Ρεπορτάζ: Κινητήρες VW Diesel

ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΤΥΠΟΥ: “ΥΠΟΘΕΣΗ ΡΟΥΤΙΝΑΣ”

Οι Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες επί σειρά ετών εκμεταλλεύονταν τις “ελαστικές” μεθόδους δοκιμών όσον αφορά την αγορά των ΗΠΑ. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες εκτελούν μόνες τους δοκιμές εκπομπών ρύπων στα αυτοκίνητα τους σε ειδικά διαμορφωμένα εργαστήρια και έπειτα στέλνουν τα αποτελέσματα στην Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος (EPA), οι μηχανικοί της οποίας τα εξετάζουν και λειτουργώντας με “καλή πίστη”, τα επικυρώνουν. Αυτή η διαδικασία είναι υποχρεωτική, προκειμένου να λάβει το κάθε μοντέλο έγκριση τύπου, έτσι ώστε να διατεθεί στις ΗΠΑ. Φυσικά ο τρόπος αυτός αφήνει πολλά ανοιχτά παράθυρα για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, αφού οι αρμόδιες υπηρεσίες των ΗΠΑ δεν πιστοποιούν περαιτέρω, αν τα στοιχεία του φακέλου ανταποκρίνονται 100% στην πραγματικότητα. Η Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος πραγματοποιεί ανεξάρτητες δοκιμές σε τυχαία επιλεγμένα οχήματα σε ένα ποσοστό περίπου 10% των νέων μοντέλων, που διατίθενται στην αγορά των ΗΠΑ και πολύ σπάνια πραγματοποιεί ελέγχους εκτός εργαστηριακού περιβάλλοντος.

“ΚΑΝΑΜΕ ΑΠΛΑ ΤΗΝ ΔΟΥΛΕΙΑ ΜΑΣ”

Όλα ξεκίνησαν το 2013 από τον μη κερδοσκοπικό οργανισμό International Council on Clean Transportation (ICCT), ο οποίος με γραφεία στο Βερολίνο, την Ουάσινγκτον και το Σαν Φρανσίσκο, ασχολείται με την μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τα μέσα μεταφοράς σε γη, ουρανό και θάλασσα. Για περίπου ένα χρόνο οι επιστήμονες του ICCT στο Βερολίνο ερευνούσαν, σε πραγματικές συνθήκες, τις εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων με κινητήρες diesel, ειδικότερα όσον αφορά τα οξείδια του αζώτου (ΝΟx), τα οποία σε μεγάλη συγκέντρωση είναι ιδιαίτερα βλαβερά για το αναπνευστικό σύστημα. Κατά την διάρκεια αυτών των ερευνών διαπιστώθηκαν σημαντικές αποκλίσεις σε ορισμένα μοντέλα των BMW, Mercedes - Benz και Volkswagen και οι ερευνητές ζήτησαν τη βοήθεια των συναδέλφων τους στις ΗΠΑ, όπου τα όρια εκπομπών ρύπων είναι αυστηρότερα απ΄ ότι στην Ευρωπαϊκή ένωση. Ο διευθυντής του ICCT στο Βερολίνο, Peter Mock, θεωρούσε δεδομένο ότι τα οχήματα θα πέρναγαν τις αυστηρές προδιαγραφές ρύπων στις ΗΠΑ, αποδεικνύοντας στους Ευρωπαίους ότι υπάρχει περιθώριο περαιτέρω μείωσης των εκπομπών ρύπων στους κινητήρες diesel. Μέχρι τότε, το Αμερικάνικο τμήμα του ICCT δεν είχε πραγματοποιήσει αντίστοιχη έρευνα, αφού, όπως δήλωσε ο Senior - Fellow του τμήματος, John German: «δεν υπήρχαν λόγοι υποψίας και θεωρούσαμε τα αυτοκίνητα καθαρά». Μετά την υπόδειξη από τους Γερμανούς συναδέλφους τους, οι Αμερικανοί ερευνητές του ICCT επικοινώνησαν με το τμήμα εναλλακτικών καυσίμων, κινητήρων και εκπομπών ρύπων στο πανεπιστήμιο West Virginia.