Power Tests

Subaru Impreza GC8 WRX STI 481Ps

Το νόημα

Αχ αυτό το νόημα, αυτό που έχει χαθεί από τόσα πολλά πράγματα. Ο μεγαλύτερος εχθρός του είναι πάντα η μόδα, η ματαιοδοξία και ο εγωισμός. Πάνω που είχα αρχίσει να απελπίζομαι με τα αυτοκίνητα, που έβλεπα και δοκίμαζα τον τελευταίο καιρό, με τα καλά και ακριβά αμάξια που ήταν «βελτιωμένα» με στόχο το νούμερο που θα δείξει το δυναμόμετρο. Αυτοκίνητα, που στο κυνήγι της μέγιστης ισχύος, έχασαν τον χαρακτήρα τους, αλλά και την όποια αξία είχαν σε οδήγηση και ευχαρίστηση, πέραν αυτής της μεγαλύτερης επιτάχυνσης υπό προϋποθέσεις και πιο συγκεκριμένα εν κινήσει. Δεν σας κρύβω ότι δεν μου αρέσουν αυτά τα αυτοκίνητα και πιστεύω ότι αυτό φαίνεται και στα κείμενα που διαβάζετε. Αυτό, όμως, εδώ το Subaru Impreza είναι -πιστεύω- ο ορισμός του βελτιωμένου αυτοκινήτου. Είναι αυτό που θα έφτιαχνα κι εγώ. Βασικά είχα ξεκινήσει να φτιάξω κάτι αντίστοιχο, αλλά το άφησα και αυτό να περιμένει την κλήρωση του λαχείου. Ποιος είναι αυτός ο ορισμός; Είναι: Παίρνω ένα αυτοκίνητο αξίας Χ και το κάνω πιο γρήγορο από άλλα αυτοκίνητα που αξίζουν περισσότερο από Χ. Πιο γρήγορο, όμως, παντού και πάντα, όχι μόνο στο 150-200km/h. Αυτό εδώ, λοιπόν, το Impreza του Δημήτρη μπορώ να πω ότι, αν του έχει κοστίσει Χ, ρίχνει άνετα σε αυτοκίνητα αξίας Χ επί 2 με τις επιδόσεις του στο δρόμο και μόλις μπει στην πίστα ρίχνει πιθανότατα και στα αυτοκίνητα αξίας X επί 3, κατακτώντας έτσι δικαιωματικά τον όρο «βελτιωμένο! Γιατί; Γιατί αν ένα αυτοκίνητο δεν είναι γρήγορο σε πίστα, δεν είναι πουθενά. Τα dragster και τα drift δεν είναι αγώνες αυτοκινήτου. Είναι ειδικοί αγώνες, ειδικών κατασκευών, που βασίζονται σε αυτοκίνητα παραγωγής. Θα μπορούσαν να είναι και πυραυλοκίνητα skateboard ή καροτσάκια του supermarket. Το ίδιο μου κάνει. Αυτοκίνητο, για εμένα, είναι αυτό που γράφει χρόνο σε πίστα ή σε ειδική διαδρομή. Το ξέρω ότι πολλοί διαφωνούν με αυτήν την άποψη, αλλά δεν με πειράζει. Ξεπεράστε το και συνεχίστε να διαβάζετε…

