Seat Ibiza FR 473Ps

Χωρίς έναν σκασμό aftermarket, χωρίς περίεργες και ασυνήθιστες λύσεις, αλλά μόνο με απλές και δοκιμασμένες βελτιώσεις (με μοναδική εξαίρεση το μυστήριο πάντρεμα στο turbo), το Ibiza του Δημήτρη φλερτάρει τα 500Ps με 2bar πίεση και φυσικά σε κάνει να χαμογελάς σαν χαζός κάθε φορά που πατάς τέρμα γκάζι! Αυτό που σε φτιάχνει με αυτό το Ibiza, είναι η δύναμη με την οποία κολλάς στο κάθισμα όταν φορτώνεις 2η ή 3η ή ακόμα και 4η! Αν και με την μεγάλη πίεση τα λάστιχα βγάζουν καπνούς με τις δύο πρώτες σχέσεις και σταματάνε να σπινάρουν πια στα γεμίσματα 3ης, η δύναμη με την οποία σε τραβάει ο κινητήρας, είναι μία καλή δικαιολογία για να πατάς τέρμα το γκάζι. Ειδικά όταν ακούς και το ουρλιαχτό από την εξάτμιση, παρέα με τα σκασίματα και το σφύριγμα από το turbo!  Η δύναμη είναι και πρόβλημα μερικές φορές και σαν κάθε πρόβλημα θέλει λύση!

Μια πονεμένη ιστορία...

Τα VW Group που έχουν τον 20VT και 5άρι σασμάν, έχουν θέμα με τις γρήγορες αλλαγές σχέσεων. Η βάση του κιβωτίου είναι αρκετά μαλακή και όταν πατάμε τέρμα γκάζι, τεντώνονται οι ντίζες του μοχλικού και ξαφνικά ο επιλογέας αρνείται να φτάσει στην θέση της 2ης ή της 3ης ή οποιασδήποτε σχέσης προσπαθούμε να αλλάξουμε! Η κλασική και δοκιμασμένη εδώ και χρόνια λύση που χρησιμοποιήθηκε και σε αυτό το Ibiza, είναι η αλλαγή της βάσης του κιβωτίου (dog-bone, λόγω του ιδιόμορφου σχήματός της) με μία ενισχυμένη, η οποία περιορίζει το φαινόμενο αυτό. Το δεύτερο πρόβλημα έχει να κάνει με τα συγχρονιζέ του κιβωτίου, τα οποία μετά τις 7.000rpm αρνούνται να κάνουν την δουλειά τους, οπότε για να κάνεις γρήγορη αλλαγή θα πρέπει να είσαι ο Stalone ή να έχεις μαζί σου βαριοπούλα ή να μην περάσεις τις 7.000rpm. Η πιο εύκολη και δραστική λύση βέβαια, είναι να πετάξεις το 5άρι σασμάν και να βάλεις ένα 6άρι, το οποίο δεν έχει τέτοια προβλήματα. Αυτή είναι και η επόμενη βελτίωση που θα κάνει ο Δημήτρης στο Ibiza του...

TurbobyFrankenstein!

Αυτό που μου άρεσε ιδιαίτερα στο Ibiza ήταν η ομοιογένειά του. Δίνει την εντύπωση πως έτσι ακριβώς βγήκε από το εργοστάσιο. Είναι ήσυχο στην λειτουργία του, χωρίς ξεσπάσματα, χωρίς απότομα πετάγματα και αν σου έλεγε κανείς πως έτσι βγαίνει από το εργοστάσιο, θα τον πίστευες απόλυτα, που λέει ο λόγος δηλαδή... Ας άκουγες τα σκασίματα από την εξάτμιση σε κάθε αλλαγή και την ανακούφιση της σκάστρας στο άφημα του γκαζιού και το σφύριγμα της τουρμπίνας κάθε φορά που πατάς τέρμα γκάζι. Ο Βαγγέλης Μανούκης, ο άνθρωπος που κρύβεται πίσω από τη δουλειά που έχει γίνει κάτω από το καπό, δεν έχει αλλάξει πολλά πράγματα στον κινητήρα. Το αρχικό set-up ήταν με VF34 και όταν έσπασε η τουρμπίνα, αλλάχθηκε με ένα turbo Frankenstein. Για να γίνω πιο σαφής, το σώμα είναι GT30, το μαντέμι από την VF, ενώ ο άξονας και το cartridge από την GT30 με λίγο τροποποιημένη την φτερωτή του turbo για καλύτερο spoolάρισμα. Ο βασικός λόγος που κρατήθηκε το μαντέμι της VF είναι ότι η πολλαπλή εξαγωγής της Dahlback, που φοράει το Ibiza, έχει πάτημα VF. Η πίεση ελέγχεται από ένα custom wastegate, ανακουφίζεται από μία σκάστρα της Forge, ενώ τον αέρα ψύχει ένα custom intercooler από την Hercules Parts.

Για την ιπποδύναμη που έχει το Ibiza καλό είναι να αλλάξεις πιστόνια και μπιέλες για να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο, οπότε στην προκείμενη περίπτωση επιλέχθηκαν CP και Eagle αντίστοιχα, ενώ κεφαλή και μπλοκ δένονται με βίδες της ARP.

Ο Β. Μανούκης έφτιαξε μια «αγελάδα», δηλαδή τον χαρακτηριστικό σωλήνα που πάει από το φίλτρο στην εισαγωγή του turbo, πάνω στην οποία οι σύνδεσμοι έχουν κολάρα σιλικόνης και στην άκρη υπάρχει μια φιλτροχοάνη της HKS.