Ο επικεφαλής του τμήματος Daniel Carder και η ομάδα του έλαβαν το ποσό των 50.000 δολαρίων για να ερευνήσουν - σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης - τα Γερμανικά μοντέλα. Στην πραγματικότητα, ήθελαν να νοικιάσουν ένα μοντέλο της BMW, ένα της Mercedes και ένα της VW, όμως το περιορισμένο budget δεν τους το επέτρεψε. «Δεν είχαμε σκοπό να παγιδεύσουμε την VW. Απλά, μπορούσαμε να ξοδέψουμε λιγότερα χρήματα χρησιμοποιώντας τα αυτοκίνητά τους», δήλωσε χαρακτηριστικά ο Carder. Έτσι, λοιπόν, η ομάδα του Daniel Carder νοίκιασε για ένα μήνα ένα ΜΥ2012 VW Jetta TDI, ένα ΜΥ2013 Passat TDI και ένα ΜΥ2013 BMW X5 Diesel. Η ομάδα εξόπλιζε κάθε φορά το κάθε αυτοκίνητο με τη φορητή μονάδα PEMS (Portable emissions measurement system) για την καταγραφή της σύστασης των καυσαερίων των αυτοκινήτων σε πραγματικές συνθήκες κίνησης. Πριν ξεκινήσουν τις δοκιμές στο δρόμο, οι ερευνητές έλεγξαν διεξοδικά και τα 3 αυτοκίνητα για τυχόν δυσλειτουργίες ή προβλήματα στον κινητήρα, τα οποία θα μπορούσαν πιθανώς να επηρεάσουν τις μετρήσεις τους. Το Jetta TDI διέθετε έναν ειδικό καταλύτη “παγίδα” NOx, που κατακρατεί τα οξείδια του αζώτου, το X5 και το Passat διέθεταν τον πιο εξελιγμένο καταλύτη SCR (Selective Catalytic Reduction), καθώς και το σύστημα AdBlue, το οποίο, με την βοήθεια ενός πρόσθετου αμμωνιούχου διαλύματος στην εξάτμιση και σε συνδυασμό με τον καταλύτη SCR, μπορεί να διασπά τα οξείδια του αζώτου σε άζωτο και νερό. Τα τρία αυτοκίνητα έκαναν 5 διαφορετικές διαδρομές (αστικό περιβάλλον, επαρχιακοί δρόμοι, εθνική οδό, ανηφόρα και κατηφόρα) σε California, Los Angeles, San Diego και San Francisco εξοπλισμένα με το σύστημα PEMS, την ίδια στιγμή που το ICCT έκανε τις δικές του εργαστηριακές δοκιμές στο δυναμόμετρο των εγκαταστάσεων της αρχής περιβάλλοντος της California (CARB). Έπειτα από 3.000 - 4.000km διαδρομών με κάθε αυτοκίνητο, οι ερευνητές είχαν τα στοιχεία, που χρειάζονταν από τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης και τα συνέκριναν με αυτά των συναδέλφων τους, οι οποίοι έκαναν τις μετρήσεις στο δυναμόμετρο της CARB. Τα αποτελέσματα των τριών αυτοκινήτων στις δοκιμές των εγκαταστάσεων του CARB ήταν απόλυτα ικανοποιητικά και μέσα στα πλαίσια των επιτρεπτών ορίων, όμως στις μετρήσεις σε πραγματικές συνθήκες μόνο η BMW ήταν μέσα στο όριο, που όριζε η Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος, ενώ, μάλιστα, ήταν ελάχιστα πάνω από το όριο σε κίνηση με έντονη ανηφόρα. Την ίδια στιγμή οι τιμές του Passat TDI ήταν από 5 έως 20 και του Jetta TDI 15 έως 35 φορές πάνω από τα όρια, κατά τις δοκιμές στο δρόμο. Στην αρχή, οι ερευνητές δεν μπορούσαν να καθορίσουν ξεκάθαρα, αν οι τεράστιες διαφοροποιήσεις στις τιμές, που παρουσίαζαν τα δυο μοντέλα της Volkswagen από το δυναμόμετρο σε σχέση με την οδήγηση στο δρόμο, οφείλονταν σε κάποια τυχόν δυσλειτουργία των αυτοκινήτων ή σε διαφορετική συμπεριφορά της ECU. «Το πρώτο πράγμα που κάνεις είναι να κατηγορείς τον εαυτό σου. Μήπως δεν κάναμε κάτι σωστά? Είδαμε τεράστιες διαφορές. Όμως, κάναμε τόσες επιπλέον δοκιμές, που δεν υπήρχε περίπτωση να κάναμε το ίδιο λάθος ξανά και ξανά», δήλωσε ο Carder σε συνέντευξη του στο Reuters. Έπειτα από έλεγχο των αυτοκινήτων με διαγνωστικό εξοπλισμό και αφού διαπιστώθηκε ότι τα δυο αυτοκίνητα δεν παρουσίαζαν κανένα σφάλμα, ήταν ξεκάθαρο ότι το σύστημα διαχείρισης ενεργούσε διαφορετικά σε κάθε περίπτωση. «Παρατηρώντας τις μετρήσεις μπορεί κανείς να καταλάβει εύκολα ότι η μονάδα διαχείρισης είχε διαφορετική λειτουργία, όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν στο δυναμόμετρο, προκειμένου να έχει εκπομπές ρύπων ισοδύναμες με τις τιμές, που ισχύουν για την πιστοποίηση», δήλωσε ο Carder στην Deutsche Welle.

