φτάνει χαμηλά, side-skirts, πίσω αεροτομή και αεροδυναμικό διαχύτη, αλλά και πίσω πλαϊνά πτερύγια i-Edge στις άκρες του προφυλακτήρα. Το χαρακτηριστικό γαλάζιο -Performance Blue- προέρχεται από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Hyundai Motorsport και μαζί με 5 ακόμα χρώματα αποτελούν τις επιλογές σε αποχρώσεις αμαξώματος. Το γαλάζιο «σπάει» από το κόκκινο σιρίτι στο κάτω μέρος του μπροστινού προφυλακτήρα και ανάμεσα από τις δύο εξατμίσεις. Η έκδοση Performance Pack πατάει σε 19άρες ζάντες και ειδικά εξελιγμένα Pirelli P Zero, διάστασης 235/35, ενώ η απλή έκδοση φοράει Michelin Pilot Super Sport, διάστασης 225/40 και ζάντες 18in. Στο εσωτερικό ακολουθεί η ίδια σπορ και όχι υπερβολική διάθεση, με την παράσταση να κλέβει το τριάκτινο τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη και τα δύο γαλάζια κουμπιά που αλλάζουν τα 5 συνολικά προγράμματα οδήγησης. Με το αριστερό επιλέγεις τις τρεις βασικές λειτουργίες (Eco, Normal και Sport), ενώ το δεξί, με την καρό σημαία, επιλέγει το πιο σκληροπυρηνικό πρόγραμμα N ή το Ν custom, με το οποίο μπορείς να παραμετροποιήσεις το αυτοκίνητο ρυθμίζοντας τη χαρτογράφηση του κινητήρα, το ESP, την απόσβεση της ανάρτησης, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό, τα κλαπέτα της εξάτμισης, το βάρος του συστήματος διεύθυνσης και τη λειτουργία Rev-Matching. Η μεγάλη οθόνη αφής 8in διαθέτει ειδικό μενού για όλες αυτές τις ρυθμίσεις -N Grin Control System- και επιπρόσθετα εμφανίζει, σε πραγματικό χρόνο, όργανα για την πίεση του turbo, τη χρησιμοποιούμενη ισχύ και ροπή, μέχρι lap-timer και g-meter!

