ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ PART V

Και τώρα ...αναβατόριο

Μετά από τέσσερις “ακαδημαϊκές” συνέχειες επί των συστημάτων διεύθυνσης σας είχαμε υποσχεθεί ένα grande finale με λιγότερο μπλα μπλα και περισσότερο «στίβο μάχης»: εδώ είμαστε λοιπόν σήμερα να εκπληρώσουμε τον όρκο μας και να βγούμε (μετά από πολύ καιρό όσον αφορά την συγκεκριμένη στήλη ομολογουμένως) από το αρχείο, το γραφείο μας και τα βιβλία μας, συμμετέχοντας σε ένα «ολοήμερο σχολείο» πάνω στην διαδικασία ρύθμισης των βασικών παραμέτρων του συστήματος διεύθυνσης, δηλαδή πάνω στην μυστήρια τέχνη της ευθυγράμμισης. Πολλά από αυτά που είδαμε, σε θεωρητικό επίπεδο ως τώρα, θα ξεπηδήσουνε ζωντανά μπροστά μας παρακάτω, ενώ όσοι νομίζατε μέχρι σήμερα ότι για να αλλάξει άρδην η οδική συμπεριφορά του τουτού σας απαιτείται μία βαλίτσα χρήμα πεταμένη σε υπερ-γόνατα coil-over 63 ρυθμίσεων, ψαλιδόμπαρες απεμπλουτισμένου ουρανίου και ελαστικά με βουλκανισμό προδιαγραφών NASA, μπορεί να αναθεωρήσετε αν δοκιμάσετε τα ευεργετικά αποτελέσματα μίας ψαγμένης ευθυγράμμισης. «Μυητής» και σύντροφος μας στην εν λόγω (υποτιμημένη σε μεγάλο βαθμό) «δοξασία» είναι ο,  εξπέρ του είδους, Μάκης Ζευγώλης: παλιός γνώριμος από ανάλογα project του αγαπημένου σας περιοδικού κατά το παρελθόν, αυθεντία του χώρου στην «custom» ευθυγράμμιση ανάλογα με τις ανάγκες κάθε οδηγού οποιουδήποτε δρομίσιου ή αγωνιστικού οχήματος και πρόθυμος να μεταμορφώσει με τα μαγικά του ακόμα και το πιο στραμπουληγμένο από στήσιμο «ερείπιο» των ταλαίπωρων ελληνικών δρόμων, σε «ξυράφι» στροφών και ευθειών. Τον Μάκη και την εξειδικευμένη ομάδα του θα τους βρείτε στο «Quick Fit by Car Center»