ΣΤΟ ΒΩΜΟ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ

Την υπόθεση ανέλαβε άμεσα η Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος των ΗΠΑ (EPA), η οποία βασιζόμενη στα πορίσματα της ομάδας του πανεπιστημίου της Virginia αλλά και της αρχής περιβάλλοντος της California (CARB) ξεκίνησε, το Μάιο του 2014, δική της έρευνα στα αυτοκίνητα του ομίλου Volkswagen, που εξοπλίζονταν με κινητήρες 2.0TDI. Ταυτόχρονα, ξεκίνησε σχετική επικοινωνία με το τμήμα της Volkswagen στην Αμερική ζητώντας τον λόγο, που διαπιστώθηκαν τόσο μεγάλες διαφοροποιήσεις στις τιμές εκπομπών ρύπων. Οι ιθύνοντες της VW ισχυρίστηκαν ότι πρόκειται για τεχνική δυσλειτουργία στα αυτοκίνητα και πιθανόν στον τρόπο διεξαγωγής της μέτρησης κατά την οδήγηση στο δρόμο. Μάλιστα, η VW προσπάθησε να αναπαράγει τα αποτελέσματα του πανεπιστημίου της Virginia, σε πραγματικές συνθήκες κίνησης και στις 2 Δεκεμβρίου 2014 αναγνώρισε ότι υπάρχει μια τεχνική δυσλειτουργία, προτείνοντας αναπρογραμματισμό τόσο των Gen1 TDI (με τεχνολογία Lean NOx Trap), όσο και των Gen2 TDI (με τεχνολογία SCR). Η αρχή περιβάλλοντος της California προειδοποίησε, παρόλα αυτά, την VW, ότι, αν η αναβάθμιση του λογισμικού διαχείρισης καυσίμου δεν βελτιώσει τις τιμές εκπομπών NOx σε πραγματιστικές συνθήκες, θα πρέπει υποχρεωτικά να προβεί σε ανάκληση 482.000 οχημάτων με κινητήρες 2.0TDI κατασκευής 2009 - 2015. Η VW προέβη εθελοντικά στην ανάκληση των εν λόγω οχημάτων για επαναπρογραμματισμό της μονάδας ECU, η οποία σύμφωνα με τη Γερμανική εταιρεία, θα έλυνε το πρόβλημα με της αυξημένες εκπομπές NOx σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Ο CARB σε συνεργασία με το τμήμα ICCT ξεκίνησε, στις 6 Μαίου 2015, περαιτέρω έρευνες στο δρόμο με τη φορητή μονάδα καταγραφής PEMS, ενώ χρησιμοποίησε ένα ειδικό λογισμικό στο δυναμόμετρο των εργαστηριακών εγκαταστάσεων, το οποίο έκανε πλήρη προσομοίωση μιας από τις διαδρομές, που έκαναν στο δρόμο τα αυτοκίνητα των δοκιμών. Τα αποτελέσματα των μετρήσεων του CARB γνωστοποιήθηκαν τόσο στην VW όσο και στην EPA, στις 8 Ιουλίου 2015, αποδεικνύοντας ότι τα αυτοκίνητα της VW, που δοκιμάστηκαν, είχαν διαφορετική λειτουργία τροφοδοσίας, όταν το αυτοκίνητο κινούταν στο δρόμο, συγκριτικά με την ίδια διαδρομή στο δυναμόμετρο. Παρά το γεγονός ότι η αναβάθμιση λογισμικού της Γερμανικής εταιρείας βελτίωσε τα νούμερα εκπομπών NOx, ήταν και πάλι σημαντικά πάνω από τα επιτρεπτά όρια. Η EPA απειλεί την Volkswagen με μη χορήγηση πιστοποιητικού συμμόρφωσης για την πώληση των MY2016 Jetta, Golf, Passat, Beetle και Audi A3 με κινητήρες 2.0TDI και στις 3 Σεπτεμβρίου 2015, η Volkswagen, παραδέχεται την ύπαρξη διαφορετικού λογισμικού στους κινητήρες 2.0TDI EA189, το οποίο είχε ως σκοπό να λειτουργεί διαφορετικά κατά τις εργαστηριακές μετρήσεις, προκειμένου να είναι κάτω από τα επιτρεπτά όρια εκπομπών ρύπων. «Η χρήση μιας συσκευής, προκειμένου να αποφευχθούν τα προκαθορισμένα πρότυπα εκπομπών ρύπων, είναι παράνομη αλλά και σημαντική απειλή όσον αφορά τη δημόσια υγεία», δήλωσε η Cynthia Giles, assistant administrator του γραφείου επιβολής και συμμόρφωσης της EPA. Στις 18 Σεπτεμβρίου 2015, η EPA γνωστοποιεί την ύπαρξη του παράνομου λογισμικού της VW στα δημόσια μέσα, ενώ ταυτόχρονα επιβάλει πρόστιμο, που μπορεί να φτάσει τα 18δις δολάρια ($37.500 για κάθε ένα από τα 482.000 οχήματα, που χρησιμοποιούν το εν λόγω λογισμικό).

ΜΟΝΑ – ΖΥΓΑ ΣΤΟ ΙΔΙΟ ΧΕΡΙ

Πως λειτουργούσε, όμως, το εν λόγω λογισμικό? Καταρχάς, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι δεν πρόκειται για κάποιο μαύρο κουτάκι, ούτε καν κάποια παράλληλη ECU. Το εν λόγω λογισμικό βρίσκεται στην κεντρική μονάδα διαχείρισης και ενεργοποιείται μόνο, όταν αντιληφθεί ότι το αυτοκίνητο είναι σε dyno mode. Το “ειδικό” λογισμικό λαμβάνοντας δεδομένα μέσω των αισθητήρων του αυτοκινήτου, που αφορούν τη θέση περιστροφής του τιμονιού, την ταχύτητα κίνησης του οχήματος, τη διάρκεια λειτουργίας του κινητήρα, καθώς και τη βαρομετρική πίεση, αναγνώριζε, όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν υπό δοκιμή μέτρησης εκπομπών καυσαερίων και μόνο τότε έμπαινε σε dyno mode και άλλαζε πλήρως την χαρτογράφηση για να παράγονται όσο το δυνατόν χαμηλότερες τιμές ρύπων. Με τον τρόπο αυτό, τα Γερμανικά μοντέλα πέρναγαν άνετα τις πολύ αυστηρές προδιαγραφές, που ισχύουν ιδιαίτερα στην πολιτεία της Καλιφόρνια, καθώς φυσικά και στις υπόλοιπες πολιτείες των ΗΠΑ. Στην περίπτωση που το αυτοκίνητο οδηγούνταν κανονικά στον δρόμο, τότε η μονάδα ECU λειτουργούσε έτσι ώστε να έχει φυσικά περισσότερη ισχύ αλλά και περισσότερες εκπομπές NOx, οι οποίες σύμφωνα με τον EPA υπερβαίνουν τα επιτρεπτά όρια από 5 έως και 40 φορές.