Corner Rascal

Από τον πρώτο γύρο στην πίστα των Μεγάρων είναι εμφανής η προσπάθεια των μηχανικών της Hyundai για να δημιουργήσουν όχι το απόλυτο όπλο για την πίστα, αλλά ένα αυτοκίνητο σπορ, συμμετοχικό και ευχάριστο. Ο δίλιτρος κινητήρας T-GDI αποδίδει 250Ps με 36kgm ροπής στην απλή έκδοση και 275Ps στην έκδοση Performance. Το 0-100km/h απαιτεί 6,4sec στην έκδοση με τα 250Ps και 6,1sec στην έκδοση με τα 275Ps. Για 4 γύρους έχω στα χέρια μου την έκδοση Performance, γιατί -ως γνωστόν- τα 275Ps είναι καλύτερα από τα 250, ειδικά όταν συνδυάζονται με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό και μεγαλύτερα ζαντολάστιχα. Ξεκινάω για λίγο στο πρόγραμμα Normal για να διαπιστώσω πόσο καθημερινό hot-hatch μπορεί να γίνει το i30 N. Μπορεί και μάλιστα με φοβερή άνεση. Δεν κοπανάει καθόλου, δεν διαβάζει νευρικά το οδόστρωμα, ενώ τα χειριστήρια δεν είναι βαριά και hardcore, όταν δεν χρειάζεται. Τα bucket καθίσματα, αν και δεν φέρουν την υπογραφή κάποιου επώνυμου brand -βλέπε Recaro-, έχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη. Γενικά, ο Biermann προτίμησε να μην χρησιμοποιήσει τρανταχτά ονόματα σε ορισμένα μέρη του αυτοκινήτου, όπως στα καθίσματα ή να χρησιμοποιήσει κάποιο πολυέμβολο kit φρένων, πχ της Brembo, προκειμένου να κρατηθεί σε χαμηλά επίπεδα το κόστος. Ξεπερνάω το προφίλ Sport και πατάω το κουμπί για να επιλέξω το πιο σκληροπυρηνικό πρόγραμμα N. Ο ήχος αλλάζει έντονα και γίνεται απρόοπτα απολαυστικός, με βαθύ τόνο και μπόλικα σκασίματα από τις εξατμίσεις! Το τιμόνι βαραίνει, η ανάρτηση σφίγγει, εκμηδενίζοντας την υποψία κλίσεων του αμαξώματος. Το πλαίσιο του i30 τροποποιήθηκε ελάχιστα από τον Biermann, αφού ήταν ήδη πολύ άκαμπτο και πρόσθεσε μόνο κάποιες ενισχύσεις στο πάτωμα και μπάρες θόλων μπροστά και πίσω. Δεν περίμενα να έχει τόσο πληροφοριακό τιμόνι. Άμεσο ναι, τόσο συμμετοχικό, όμως, σίγουρα όχι. Σημαδεύεις και το αμάξωμα ακολουθεί τις εντολές σου με μοναδική πιστότητα. Τα όρια πρόσφυσης είναι πολύ ψηλά και δίνουν τη δυνατότητα να εξαντλήσεις τη δύναμη και τη ροπή του δίλιτρου κινητήρα. Στο πρόγραμμα N, μάλιστα, η ροπή φτάνει τα 38,5kgm μέχρι 18sec χάρη στη λειτουργία overboost. Το turbo lag είναι υπαρκτό, αλλά δεν ενοχλεί, με το καλύτερο προφίλ να βρίσκεται στις 2.500-5.500rpm. Πάνω απο εκεί δεν έχει τη δύναμη που περιμένεις, με το δίλιτρο μοτέρ να απέχει σε απόδοση από το δίλιτρο TSI του Leon Cupra 300. Το e-LSD προσφέρει εξαιρετική διαχείριση της δύναμης μέσα στη στροφή και σου επιτρέπει να μην σηκώνεις το πόδι σου από το γκάζι. Το εξάρι κιβώτιο έχει ιδανική κλιμάκωση, το μοχλικό όμως ήταν λίγο ασαφές στο κούμπωμα, κάτι που μπορεί να οφείλεται στους ασταμάτητους γύρους που έκαναν τα αυτοκίνητα στην πίστα, με πρακτικά ανύπαρκτο cooldown! Τα φρένα είναι πολύ δυνατά, μετά όμως από μερικούς γρήγορους γύρους εμφάνισαν σημάδια κούρασης, απαιτώντας μεγαλύτερη πίεση στο πεντάλ, αλλά ακόμα κι έτσι ανταποκρίθηκαν άψογα στη βάναυση χρήση που υπέστησαν τα δύο i30 N στα Μέγαρα. Η πρώτη προσπάθεια της Hyundai στην κατηγορία των hot hatch είναι άκρως επιτυχημένη, αφού το i30 N κοιτάει στα ίσα καταξιωμένους αντιπάλους, προσφέροντας ατόφια οδηγική ευχαρίστηση και εξαιρετική συμμετοχικότητα, αλλά και αξεπέραστο value for money, εκθρονίζοντας το Seat Leon Cupra 300. Η απλή έκδοση με τα 250Ps ξεκινάει από τα €26.990, ενώ το Performance Pack κοστίζει €28.750. Οι τιμές αυτές ισχύουν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου, οπότε όσοι ψάχνεστε για την αγορά ενός hot-hatch, καλό θα ήταν να περάσετε από μία έκθεση Hyundai.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και ηλεκτρονικά ελεγχόμενος μεταβλητός χρονισμός E-CVVT

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc) 1.998

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm) 86 x 86

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ 9,5:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ Άμεσος ψεκασμός καυσίμου, υπερτροφοδότης καυσαερίων twin scroll

ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ (Ps/rpm) 250 & 275 (Performance Pack)/6.000

ΡΟΠΗ (Kgm/rpm) 36/1.450-4.700 – 38,5 (Λειτουργία Overboost)

ΒΑΡΟΣ (Kg) 1.400/1.429 (Performance Pack)

0-100KM/H (Sec) 6,4/6,1 (Performance Pack)

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (km/h) 250

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΚΙΝΗΣΗ Μπροστά

ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων με λειτουργία Rev-Matching