Όλη η φιλοσοφία και το πειραματόζωο

Αν θέλαμε με απλά λόγια να πούμε σε κάποιον άσχετο «τι σημαίνει ευθυγράμμιση», τότε θα του λέγαμε πως πρόκειται για την γεωμετρική σχέση των τροχών ως προς 1. το υπόλοιπο όχημα, 2. τους τροχούς μεταξύ τους και 3. τον δρόμο. Σε έναν αγγελικά πλασμένο κόσμο, δεν θα χρειαζόμασταν καν ευθυγράμμιση: για να ελαχιστοποιήσουμε τις τριβές κύλισης, την φθορά των ελαστικών και να μεγιστοποιήσουμε τη πρόσφυση, θα αρκούσε όλοι οι τροχοί να ήταν μόνιμα απολύτως παράλληλοι μεταξύ τους και ολόισιοι ως προς την ευθεία, τελείως κάθετοι στο δρόμο και στους άξονες τους. Με άλλα λόγια σε έναν ιδανικό κόσμο θα ρυθμίζαμε στις “default” μηδενικές τιμές τους τις τρεις βασικές γωνίες ευθυγράμμισης (κάστερ, κάμπερ, σύγκλιση / απόκλιση). Επειδή όμως μόνο σε τέτοιο κόσμο δεν ζούμε, τα ψαλίδια μας και οι λοιποί βραχίονες ανάρτησης / διεύθυνσης είναι γεμάτοι από σινεμπλόκ και ελαστικούς συνδέσμους του σατανά (κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο άλλωστε είναι ένας μικρός «Κόμης Σινεμπλόκ» κατά την ορολογία του δόγματος Φονσό): όλα αυτά τα περισσότερο ή λιγότερο εύκαμπτα «λάστιχα» που παρεμβάλλονται ανάμεσα στα χέρια ή τον ποπό μας και τους τροχούς ή το αμάξωμα, έχουν σχεδιαστεί ώστε να απορροφάνε κραδασμούς και κακοτοπιές οδοστρώματος, με άμεση παρενέργεια το γεγονός πως κατά τις πλευρικές ή διαμήκεις επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις του αμαξώματος, αυτά παραμορφώνονται και εν τέλει με το πέρασμα του χρόνου ή/και τον χιλιομέτρων φθείρονται (ξεραίνονται / κόβονται αντίστοιχα). Καθώς αυτά φθείρονται, πολύ απλά παρασέρνουν μαζί τους και όλη τη σχετική προβλεπόμενη θέση συστήματος τιμονιού / ανάρτησης, δηλαδή την γεωμετρία, δηλαδή χαλάνε την ευθυγράμμιση: είναι σίγουρο πως ανάλογα με το όχημα και την σκληρότητα των σινεμπλόκ μετά από κάποια χιλιόμετρα οι γωνίες θα έχουν πάει περίπατο, και μαζί τους η όποια αίσθηση του τιμονιού και η επιθυμητή ιδανική συμπεριφορά στο δρόμο. Βάλτε στην γενική αυτή εξίσωση και τη παράμετρο «ελληνικό οδικό δίκτυο» και συγχαρητήρια, μαζί με κάθε γέμισμα ρεζερβουάρ καλό θα ήταν να ρίχνετε και μία ευθυγράμμιση. Επειδή όμως αυτό δεν γίνεται, ο «λογικός κανόνας» λέει πως πρέπει οπωσδήποτε να λαμβάνει χώρα ευθυγράμμιση όταν έχουμε (μέχρι κάποιο όριο) «πεσμένα» σινεμπλόκ, αλλαγή κάποιου μέρους της ανάρτησης ή του συστήματος διεύθυνσης ή και ελαστικών. Αντίστροφα βέβαια, δεν έχει ιδιαίτερο νόημα να κάνουμε ευθυγράμμιση σε όχημα με σινεμπλόκ προχωρημένης φθοράς (ή ακόμα χειρότερα με στραβωμένο π.χ. ψαλίδι) χωρίς να τα αντικαταστήσουμε (εξού το «μέχρι κάποιο όριο» πιο πάνω): ο τζόγος των φθαρμένων σινεμπλόκ  πολύ απλά θα ρίξει στο βρόντο κάθε «φινίρισμα» στησίματος.