Μιας και ο κινητήρας δεν στροφάρει πάνω από τις 7.200rpm, δεν χρειάστηκε αλλαγή στο valvetrain, ούτε και στα καβαλέτα του στροφάλου, παρά μόνο ενισχύθηκε η σφήνα του ιμάντα χρονισμού. Βασικά η μοναδική αλλαγή που έγινε στην κυλινδροκεφαλή είναι ο εκκεντροφόρος εισαγωγής, ο οποίος προέρχεται από VW Passat 1.8 με κωδικό κινητήρα ADR. Ο εκκεντροφόρος αυτός έχει 1mm παραπάνω βύθισμα από τον εκκεντροφόρο του 20VT.

Την παροχή καυσίμου αναλαμβάνει μία εσωτερική αντλία βενζίνης από Audi S3, ενώ την βοηθάει μία εξωτερική Bosch 044. To καύσιμο από εκεί κατευθύνεται στην μπεκιέρα που χρησιμοποιεί μπεκ των 630cc/min της Siemens. Την εξαγωγή των καυσαερίων ανέλαβε η NS Racing, κατασκευάζοντας από το downpipe και πίσω το σύστημα εξαγωγής το οποίο έχει εσωτερική διάμετρο στα 70mm και καταλήγει σε ένα τελικό καζανάκι.

Σαλιαρίσματα!

Τον αναπρογραμματισμό της ECU, την ανέλαβε ο Γιάννης Πιτόσογλου της Dynodrome, γνωστός και ως Σάλιας, με το νέο πρόγραμμα να περιλαμβάνει flat-shift και launch control. Το αποτέλεσμα ήταν στα 2bar πίεση να αποδώσει 472,6Ps στις 6.800rpm και 53,78kgm στις 6.000rpm. Την παρακολούθηση του κινητήρα έχουν αναλάβει δύο όργανα της Defi τοποθετημένα στην κολώνα του οδηγού: ένα πυρόμετρο και ένα μπαρόμετρο. Στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται η μονάδα διαχείρισης του boost controller, καθώς και το turbo timer της GReddy.

Επικίνδυνες αποστολές

Σειρά είχε ο τομέας του στησίματος που είναι ένας από τους δυσκολότερους στην βελτίωση ενός αυτοκινήτου, μιας και παίζεις με μικρές λεπτομέρειες που κάνουν όμως σημαντική διαφορά. Εδώ η Manoukis Tuning επέλεξε ένα σετ coil-over kit της Techniques, στο οποίο όμως αντικατέστησε τα αμορτισέρ με Bilstein. Τα πίσω ελατήρια είναι από VW Passat, μιας και είναι σκληρότερα λόγω βαρύτερου αμαξώματος και βοηθάνε στο να μην κάθεται το πίσω τμήμα κάτω όταν πατάμε τέρμα γκάζι. Οι μπροστά δίσκοι αλλάχθηκαν με τους αντίστοιχους από το Cupra, ενώ τοποθετήθηκαν τετραπίστονες δαγκάνες της ΑΡ με τακάκια Ferodo και σωληνάκια υψηλής πίεσης, αεροπορικού τύπου. Τέλος, ένας εξάφτερος δίσκος της ACT ανέλαβε να μεταφέρει την ροπή στο κιβώτιο, το οποίο για την ώρα είναι το εργοστασιακό με της πέντε σχέσεις, αλλά σύντομα θα αλλαχθεί με εξατάχυτο από Golf, για τους λόγους που αναφέραμε και παραπάνω.

Μαύρο δυναμόμετρο!

Έτσι αποκαλούν τις μετρήσεις στο δρόμο οι Άγγλοι, black dyno και δεν έχουν άδικο, μιας και εκεί φαίνεται όχι μόνο η πραγματική δύναμη ενός αυτοκινήτου, αλλά και η συνολική του εικόνα ως βελτιωμένο. Στις ρεπρίζ και στην roll-on με 2η και 60km/h το Ibiza τα πήγε πολύ καλά. Επίσης, τα 2,79sec από τα 80km/h στα 110km/h και τα 2,32sec από τα 100km/h στα 140km/h, είναι πολύ καλές τιμές για επιτάχυνση με 3η σχέση. Το σημείο που θέλει βελτίωση είναι η επιτάχυνση από στάση. Το 5άρι σασμάν μας απαγόρευε τις γρήγορες αλλαγές και τα λάστιχα πρέπει να αντικατασταθούν με drag-radial ή κάποια σαν τα R888. Τα πρώτα 18 μέτρα, που καλύπτονται σε 2,84sec, αυτό μαρτυρούν! Τα 100km/h έρχονται σε 6,36sec, ενώ τα 200km/h σε 16,38sec. Από τα 100/h στα 200km/h χρειαζόμαστε 10,02sec, μία αρκετά καλή τιμή και εκεί μπορούμε να καταλάβουμε πως το αυτοκίνητο έχει πολύ δύναμη. Αυτό φαίνεται και από τα 178,11km/h της ταχύτητας εξόδου στα 400 μέτρα, τα οποία καλύπτονται σε 14,1sec. Περιθώρια βελτίωσης υπάρχουν και σίγουρα θα καλυφθούν. Ξέρω πως το αυτοκίνητο βρίσκεται σε σίγουρα χέρια!