ΑΛΛΑΓΗ ΦΡΟΥΡΑΣ

Σε μερικά μόνο 24ωρα από τη γνωστοποίηση του παράνομου λογισμικού στους κινητήρες TDI, ο όμιλος Volkswagen χάνει περισσότερα από 25δις σε κεφαλαιοποίηση, με την μετοχή του να βουτάει κατά 25%, φτάνοντας μέχρι τα 105 δολάρια, στις 22 Σεπτεμβρίου. Την ίδια μέρα γίνεται ανάρτηση στην επίσημη σελίδα της VW, όπου ο CEO του ομίλου, Martin Winterkorn, με ένα τρίλεπτο video παραδέχτηκε το συμβάν και ζήτησε δημόσια συγνώμη τόσο από τους πελάτες της Volkswagen όσο και από τις αρμόδιες αρχές. «Οι παρατυπίες με τους κινητήρες Diesel έρχονται ενάντια σε ο,τιδήποτε εκπροσωπεί η Volkswagen. Συνεργαζόμαστε στενά με τις κυβερνητικές αρχές και μια ολοκληρωμένη διερεύνηση είναι η no.1 προτεραιότητά μας. Η χειραγώγηση είναι κάτι, που δεν θα επιτραπεί ποτέ ξανά από την Volkswagen. Κυρίες και κύριοι, εκατομμύρια άνθρωποι σε ολόκληρο τον κόσμο εμπιστεύονται τις μάρκες μας, τα αυτοκίνητά μας και τις τεχνολογίες μας. Λυπάμαι βαθύτατα, επειδή έχουμε κλονίσει αυτή την εμπιστοσύνη. Ζητώ δημόσια συγγνώμη με κάθε τρόπο στους πελάτες μας, στις αρχές και στο σύνολο του κοινού για το αδίκημα. Μπορείτε να μας εμπιστευτείτε ότι θα κάνουμε ο,τιδήποτε είναι δυνατόν για να αναστρέψουμε την κατάσταση και να ανακτήσουμε την εμπιστοσύνη σας βήμα προς βήμα». Η Volkswagen εκτίθεται αμέσως σε μαζικές αγωγές από αγοραστές των αυτοκινήτων της αλλά και από εμπόρους, οι οποίοι θεωρούν ότι εξαπατήθηκαν. Εκτεταμένες έρευνες συνεχίζονται όχι μόνο στις ΗΠΑ αλλά και σε Γερμανία, Αγγλία, Γαλλία, Ιταλία, Νορβηγία, Ελβετία, Νότια Κορέα και Ινδία. Αποτέλεσμα? Τα αυτοκίνητα με το “έξυπνο” λογισμικό φτάνουν τα 11 εκατομμύρια παγκοσμίως, όπως παραδέχθηκε η Volkswagen. Ταυτόχρονα, η Γερμανική εταιρεία γνωστοποιεί ότι “βάζει στην άκρη” 6,5 δισ. ευρώ για την αποκατάσταση των ζημιών και την πληρωμή των επικείμενων προστίμων. Όπως ήταν φυσικά αναμενόμενο, το πρώτο κεφάλι δεν άργησε να πέσει, αφού, στις 23 Σεπτεμβρίου, ο Martin Winterkorn ανακοίνωσε επίσημα την παραίτησή του από την ηγεσία του Volkswagen Group, με άμεση ισχύ. «Είμαι συγκλονισμένος από τα γεγονότα των τελευταίων ημερών. Και πάνω απ’ όλα, είμαι έκπληκτος πως μια τόσο ανάρμοστη συμπεριφορά, και μάλιστα σε τέτοια κλίμακα, συνέβη εντός του ομίλου Volkswagen. Ως διευθύνων σύμβουλος αναλαμβάνω πλήρως την ευθύνη για τις παρατυπίες, που έχουν εντοπιστεί στους κινητήρες ντίζελ και ως εκ τούτου ζήτησα από το Συμβούλιο να συμφωνήσει στον τερματισμό της δραστηριότητας μου ως CEO του ομίλου. Η Volkswagen χρειάζεται μια φρέσκια αρχή και σε ανθρώπινο δυναμικό. Με την παραίτησή μου ανοίγω το δρόμο για μια νέα αρχή. Η διαδικασία της διαφάνειας και της αποσαφήνισης των γεγονότων πρέπει να συνεχιστεί. Αυτός είναι ο μοναδικός τρόπος να ανακτήσουμε τη χαμένη εμπιστοσύνη.. Είμαι πεπεισμένος ότι ο όμιλος Volkswagen θα ξεπεράσει τη σοβαρή αυτή κρίση». Τη θέση του CEO στον όμιλο ανέλαβε ο Matthias Mueller, μέχρι πρότινος επικεφαλής της Porsche. Ο Muller ξεκίνησε ευθύς αμέσως ένα μεγάλο σχέδιο σε διοικητικό αλλά και επικοινωνιακό επίπεδο, προκειμένου να ανακτηθεί η εμπιστοσύνη προς το Group VW. «Δεν θα αφήσουμε τίποτα ανεξιχνίαστο και με τη μέγιστη διαφάνεια θα καταλήξουμε στα σωστά συμπεράσματα», τόνισε ο νέος CEO του ομίλου. Παράλληλα με τον Winterkorn, αποχωρούν μέσα σε λίγες μόνο ημέρες από το διοικητικό συμβούλιο του ομίλου οι Ulrich Hackenberg και Wolfgang Hatz, οι οποίοι ήταν επικεφαλείς των τμημάτων έρευνας και εξέλιξης στην Audi και Porsche αντίστοιχα, αναλαμβάνοντας μέρος της ευθύνης για το για το σκάνδαλο των εκπομπών ρύπων.