Υπό φυσιολογικές συνθήκες και χωρίς κάποια αλλαγή στο «hardware», μία ευθυγράμμιση μία φορά τον ένα-ενάμιση χρόνο ή κάθε 20-25.000km κρίνεται ως «συνιστώμενη». Το πόσο συχνά θα χρειαστεί ευθυγράμμιση το αυτοκίνητο επηρεάζεται από την σκληρότητα των εργοστασιακών του σινεμπλόκ, αλλά και της «ποσότητας» τους: σε αυτοκίνητα με «πολύ σινεμπλόκ» (βλ. αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων) τα διαστήματα μπορούν να είναι ακόμα συχνότερα, ενώ καλό είναι να «μετράμε» και τα καινούργια αυτοκίνητα μετά το αρχικό στάδιο «στρωσίματος» της ανάρτησης των πρώτων 3-4.000km. Μετά από όλα αυτά λοιπόν, θα έλεγε κανείς πως το ιδανικό πειραματόζωο για μία «εκ βάθρων» ευθυγράμμιση, θα ήταν ένα όχημα με καινούργια λάστιχα (τα φθαρμένα λάστιχα γενικώς καμουφλάρουν μία προβληματική ευθυγράμμιση, τα θεματάκια της οποίας βγαίνουν αμέσως στον αφρό με τα καινούργια πατούμενα), καραμαμά hardware ανάρτησης, πλήρως ρυθμιζόμενες γωνίες και εντελώς «παρθένο» από προηγούμενες ευθυγραμμίσεις αφότου βγήκε από το εργοστάσιο: ένας συνδυασμός πραγμάτων που πραγματικά φωνάζει «απαιτώ βαρβάτη ευθυγράμμιση εδώ και τώρα». Από διαβολική σύμπτωση το S2000 MY2007 (αναφέρω το έτος γιατί το S2000 άλλαξε 5-6 setup στησίματος στα δέκα χρόνια παραγωγής του, το συγκεκριμένο -αν μετράω καλά- είναι το προτελευταίο χρονικά) του γράφοντος πληρούσε όλες αυτές τις προϋποθέσεις και με το παραπάνω: φρεσκότατα RE050A «απάτητα» παπουτσάκια, 50.000 «ανευθυγράμμιστα» km από όταν βγήκε από το εργοστάσιο και καραμαμά ανάρτηση / σινεμπλόκ με δυνατότητα ρύθμισης κάμπερ/σύγκλισης/κάστερ εμπρός και κάμπερ/σύγκλισης πίσω (βλ. διπλά ψαλίδια). Με άλλα λόγια, η μόνη μας απορία όταν το Honda ανέβαινε την ράμπα του Quick Fit, ήταν αν αυτό θα βρεθεί στις μετρήσεις ευθυγράμμισης λίγο «κουκουρούκου» ή «παντελώς κουκουρούκου». Περίφημα...

Βήμα-βήμα η διαδικασία

Ας δούμε τώρα την όλη διαδικασία της ευθυγράμμισης από την αρχή μέχρι το τέλος της, βήμα-βήμα και εικόνα-εικόνα, συνοδεία και της κατάλληλης επεξηγηματικής θεωρίας όπου χρειάζεται. Μαζί μας από το team του Quick Fit είναι ο Λουκάς Καπογιάννης, ο οποίος θα μας πάρει από το χεράκι και θα μας περάσει από όλα τα στάδια μέτρησης και ρύθμισης του κάθε άξονα ξεχωριστά. Τονίζουμε πως όπου αναφερόμαστε σε συγκεκριμένα νούμερα ή/και διαφοροποιήσεις στο μηχανισμό ρύθμισης, αυτά αφορούν το συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου και μόνο και ούτε καν π.χ. όλα τα πισωκίνητα ή όλα τα αυτοκίνητα με διπλά ψαλίδια. Από εδώ προκύπτει και ένας γενικός κανόνας όσον αφορά την ευθυγράμμιση: κάθε αυτοκίνητο είναι διαφορετικό από το άλλο σε βάρη ανά άξονα και ανά πλευρά, προβλεπόμενη γεωμετρία, διάταξη κρεμαγιέρας, χαρακτηριστικών ανάρτησης και κινηματικών στοιχείων, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει γενικός μπούσουλας αριθμητικά για την κάθε γωνία ρύθμισης. Δεν μπορείς να πεις ότι «τόσες μοίρες και δέκατα κάμπερ είναι καλά για στρίψιμο στα πισωκίνητα» ή «τόσες μοίρες κάστερ στα δυνατά προσθιοκίνητα μας δίνουν φοβερό τιμόνι στην είσοδο», ανά περίπτωση όλα αλλάζουν και όλα παίζουν. Ο κάθε κατασκευαστής δίνει ένα εύρος τιμών συν/πλην σε κάθε γωνία, με μέση τιμή αναφοράς και δεδομένου πως διατηρούνται τα υπόλοιπα εργοστασιακά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου εντός των προδιαγραφών. Για χρήση δρόμου και με δεδομένο πως δεν θα περάσουμε σε χωράφια μη φυσιολογικής φθοράς ελαστικών,  μένουμε εντός αυτών τω ορίων (σε αυτοκίνητα με ESP έχουμε έναν λόγο παραπάνω να μείνουμε κοντά στις «μαμά» τιμές, αφού αν αποκλίνουμε πολύ τότε οι αλγόριθμοι του εγκεφάλου του συστήματος θα αρχίσουν να παίζουν εκτός φυσιολογικών παραμέτρων, ενεργοποιώντας το σύστημα ευστάθειας άτσαλα και συχνότερα!). Εκτός και αν ο ευθυγραμμισάς σας ξέρει πολύ καλά τι κάνει με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, το έχει δουλέψει και μπορεί και να προτείνει πιο “αναρχικά” setup…Το δικό μας team πέφτει σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία!