Στο ζουμί

Ας αφήσουμε όμως τις θεωρίες και ας πάμε να δούμε τι είναι αυτό το αυτοκίνητο που μας άρεσε τόσο πολύ. Είναι ένα αυτοκίνητο που -με 400Ps- γυρνάει στην πίστα των Μεγάρων γύρω στο 1:04, κάτι που σημαίνει ότι μπορεί να κινείται με πατημένο γκάζι στις στροφές και ότι κρατάει σαν τρελό. Σημαίνει επίσης ότι στο δρόμο -από το σημείο Α στο σημείο Β- για να το ακολουθήσεις θέλεις 911 Turbo και βλέπουμε... Μόνο που δεν κοστίζει 300.000 ευρώ, αλλά πολύ λιγότερο. Δεν είναι φτηνό, ούτε είναι λίγα τα λεφτά που του έχει ρίξει ο Δημήτρης, αλλά είναι σωστό. Δεν έχει υπερβολές, δεν έχει λάθη και είναι τόσο όσο. Ας το δούμε λοιπόν. Είναι ένα Subaru Impreza GC8 Sti, με μπλοκ new age από Sti του 2005, που είναι closed deck και με στρόφαλο με διαδρομή 79mm από Sti 2.5lt. Το αποτέλεσμα της μείξης αυτής είναι 2.123cc και η μείξη αυτή έγινε λόγω επιλογής των καλύτερων και πιο αξιόπιστων εξαρτημάτων που είχε να προσφέρει η γκάμα των Sti. Τα μέταλλα στροφάλου είναι τα raceseriesτης ACL, φοράει σφυρήλατα έμβολα 92.5mmτης Wiseco και μπιέλες της Manley. Έχει ARP μπουζόνια κεφαλής και φλάντζες πάχους 1.6mm, γνήσιες, για Sti. Επίσης γνήσια είναι και η high pressure τρόμπα λαδιού των 11mm. Αυτά τα ολίγα και ζωτικά μέσα στο μοτέρ και τώρα ξεκινά ο μακρύς και εξίσου σημαντικός κατάλογος των περιφερειακών, ο οποίος, όπως θα δείτε, έχει και αυτός γνώμονα κυρίως την αξιοπιστία και μετά τη δύναμη, αφού αυτό το Impreza προορίζεται κυρίως για πίστα και track days και όχι για ένα περιστασιακό πάτημα μία στο τόσο, οπότε θα πρέπει να είναι εξαιρετικά θωρακισμένο από άποψη τροφοδοσίας αλλά και ψύξης. Γι' αυτόν το λόγο η τουρμπίνα του δεν είναι υπερβολικά μεγάλη, είναι η TD06H-20G με 3in εισαγωγή, η οποία είναι ουσιαστικά Mitsubishi, αλλά έχει και housingσυμπιεστή από την Kinugawa. Είναι βιδωμένη σε ένα χταπόδι Syms JDM και είναι γυρισμένη ανάποδα, γι’ αυτό και το downpipeτης HKS είναι «rotated». Η εξάτμιση είναι Blitz με 80mm σωλήνες και το external wastegate των 38mm είναι της Turbosmart. Από τη μεριά -ή μάλλον τις μεριές- της εισαγωγής έχει φίλτρο αέρος BMC, με induction σωλήνα Zero sports, intercooler της Autobahn88 ικανό για 600Ps και σκάστρα Turbosmart. Για την ψύξη του λαδιού φροντίζει ένα ψυγείο της GReddy και για του νερού ένα της Mishimoto. Για την τροφοδοσία έχει δοθεί μεγαλύτερη προσοχή, μιας και πάντα υπάρχει ο φόβος σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο να τραβήξει αέρα, όταν δεν είναι γεμάτο το ρεζερβουάρ, σε κάποια παρατεταμένη στροφή κι έτσι διαθέτει δύο αντλίες καυσίμου, μία μέσα στο ρεζερβουάρ της Aeromotive και μία εξωτερική Bosch 044. Οι μπεκιέρες είναι της Lateral performance με sidefeed μπεκ της Denso, παροχής 1.000cc/min και Aeromotive A1000 ρυθμιστή πίεσης βενζίνης. Για ακόμη μεγαλύτερη ασφάλεια διαθέτει και ένα fuel swirl pot της AΤL, το οποίο αφαιρεί πιθανές φυσαλίδες αέρος από το κύκλωμα. Όλα αυτά συνεργάζονται χάρη σ’ έναν LinkG4 + plugin-με 4bar- map sensor, τον οποίο έχει προγραμματίσει ο Τάκης Γεωργιάδης στην MAD ECU Link. Διαθέτει τρία στάδια πίεσης, 1bar με 320Ps, 1,45bar με 400Ps και 1,75bar με 480Ps. Στους αγώνες τρέχει με τη μεσαία πίεση και με αυτήν κάναμε και τις μετρήσεις, γιατί το θέμα σε αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι οι χρόνοι από στάση, ούτε οι ρεπρίζ, αλλά το πώς περνάει τη δύναμη στο δρόμο και τι χρόνους γράφει στην πίστα.