Ο ΓΙΓΑΝΤΑΣ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΟΛΩΝ

Το θέμα της VW με τα πειραγμένα λογισμικά παίρνει γρήγορα διαστάσεις παγκόσμιας χιονοστιβάδας. Σύμφωνα με την εφημερίδα Journal du Dimanche, στη Γαλλία, ερευνητές της αστυνομίας μετέβησαν στα γραφεία της VW στη Βιγιέ Κοτερέ της Βόρειας Γαλλίας και στο Ρουασί κατάσχοντας έγγραφα και υπολογιστές για να τα εξετάσουν. Ταυτόχρονα, η υπουργός Οικολογίας, Σεγκολέν Ρουαγιάλ, διέταξε έλεγχο σε 100 περίπου αυτοκίνητα από διάφορους κατασκευαστές, όλα με κινητήρες diesel, προκειμένου να επιβεβαιωθεί ότι τα οχήματα τηρούν τους κανόνες για τις εκπομπές ρύπων. Τα αυτοκίνητα θα επιλέγονταν τυχαία και την εποπτεία των αξιολογήσεων θα είχε ανεξάρτητη επιτροπή. Η νορβηγική Αστυνομία ανακοίνωσε στα τέλη Σεπτέμβρη ότι ξεκινάει έρευνα για να διαπιστώσει, αν η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen έχει πουλήσει στη Νορβηγία οχήματα, που φέρουν το λογισμικό παραποίησης των μετρήσεων κατά τους ελέγχους για τις εκπομπές ρύπων. «Μετά την αποκάλυψη της υπόθεσης Volkswagen στις ΗΠΑ και στην Ευρώπη, και την παραδοχή μιας γενικευμένης απάτης, η υπηρεσία δίωξης οικονομικού εγκλήματος της Αστυνομίας θα ερευνήσει για να διαπιστώσει, αν διαπράχθηκε αδίκημα στη Νορβηγία και αν υπάρχει κάποια επίπτωση από την απάτη αυτή στα μοντέλα, που αφορά και που έχουν εισαχθεί στη χώρα μας», ανέφερε η αστυνομία της Νορβηγίας σε ανακοίνωσή της. Αντίστοιχες έρευνες ξεκίνησαν άμεσα στην Ιταλία και Ινδία, ενώ η Ελβετία ήταν η δεύτερη χώρα μετά τις ΗΠΑ, που απαγόρευσε την πώληση των μοντέλων της VW με τους κινητήρες με τα επίμαχα λογισμικά. Η Ομοσπονδιακή Οδική Υπηρεσία διευκρίνισε, σε ανακοίνωσή της, ότι η απόφαση αφορά περίπου 180.000 οχήματα Audi, Seat, Skoda και Volkswagen, που κατασκευάστηκαν από το 2009 μέχρι το 2014. Η απαγόρευση αφορούσε, φυσικά, τόσο τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα προδιαγραφών Euro 5 της VW, όσο και τα αντίστοιχα των Seat, Skoda και Audi, τα οποία εξοπλίζονται με κινητήρες ντίζελ χωρητικότητας 1,2, 1,6 και 2,0 λίτρων.  Παράλληλα, ο Υπουργός Μεταφορών της Γερμανίας, Alexander Dobrindt, σύμφωνα με το ειδησεογραφικό πρακτορείο Bloomberg, αποκάλυψε ότι η Ομοσπονδιακή Αρχή Οδικής Ασφάλειας της χώρας έδωσε διορία στην Volkswagen ως τις 7 Οκτωβρίου για ένα ολοκληρωμένο “σχέδιο συμμόρφωσης”. Οι γερμανικές αρχές απαίτησαν από την εταιρεία να εξηγήσει μέχρι τις 7 Οκτωβρίου, πώς σχεδιάζει να εφαρμόσει τα περιβαλλοντικά πρότυπα στα μοντέλα με κινητήρες diesel, χωρίς να καταφεύγει, φυσικά, σε λογισμικά, που παραποιούν τα αποτελέσματα. Εάν η Γερμανική εταιρεία δεν δώσει εξηγήσεις μέσα στο προκαθορισμένο διάστημα, η ομοσπονδιακή υπηρεσία μεταφορών προειδοποίησε ότι μπορεί να αναστείλει τις άδειες, που χορηγεί σε όλα τα μοντέλα με τους εν λόγω κινητήρες diesel, κάτι που σημαίνει ότι θα απαγορευτεί η κυκλοφορία τους στους γερμανικούς δρόμους. Παράλληλα, αναφορές στα γερμανικά μέσα θέλουν τον όμιλο να είχε προειδοποιηθεί πριν από τέσσερα χρόνια για “παράνομες μεθόδους” στη μέτρηση ρύπων. Η κυριακάτικη εφημερίδα FAZ υποστηρίζει, επικαλούμενη κύκλους του ΔΣ της VW, ότι τεχνικός είχε ήδη επισημάνει το πρόβλημα από το 2011. Αντίστοιχα, η Bild, από την πλευρά της, υποστηρίζει ότι ανάλογη προειδοποίηση είχε φτάσει στον όμιλο ακόμη νωρίτερα, το 2007, από την Bosch.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ

Μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι λέξεις, το σύνολο των αυτοκινήτων με το παράνομο λογισμικό έχει φτάσει τα 8,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα μόνο στην αγορά της Ευρώπης, με το συνολικό αριθμό παγκοσμίως να ξεπερνάει τα 11 εκατομμύρια αυτοκίνητα και την VW να έχει χάσει περισσότερα από 30δις σε κεφαλαιοποίηση και την μετοχή της να κατρακυλάει, για πρώτη φορά τα τελευταία 5 χρόνια, κάτω από τα 100 δολάρια, φτάνοντας τα 96 δολάρια στις αρχές Οκτωβρίου. Ταυτόχρονα, διάφορες Ευρωπαϊκές εταιρείες, εκμεταλλευόμενες την κατάσταση, προσφέρουν σημαντικές εκπτώσεις, που φτάνουν μέχρι τα 2.000 ευρώ για ανταλλαγή ενός μοντέλου diesel της VW με ένα δικό τους, αντίστοιχο μοντέλο. Στις 6 Οκτωβρίου, με e-mail προς 20.000 εργαζομένους στον όμιλο VW στο Wolfsburg, ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, Matthias Muller, ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «Θα εξετάσουμε όλες τις προγραμματισμένες μας επενδύσεις και όποιες από αυτές δεν είναι απαραίτητες, θα ματαιωθούν ή θα καθυστερήσουν να υλοποιηθούν». Κλείνοντας το μήνυμά του, ο Muller, έκανε σαφές ότι είναι πολύ πιθανό να χαθούν και αρκετές θέσεις εργασίας: «Θέλω να είμαι σαφής: όλα αυτά δεν θα γίνουν ανώδυνα». Την ίδια ημερομηνία, η VW γνωστοποίησε ότι το παράνομο λογισμικό έχει εγκατασταθεί σε όλη τη σειρά πετρελαιοκινητήρων EA189, δηλαδή 2.0TDI, 1.6TDI αλλά και 1.2TDI. Ωστόσο, πρωταρχικό μέλημα των ανθρώπων της VW είναι το κούρεμα του κόστους έρευνας και εξέλιξης, που σήμερα ανέρχεται στα 17 και πλέον δις δολάρια, προκειμένου να χαθούν όσο το δυνατόν λιγότερες θέσεις εργασίας. Στις 7 Οκτωβρίου, η Volkswagen, μέσω του νέου της προέδρου, Matthias Muller, έδωσε το στίγμα των προθέσεών της αναφορικά με το σχέδιο συμμόρφωσης και αποκατάστασης των αυτοκινήτων που “εμπλέκονται” στο σκάνδαλο. Σε συνέντευξη που παραχώρησε ο Matthias Muller στην γερμανική εφημερίδα Frankfurter Allgemeine Zeitung διαβεβαίωσε ότι τα Ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, τα οποία εφοδιάζονται με τους κινητήρες της σειράς EA189, θα ενταχθούν σε ένα ευρύ πρόγραμμα ανάκλησης, που θα ξεκινήσει τον προσεχή Ιανουάριο και θα ολοκληρωθεί πριν το πέρας του 2016. Η ανάκληση δεν αφορά τα 482.000 οχήματα, που έχουν διατεθεί στην αγορά των ΗΠΑ, καθώς οι συνεννοήσεις επ’ αυτού με τους ιθύνοντες της αμερικάνικης υπηρεσίας EPA δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί. Σε τεχνικό επίπεδο, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις των ιθύνοντων της εταιρείας, στα περισσότερα από τα αυτοκίνητα αυτά θα γίνει επαναχαρτογράφιση της μονάδας ECU, ενώ ο Muller παραδέχτηκε στην συνέντευξή του ότι σε πολλά αυτοκίνητα είναι πιθανό να χρειαστεί να γίνει αντικατάσταση στο σύστημα ψεκασμού ή ακόμα και να τοποθετηθούν μεγαλύτεροι καταλύτες. Στο πλαίσιο της ίδιας συνέντευξης, σε μια προσπάθεια να περιοριστούν οι ευθύνες σε μία μονάχα ομάδα ανθρώπων του ομίλου, ο Matthias Muller επανέλαβε για μια ακόμα φορά την άποψη ότι για το σκάνδαλο «ευθύνεται μια μικρή ομάδα υπαλλήλων της εταιρείας»… Γιατί?!?