 

 

 Αυτές είναι οι λεγόμενες «αράχνες» που αγκαλιάζουν τον κάθε τροχό (οι συγκεκριμένες μπορούν να εφαρμόσουν σε τροχούς μέχρι 27 ιντσών) και πάνω στις οποίες έρχονται και κάθονται οι αντίστοιχες κεφαλές μέτρησης των γωνιών θέσης κάθε τροχού που ασύρματα μέσω Bluetooth επικοινωνούν, τόσο μεταξύ τους, όσο και με την κεντρική μονάδα.

 

 

 Μετά την τοποθέτηση των κεφαλών ξεκινά το αλφάδιασμα τους.

 

 Το καλιμπράρισμα της ράμπας είναι υψίστης σημασίας και το Α και το Ω για μία διάταξη ευθυγράμμισης που σέβεται τον εαυτό της: κάθε 1-2 μήνες, με τη βοήθεια μίας κατάλληλης μήτρας για το καλιμπράρισμα, η ράμπα μετριέται και «έρχεται» όσο χρειάζεται για να είναι ολόισια, τόσο σε κάθε άξονα ξεχωριστά, όσο και μεταξύ της αριστερής και δεξιάς πλευράς (στα δύο «πέδιλα» στήριξης). Ακόμα και οι διαφοροποιήσεις στις εξωτερικές θερμοκρασίες περιβάλλοντος επηρεάζουν το καλιμπράρισμα, ενώ στο Quick Fit ακολουθείται η σχετική νόρμα ποιοτικού ελέγχου κατά ISO.

 

 Ο υπερσύγχρονος σταθμός ευθυγράμμισης EXACT 70 της CORGHI είναι ο ηλεκτρονικός μαέστρος μας για την ευθυγράμμιση.

 

  Από αυτήν την οθόνη επιλέγεται η διάμετρος του τροχού.

 

Αφού φέρουμε χειροκίνητα στη θέση «μηδέν» τους τροχούς μπορούμε να αρχίσουμε την διαδικασία της μέτρησης των υπαρχόντων τιμών γωνιών (το «πριν», οι προηγούμενες τιμές δηλαδή) για να δούμε που βρισκόμαστε και που θέλουμε να πάμε το («μετά», οι τελικές τιμές που θα επιλέξουμε).

 

Περιστρέφοντας τους εμπρός τροχούς χειροκίνητα κατά 10 περίπου μοίρες τόσο αριστερά όσο και δεξιά (βλ. γεωμετρία Άκερμαν που αναλύσαμε σε προηγούμενες συνέχειες), μέσω της μεταβολής της κάμπερ οι αισθητήρες της διάταξης «καταλαβαίνουν» την αντίστοιχη μεταβολή κατά την μέτρηση της κάστερ. Στατικά (χωρίς να στρίψουμε τους τροχούς δηλαδή), θα μπορούσαμε να μετρήσουμε μόνο κάμπερ και σύγκλιση.   

 

Οι μετρήσεις του εμπρός άξονα σε δύο διαφορετικά φορμάτ-οθόνες, πριν πειράξουμε οτιδήποτε από ρύθμιση: με πράσινο χρώμα οι εντός των εργοστασιακών προδιαγραφών μετρήσεις και με κόκκινο οι εκτός (αριστερό κάμπερ και δεξιά ημισύγκλιση εδώ συγκεκριμένα).

 

 

Μετά την εξαγωγή των υπαρχόντων («πριν») τιμών ξεκινάει η συζήτηση για το τι και πόσο θέλουμε και πρέπει να πειράξουμε: στη μέση ο Μάκης Ζευγώλης και αριστερά ο Λουκάς Καπογιάννης πριν αρχίσουν να ζωγραφίζουν επί τω έργω, προσπαθούν να καταλάβουν τι ακριβώς ζητά από το αυτοκίνητο ο γυαλάκιας ιδιοκτήτης του στα δεξιά.

 

Εμπρός κάμπερ: πρώτα ρυθμίζουμε την γωνία κάμπερ του εμπρός άξονα και μετά την κάστερ του, διότι η ρύθμιση της κάμπερ δεν μεταβάλλει σε μεγάλο βαθμό την κάστερ. Αντίθετα, κάθε μεταβολή της κάστερ θα μας έδινε μεγάλη μεταβολή και στην κάμπερ, κάτι που οφείλεται στο εκάστοτε σχήμα (γεωμετρία) του ψαλιδιού.

 

Η ρύθμιση της εμπρός κάμπερ γίνεται μέσω της σχετικής ρυθμιστικής διάταξης της εμπρός βάσης του κάτω ψαλιδιού: ξεσφίγγουμε το αντίστοιχο παξιμάδι και έτσι ολόκληρος ο τροχός, μαζί με το εμπρός μέρος του ψαλιδιού, μπορεί να κινηθεί εγκάρσια.

 

Η μέγιστη ονομαστική εργοστασιακή τιμή εμπρός κάμπερ στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι -0,67 μοίρες  (για αρνητικό κάμπερ μιλάμε πάντα φυσικά). Από -0,70 και -0,55 μοίρες που ήταν αριστερά και δεξιά αντίστοιχα οι προηγούμενες τιμές που μετρήσαμε, φέραμε και τις δύο στο -0,70, δηλαδή ελάχιστα πάνω από τα εργοστασιακά όρια, επιλογή που παντρεύει το στριφτερό στήσιμο με μικρές φθορές σε ελαστικά. Η στατική αυτή τιμή είναι ότι πρέπει αφού, όπως θα δούμε παρακάτω στο κάστερ, δυναμικά και με την φόρτιση της ανάρτησης η τιμή αυτή θα «παίξει» άλλου. Σε πιο «ευθειάδικα» στησίματα dragster κτλ., όπου μας αφορά κυρίως η απόλυτη επαφή του πέλματος στο οδόστρωμα, γενικώς πάμε προς μηδένισμα της κάμπερ ακόμα και εκτός ορίων κατασκευαστή, ενώ και η κάστερ εδώ παίζει πλέον ρόλο κομπάρσου. Τα ακριβώς αντίθετα, όπως ίσως ήδη φανταστήκατε, ισχύουν σε driftάδικου προσανατολισμού στησίματα.

 

Αν η εμπρός κάμπερ ξεφύγει πολύ, τα πλαϊνά του ελαστικού θα φθαρούν ανομοιόμορφα, ενώ ταυτόχρονα το αυτοκίνητο θα «τραβάει» και προς την πλευρά με το περισσότερο κάμπερ. 