ΚΑΙ ΛΙΓΟ ΠΑΡΑΣΚΗΝΙΟ

Με τους αναλυτές να υποστηρίζουν ότι το θέμα με τα παράνομα λογισμικά και τις επικείμενες ανακλήσεις θα κοστίσει στον όμιλο VW περίπου 25 - 30δις, σύμφωνα με μια έρευνα της Ελβετικής τράπεζας, το ποσό αυτό μπορεί να αγγίξει ακόμα και τα 78δις ευρώ. Το ποσό αυτό προκύπτει από την περαιτέρω πτώση της χρηματιστηριακής αξίας της VW κατά περίπου 20%, το κόστος ανάκλησης των 11 εκατομμυρίων αυτοκινήτων αλλά και την πληρωμή προστίμων από μηνύσεις κρατικών αρχών, εμπόρων και φυσικά ιδιωτών. Το ποσό αυτό υπερβαίνει κατά 6 φορές το ποσό κερδοφορίας όλου του ομίλου για το 2014, σύμφωνα πάντα με τον ισολογισμό της εταιρείας.   Οι οικονομολόγοι προειδοποιούν ότι το θέμα της VW με τους κινητήρες diesel θα έχει αναμφίβολα πολύ σοβαρές επιπτώσεις στην οικονομία της Γερμανίας, αφού η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο σημαντικότερος βιομηχανικός κλάδος της χώρας. Ο διευθυντής του Ινστιτούτου Γερμανικής Οικονομίας, Μίχαελ Χίτερ, δήλωσε στη Handelsblatt ότι: «Βλέπουμε ότι, όπως και με την οικονομική κρίση, ένα ατύχημα μπορεί να φτάσει σε επίπεδα συστημικής κρίσης πλήττοντας τα δίκτυα πωλήσεων, προκαλώντας παράπλευρες απώλειες σε ολόκληρη την βιομηχανία, αλλά και μερική υποτίμηση του Made in Germany. Η μόνη διαφορά με την οικονομική κρίση είναι ότι πρόκειται για ένα γερμανικό και όχι παγκόσμιο φαινόμενο». Δεν αποκλείεται ακόμα και το ενδεχόμενο επιβράδυνσης της γερμανικής οικονομίας, όπως δήλωσε ο πρόεδρος του Γερμανικού Ινστιτούτου Οικονομικών Ερευνών, Μάρσελ Φράτσερ, επισημαίνοντας ότι: «Ο κίνδυνος είναι μεγάλος εξαιτίας της εξάρτησης της Γερμανίας από τις εξαγωγές». Την ίδια στιγμή, ο γενικός διευθυντής του Γερμανικού Βιομηχανικού και Εμπορικού Επιμελητηρίου, Μάρτιν Βάνσλεμπεν, χαρακτήρισε το σκάνδαλο “βόμβα” και ζήτησε από τη VW να ρίξει άμεσα φως στην υπόθεση, ενώ ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Χονδρεμπορίου, Εξωτερικού Εμπορίου και Παροχής Υπηρεσιών, Άντον Μπέρνερ, κάλεσε την VW να ξεκαθαρίσει γρήγορα την κατάσταση καθώς «Από αυτό εξαρτάται αν θα υπάρξουν παράπλευρες απώλειες για την εικόνα των γερμανικών προϊόντων». Η Γερμανία -μας λένε συστηματικά- είναι μια σταθερή δύναμη και άξια εμπιστοσύνης. Ως καλύτερη δε απόδειξη αυτού παρουσιάζονται τα προϊόντα «made in Germany», κυρίως αυτά που αφορούν την υψηλή τεχνολογία, τα οποία έχουν κατακτήσει τις περισσότερες αγορές και έχουν αναδείξει τη χώρα σε πρωταθλήτρια των εξαγωγών: η Γερμανία παρουσιάζει το υψηλότερο εμπορικό πλεόνασμα, στο οποίο, άλλωστε, χρωστά και την οικονομική της ευρωστία σε μια περίοδο, που οι εταίροι της στενάζουν σε συνθήκες οικονομικής επιβράδυνσης και ύφεσης. Η Bosch, η Siemens, η Mercedes-Benz, η Volkswagen, η Deutsche Bank και η Commerzbank, καθώς και πολλές ακόμη εταιρείες αποτελούν σήμα κατατεθέν της γερμανικής ποιότητας διεθνώς και ανοίγουν, χωρίς μεγάλες δυσκολίες, τις πόρτες των αγορών.

ΓΝΩΣΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ...

Ενίοτε, βεβαίως, απαιτείται και μια μικρή... βοήθεια για να συμβεί αυτό και οι Γερμανοί αποδεικνύουν ότι γνωρίζουν πολύ καλά τι πρέπει να κάνουν. Ειδικά σε περιόδους, που η παγκόσμια οικονομία αγκομαχά και οι καταναλωτικές δαπάνες μειώνονται, με αποτέλεσμα ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις χώρες και τους μεγάλους ομίλους να οξύνεται στην προσπάθεια να διασφαλιστεί η κερδοφορία ή ακόμη και η επιβίωση των ομίλων τους. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το «λάδωμα» των κατάλληλων κρίκων στην αλυσίδα, που οδηγεί στα μεγάλα συμβόλαια και η αλλοίωση των χαρακτηριστικών σε διάφορα προϊόντα, προκειμένου να καταστούν πιο ελκυστικά σε σχέση με τα ανταγωνιστικά, αποδεικνύονται αποτελεσματικοί μοχλοί... υποβοήθησης. Ιδού πώς περιγράφει την εικόνα ο Τζον Γκάπερ, στο εξαιρετικά ενδιαφέρον άρθρο του, που δημοσιεύτηκε στους Financial Times: «Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν αποτελούν εξαίρεση όσον αφορά τη συγκεκριμένη συμπεριφορά. Το ίδιο συμβαίνει και σε πολλούς άλλους κλάδους, από τις τράπεζες μέχρι τις φαρμακοβιομηχανίες. Ορισμένες εταιρείες αποφασίζουν να παραβούν τους ισχύοντες κανόνες και όρους, με αποτέλεσμα σύντομα να τις ακολουθήσουν και άλλες. Γνωρίζουν, βεβαίως, ότι αυτό είναι κάπως επίφοβο, όμως σύντομα καθίσταται η συνήθης πρακτική και οι Αρχές κάνουν τα στραβά μάτια. Και τότε, κάποια μέρα, μία από όλες τις εταιρείες πηγαίνει πολύ μακριά και ξεσπά ένα σκάνδαλο». Αυτό έκανε και η Volkswagen, σε γνώση φυσικά της Μέρκελ και της κυβέρνησης, έστω κι αν τώρα προσποιούνται ότι δεν γνώριζαν τίποτα και φταίνε κάποιοι διευθυντές και αρχιμηχανικοί. Στην προσπάθειά της να αναδειχθεί πρώτη σε πωλήσεις και να ξεπεράσει την Toyota, επιχείρησε να κατακτήσει και την αγορά των ΗΠΑ. Για να το καταφέρει, όπως είναι πια γνωστό, εφηύρε ένα λογισμικό, που αλλοίωνε τα στοιχεία των εκπομπών και έδειχνε ότι τα δικά της πετρελαιοκίνητα μοντέλα είναι πιο καθαρά από όλα τα βενζινοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων των αμερικανικών. Προφανώς, το συμπέρασμα είναι ότι οι Γερμανοί δεν δικαιούνται να ομιλούν γύρω από αυτά τα θέματα. Αρκεί να μην ξεχνάμε ότι ούτε οι Αμερικανοί δικαιούνται, καθώς έχουν προάγει τόσο την επιστήμη της απάτης, ώστε, αντί να εκτίθενται οι ίδιοι, στήνουν στο εδώλιο τους ανταγωνιστές τους.

ΞΑΦΝΙΚΗ ΑΦΥΠΝΙΣΗ?

Όποιος νομίζει ακόμα ότι το θέμα πίσω από το σκάνδαλο δεν έχει πολιτικό παρασκήνιο μεταξύ Αμερικής - Γερμανίας και ότι πρόκειται για έναν ιδεαλιστικό πόλεμο υπέρ του περιβάλλοντος, μάλλον είναι εντελώς ανυποψίαστος και σίγουρα όχι συνολικά ενημερωμένος. Πρώτ' απ' όλα, γιατί ήρθε τώρα το θέμα στο προσκήνιο ως “κεραυνός εν αιθρία”; Η EPA γνώριζε, εδώ και περίπου ενάμισι χρόνο, τη μεθοδολογία της VW, ενώ τα επίμαχα 2.0TDI αυτοκίνητα της VW πουλούσαν σαν τρελά στις ΗΠΑ, από το 2009. Οι κακές γλώσσες λένε ότι η EPA το έκανε για να αποπροσανατολίσει την κοινή γνώμη από ένα δικό της περιβαλλοντικό σκάνδαλο. Στα μέσα Αυγούστου 2015, στην προσπάθειά της να διαχειριστεί τα τοξικά απόβλητα ενός χρεοκοπημένου ορυχείου χρυσού, ρύπανε με ένα εκατομμύριο γαλόνια τοξικών τον ποταμό Ανάμι του Κολοράντο! Αρχές Σεπτεμβρίου 2015, κοινοποίησε επιστολή στην VW of America και δημοσιοποίησε την απάτη. Πολλοί βλέπουν πίσω από το Ντίζελγκεϊτ αμερικάνικο δάκτυλο στον οικονομικό πόλεμο Ευρώπης - ΗΠΑ ή ακόμα και πίεση για την αποδοχή των όρων της Διατλαντικής Συμφωνίας (TTIP), στους όρους της οποίας προβάλλουν ενστάσεις τόσο το Βερολίνο όσο και οι υπόλοιπες μεγάλες Ευρωπαϊκές δυνάμεις.. Οι εικασίες αυτές δεν στερούνται βάσης, παρά το γεγονός ότι σε μία τόσο παγκοσμιοποιημένη οικονομία, μία οικονομική ζημιά ενός κολοσσού σαν τον όμιλο VW σίγουρα θα έχει παγκόσμιες επιπτώσεις. Από την άλλη, οι Αμερικανοί δεν είναι αδαείς για να επιτρέψουν στους Γερμανούς να αλωνίζουν στην αγορά τους. Ειδικά, όσο το Βερολίνο και πολλοί άλλοι Ευρωπαίοι προβάλλουν ενστάσεις όσον αφορά την υπογραφή της συμφωνίας TTIP, που αφορά τη δημιουργία μιας διατλαντικής ζώνης ελεύθερου εμπορίου, η οποία θα ανοίξει τις πύλες της Ευρώπης στα αμερικανικά προϊόντα. Έτσι, έβαλαν στο στόχαστρο τη VW και, τη στιγμή που έκριναν ότι είναι κατάλληλη, πάτησαν τη... σκανδάλη. Με αποτέλεσμα, όπως διαπίστωνε η γαλλική εφημερίδα le Monde, τον «κλονισμό του γερμανικού μοντέλου». Ίσως, με αυτόν τον τρόπο, απαντάται και το ερώτημα, που έθεσε στο κεντρικό της άρθρο η γερμανική Frankfurter Allgemeine Zeitung: «Γιατί οι αμερικανικές αρχές φέρνουν πάντοτε στο φως της δημοσιότητας τις βρομιές γερμανικών επιχειρήσεων; Τα μαύρα ταμεία της Siemens, οι απάτες της Deutsche Bank σε όλες σχεδόν τις αγορές του κόσμου και η κατάφωρη απάτη της Volkswagen, δεν θα αποκαλύπτονταν χωρίς τη συμβολή των Αμερικανών. Γιατί;».