 

Κάστερ εμπρός: οι ονομαστικές τιμές για το κάστερ είναι +6,00 μοίρες συν/πλην 0,25 της μοίρας, και εκεί έπαιζαν και οι «πριν» τιμές μας. Αποφασίσαμε όμως να παίξουμε με μεγαλύτερες τιμές στο δικό μας setup και πιο συγκεκριμένα στις +6,85 μοίρες: το αυξημένο ουσιαστικά μεταξόνιο που προσφέρει μία αυξημένη (θετική) κάστερ βελτιώνει την ευθυβολία, την σαφήνεια της μούρης και το turn-in. Όπως αναφέραμε πεταχτά και πριν, οι γωνίες κάστερ και κάμπερ αλληλοεπηρεάζονται: μεταβολή της μίας αποκλείεται να αφήσει ήσυχη την άλλη. Επιλέγοντας, όπως στην  περίπτωση μας, μεγάλη στατική κάστερ κατά την ρύθμιση, σημαίνει ότι στις στροφές η κάμπερ θα αυξάνεται με ακόμα μεγαλύτερο ρυθμό: ο εξωτερικός τροχός θα πάρει μεγαλύτερη (αρνητική) κάμπερ από τις στατικές τιμές που αναφέραμε πιο πάνω, ενώ ο εσωτερικός θα χάσει κάμπερ αντίστοιχα. Η κάστερ γενικώς είναι μια «παρεξηγημένη» γωνία (αφορά πάντα τον κατευθυντήριο άξονα, οπότε για πίσω κάστερ μιλάμε μόνο σε αυτοκίνητα με ενεργητική τετραδιεύθυνση, όπως αυτά που είδαμε τον προηγούμενο μήνα): σε αντίθεση με τις άλλες δύο βασικές γωνίες δεν επηρεάζει άμεσα την φθορά των ελαστικών, αλλά έχει τεράστιο αντίχτυπο στην αίσθηση του τιμονιού και στην δύναμη επαναφοράς του: όσο η κάστερ αυξάνεται, βελτιώνεται η σταθερότητα του τιμονιού, αλλά παράλληλα αυξάνεται και η δύναμη επαναφοράς (πράγμα όχι απαραίτητα κακό, αφού ταυτόχρονα βελτιώνεται και το feedback από τους τροχούς). Ένας παράγοντας που επηρεάζει πολύ την κάστερ είναι το ύψος της ανάρτησης σε σχέση με τις προβλεπόμενες τιμές: «περίεργα» aftermarket ή ελατήρια χαμηλώματος ή πολύ ταλαιπωρημένα και πεσμένα ελατήρια μπορεί να μεταβάλουν την κάστερ ακόμα και πάνω από μία μοίρα, στέλνοντας αδιάβαστη ολόκληρη την γεωμετρία του άξονα. Η ρύθμιση της κάστερ γίνεται μέσω της σχετικής ρυθμιστικής διάταξης της πίσω αυτή τη φορά βάσης σασί του κάτω ψαλιδιού.

 

Προηγούμενες τιμές πίσω άξονα: εδώ ιδιαίτερο ενδιάφερον και ειδικά για τους κατόχους S2000 έχει η τιμή της σύγκλισης (+5,6mm, μιλάμε για ολική σύγκλιση δηλαδή άθροισμα αριστερής και δεξιάς τιμής) που ήταν αρκετά εκτός των επιτρεπτών ονομαστικών ορίων (+2,3mm συν/πλην 1,2mm). Και η τιμή αυτή είναι στατική: κατά την συμπίεση της ανάρτησης αυξανόταν και σίγουρα ξεπερνούσε  τα +7mm, προσεγγίζοντας ίσως και τα 8mm. Μεγάλη σύγκλιση πίσω σημαίνει γενικώς μία (κακώς εννοούμενη) αστάθεια του πίσω μέρους, με απότομες υπερστροφικές τάσεις: ένας βασικός λόγος που τα πρώτα (“AP1”) S2000 είχαν την φήμη των απότομων, ως προς την κίνηση του κώλου τους, ήταν πως η Honda έδινε για αυτά μεγαλύτερη πίσω σύγκλιση (+3,5mm συν/πλην 1,1mm στατικό, 5+mm με βυθισμένο τον άξονα). Κάτι είχα καταλάβει τελευταία ότι δεν πάει καλά πίσω, αλλά ομολογώ ότι το διασκέδαζα... Η πίσω κάμπερ, που είναι η γωνία που ξεκινάμε την ρύθμιση και στον πίσω άξονα για τον ίδιο λόγο που το κάναμε και εμπρός, ρυθμίστηκε ένα δέκατο σε κάθε πλευρά πάνω από το άνω όριο του εργοστάσιου (-1,78 μοίρες).

 

Για την ρύθμιση της πίσω κάμπερ απαιτείται λύσιμο και ρύθμιση της βάσης στήριξης του εγκάρσιου πίσω βραχίονα, που βρίσκεται κάτω από το κάτω ψαλίδι της πίσω ανάρτησης. Για τη ρύθμιση της πίσω σύγκλισης απαιτείται πέραν αυτού και ρύθμιση του αντιστοίχου συγκροτήματος ρυθμιστή κοχλία/ παξιμαδιού της πίσω βάσης του κάτω ψαλιδιού.

 

Μόνο τα οχήματα με πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση (πολλαπλών συνδέσμων, διπλά ψαλίδια) διαθέτουν δυνατότητα ρύθμισης της πίσω κάμπερ. Ομοίως συμβαίνει και με την πίσω σύγκλιση: οχήματα με π.χ. solid άξονα πίσω αρκούνται σε σταθερές
(μη ρυθμίσιμες, αλλά όχι και αμετάβλητες, όπως είδαμε στην κουβέντα περί παθητικής τετραδιεύθυνσης τον προηγούμενο μήνα) τιμές σύγκλισης.

  

Μία λανθασμένη πίσω σύγκλιση επηρεάζει και την φθορά των ελαστικών, όχι μόνο στο πίσω μέρος αλλά και στο εμπρός: επειδή το όχημα θα τραβάει από πίσω, ο οδηγός θα αναγκάζεται να το εξισορροπεί στρίβοντας ελαφρά τους εμπρός τροχούς, μειώνοντας την σύγκλιση τους (ή αυξάνοντας την απόκλιση τους, βλ. Άκερμαν).  

 

 Εμπρός σύγκλιση: ξαναγυρίζουμε στον εμπρός άξονα, όπου αφήσαμε τελευταία την ρύθμιση της εμπρός σύγκλισης, για τον λόγο ότι (για λογικά πλαίσια εύρους ρύθμισης) το παιχνίδι με τα ημίμπαρα / ακρόμπαρα δεν επηρεάζει τις άλλες δύο γωνίες που ήδη ρυθμίσαμε (αρχικά στις πάνω-κάτω βασικές τιμές που θέλαμε και πλέον σε επίπεδο «fine tuning»). Εδώ το S2000 του πειράματος μας ήταν όντως εντελώς κουκουρούκου: μετρήθηκε να έχει -1,8mm ολική σύγκλιση (δηλαδή έντονη απόκλιση), με τις τελική τιμή μας να έρχεται στο +0,6mm (σύγκλιση) με εργοστασιακό ονομαστικό εύρος το συν / πλην 1,2mm από το μηδέν. Και εδώ μιλάμε για στατικές τιμές, αλλά στη πράξη μας ενδιαφέρουν ακόμα περισσότερο οι δυναμικές: καθώς ο εμπρός άξονας βυθίζεται με τον οδηγό για φορτίο ή κατά την επιβράδυνση, οι εμπρός τροχοί ανοίγουν, δηλαδή τείνουν προς μεγαλύτερη απόκλιση (επαναλαμβάνουμε πως αναφερόμαστε στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο πάντα, σε άλλες διατάξεις μπορεί να συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο, ενώ επιπλέον π.χ. σε αγωνιστικές κατασκευές με φουλ ρυθμιζόμενη ανάρτηση, θέση κρεμαγιέρας κτλ. ξεχνάμε εντελώς την εργοστασιακή τάση και παίζουμε σε λευκό καμβά). Το +0,6mm σύγκλισης που επιλέξαμε λοιπόν, στη πράξη θα πάει προς το μηδέν, βελτιώνοντας την ευθυβολία κατά την επιτάχυνση και ευχαριστώντας τα πέλματα των εμπρός τροχών ως προς την φθορά τους. Η προηγούμενη τιμή δυναμικά έδινε πολύ μεγάλη απόκλιση (2+mm), κατάσταση που γενικώς  ναι μεν σημαίνει πιο γρήγορο τιμόνι, αλλά από την άλλη το κάνει να «χαζεύει» (ψαρεύει ευκολότερα). Στην σύγκλιση αντιθέτως έχουμε κάπως πιο αργό τιμόνι, αλλά σταθερότερο και σαφέστερο.