ΔΕΝ ΘΑ ΠΕΣΕΙ ΑΜΑΧΗΤΙ

H ίδια η VW γνωρίζει πολύ καλά ότι είναι παγκόσμιος παίκτης. Και γνωρίζει άριστα να στέλνει μηνύματα. Σε ομιλία του, υψηλόβαθμο στέλεχος της εταιρείας, ευχήθηκε να μην επηρεαστούν οι θέσεις εργασίας του εργοστασίου στο Γκιορ της Ουγγαρίας, που κατασκευάζει κινητήρες. Το ίδιο έκανε και ο εκπρόσωπος των εργατικών σωματείων της VW Γερμανίας, που από τον νόμο είναι διορισμένος στο Δ.Σ της εταιρείας. Μίλησε για απασχόληση και θέσεις εργασίας. (60.000 στο VolksBurg της Σαξονίας.) Αλλά και στις ΗΠΑ, το εργοστάσιο της Chattanooga απασχολεί 3.200 υπαλλήλους και δίνει δουλειά, επιπλέον 9.500 θέσεις εργασίας, σε εξωτερικούς προμηθευτές. Η εκτιμώμενη ωφέλεια, που προσφέρει στην πολιτεία του Τεννεσή είναι 12 δισ. $.!!

ΚΑΙ ΛΟΙΠΟΝ?

Όπως έχει ειπωθεί κατά καιρούς από ιθύνοντες και επαϊοντες, τα όπλα του επόμενου παγκόσμιου πολέμου θα είναι Ευρώ, Δολάρια, Γιεν, Ρούβλια και Γουάν. Δεν αποκλείεται αυτή τη στιγμή να ακούμε την ηχώ της πρώτης μπαταριάς, κάτι, που μόνο ο χρόνος μένει να αποδείξει ή να διαψεύσει. Στη θέση της VW θα μπορούσαν να έχουν στήσει την οποιαδήποτε - Γερμανικών συμφερόντων - παγκόσμια πολυεθνική, όπως έχει ξαναγίνει και κατά το παρελθόν (βλ. Siemens, Bayer, BASF κ.ά. περιπτώσεις). Απλά, τώρα διανύουμε την περίοδο, που το περιβάλλον “πουλάει” πολύ και ήταν ένας πρωτότυπος τρόπος να χτυπήσεις κάτω από τη μέση, για να δείξεις “Who's the boss”. Εξάλλου, όταν η Άνγκελα μπαίνει για τα καλά στη μύτη του Πλανητάρχη, αυτός δεν έχει παρά να τη... φυσήξει! Ποιος πιστεύει ότι, για παράδειγμα, δεν θα έκαναν το ίδιο και στο Φρανσουά, αν η Renault κατείχε στην αγορά τη θέση της VW? Δεν μπορούν να κάνουν το ίδιο στους Ιάπωνες, των οποίων τα Supersport μηχανάκια γίνονται delimit αφαιρώντας απλά και μόνο ένα jumper ή μια “αχρείαστη” ασφάλεια στην ασφαλειοθήκη? Απλά, προς το παρόν, εκείνοι ούτε ενοχλούν, ούτε κάνουν μεγάλο τζίρο. Δεδομένου του “καλόπιστου” τρόπου, που λειτουργεί η EPA, είναι διόλου απίθανο να χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια ανάλογες πρακτικές από πολλούς κατασκευαστές, αμερικανών συμπεριλαμβανομένων, σε κάθε είδους όχημα. Το θέμα είναι πόσο βαθιά θέλει να σκάψει κανείς. Και για να κλείσουμε με κάτι τεχνικό, όσοι ξέρουν, “φωνάζουν” εδώ και χρόνια ότι οι ιπποδυνάμεις και καταναλώσεις των μοντέρνων μικρών  ντιζελοκινητήρων δεν συνάδουν με τα θεσμοθετημένα όρια εκπομπής ρύπων, ακόμη κι αν κάθε αυτοκίνητο σέρνει πίσω του ένα τροχόσπιτο γεμάτο αντιρρυπαντικό εξοπλισμό. Οι τεχνικοί υποτάχθηκαν στις επιταγές του marketing, που θέλει τους Diesel να βγάζουν τα άλογα ενός βενζινοκινητήρα, καταναλώνοντας τη μισή ποσότητα καυσίμου. Ε, και κάποια στιγμή, όπως είπαμε, κάποιος αποφάσισε να τραβήξει τη σκανδάλη. Για όλους τους, κατά τα φαινόμενα, μη τεχνικούς λόγους! Τα πάντα καταλήγουν σε μία και μόνο ερώτηση: ποιά είναι η σκοπιμότητα?