Μετά την εμπρός σύγκλιση γίνεται ένα τελικό σφίξιμο όλων των ρυθμιστικών διατάξεων με τις οποίες παίζαμε τόση ώρα και τέλος το όχημα, αφού κατέβει την ράμπα της αλήθειας, βγαίνει φυσικά και στο δρόμο για την τελική δοκιμή και για επιβεβαίωση του σωστού πατήματος του. Και πράγματι «σωστό» δεν λες τίποτα: με άλλο αυτοκίνητο πήγα στο Quick Fit και με άλλο έφυγα: η ανάβαση της Συγγρού μετά σφηνών στον γυρισμό ήταν ο απόλυτος μάρτυρας της προς-το-καλό μεταμόρφωσης του - μέχρι πρότινος ενοχλητικά ασαφούς- Ιάπωνα, ενώ με ακόμα μεγαλύτερη ευχαρίστηση είδα αργότερα σε κλειστά κομμάτια πως η ουρά ζει και βασιλεύει, ακόμα πιο ελεγχόμενη με το νέο σετ παραμέτρων.

 

Finito l'assetto ruote

Και εδώ η σεμνή τελετή ολόκληρης της πεντάτομης σειράς μας περί «συστήματος στριψίματος» λαμβάνει τέλος. Ελπίζουμε πως όσοι νομίζατε ότι το αμάξι αλλάζει κατεύθυνση «με ένα τιμόνι και μια κρεμαγιέρα» να κατανοήσατε λίγη από την αύρα αυτού του άκρως ενδιαφέροντος και «μετριόφρονος» μηχανικού υποσυστήματος του αυτοκινήτου, ενώ και οι λοιποί «ξερόλες», με ειδίκευση στην περιποίηση ακρόμπαρων, να είδανε πως υπάρχει πολύ ψωμί και πιο πέρα από εκεί. Φοβάμαι ωστόσο, πως την επόμενη φορά που θα ξεκινήσει σειρά Know How περί συστημάτων διεύθυνσης στο περιοδικό (με τρομακτική ακρίβεια, σε 10-20 χρόνια από τώρα το υπολογίζω), θα πρέπει να γραφτεί από κάποιον με πτυχίο Ηλεκτρονικής ή Μηχανικό Η/Υ: πιθανολογώ πως, δυστυχώς, οι steer-by-wire διατάξεις (στις οποίες όλο το παραπάνω τελετουργικό που περιγράψαμε ως «ευθυγράμμιση by Μάκης Ζευγώλης» θα έχει αντικατασταθεί από τρεις γραμμές κώδικα στην Steering ECU για το καλιμπράρισμα της θέσης «μηδέν» των ενεργοποιητών των τροχών), είναι απλά θέμα χρόνου να πάρουν τη σκυτάλη, και εμείς οι ποταποί μηχανολόγοι να μείνουμε στο ράφι να αναπολούμε «αναδράσεις» και «unassisted» τιμόνια. Δεν πειράζει, ακόμα και τότε εμείς οι άρρωστοι αυτοκινητοβίοι θα οδηγούμε τα καλοδιατηρημένα «ιστορικά χρέπια» μας κάποιο Σάββατο σε κάποιον Μάκη για λίγο ακόμα κάστερ.