Και τώρα τα καλύτερα...

Όλα τα παραπάνω εξαρτήματα στον κινητήρα δεν λέω, καλά, χρυσά και άγια, αλλά λίγο πολύ τα βλέπουμε συχνά εδώ στο Power Automotive Magazine. Έχουν να κάνουν με τη δύναμη και την αξιοπιστία και, πάνω-κάτω, τα έχουμε φάει με το κουτάλι. Εκεί που αρχίζει να ξεχωρίζει αυτό το αυτοκίνητο είναι στην καρότσα, το στήσιμο και τη μετάδοση, που αυτή του δίνει και τη δυνατότητα να είναι τόσο γρήγορο. Η μετάδοσή του, λοιπόν, είναι πολύ προσεγμένη και ειδικά μελετημένη για να αντέχει σε μεγάλη καταπόνηση, αλλά και για να προσφέρει την καλύτερη δυνατή μεταφορά της δύναμης στο δρόμο και έτσι διαθέτει δίδισκο συμπλέκτη της Xtreme clutch και πεντατάχυτο σασμάν με PPG ισογράναζο syncro gear-set για τις τέσσερις πρώτες ταχύτητες και απλή εργοστασιακή πέμπτη, αλλά και δύο ΚΑAZ μπλοκέ διαφορικά 1.5 way εμπρός και πίσω. Εξίσου σημαντική είναι και η ανάρτηση και το στήσιμο και εδώ συναντάμε Meister R GT1 Racing coilovers, με custom ρύθμιση και βαλβίδωμα ειδικά για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο από Αγγλία. Διαθέτει και ένα antilift-kit της Whiteline, το οποίο αντικαθιστά το πίσω silent block του ψαλιδιού με ένα σύστημα σαν ρουλεμάν, που επιτρέπει την πιο ελεύθερη κίνησή του και δεν έχει τριβές, που επηρεάζουν τη λειτουργία της ανάρτησης. Επίσης, διατηρεί σταθερή τη γωνία caster κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα, αφού δεν επιτρέπει την κίνηση του ψαλιδιού εμπρός-πίσω και αυξάνει την αίσθηση και την ακρίβεια του τιμονιού. Της Whiteline είναι και οι αντιστρεπτικές ράβδοι, ενώ τα εμπρός ψαλίδια είναι αλουμινένια της Stiκαι τα πίσω είναι με ball joints αντί για silent blocks, επίσης της Sti, τα οποία μειώνουν την απόκλιση των τροχών υπό φορτίο και δίνουν πιο ομαλή επιτάχυνση, αλλά και σταθερότερο φρενάρισμα. Έχει μπάρες θόλων της Cusco εμπρός και πίσω, ενώ από την ίδια εταιρεία είναι και η μπάρα ενίσχυσης της πίσω γέφυρας στο σημείο που βιδώνει το διαφορικό. Έχει και μπάρα ψαλιδιών εμπρός της Whiteline και, όπου απέμεινε silent block, έχει τοποθετηθεί σκληρότερο της Powerflex. Τέλος, για την ενίσχυση της καρότσας έχει και ένα βιδωτό rollcageτης αγγλικής Custom Cages, ειδικό για Impreza GC8. Με αυτά και με αυτά, έχω την αίσθηση ότι, αν το πετάξεις από μπαλκόνι και πέσει με τις ρόδες, μάλλον δεν θα πάθει τίποτα. Μιας και είπα ρόδες, φοράει και τις πανέμορφες super γιαπωνέζικες Rota Grid, με διάσταση 9.5Jx18in, ντυμένες με Yokohama Advan 265/35, μέσα στις οποίες φωλιάζουν κάτι άγκυρες της D2 με πλευστούς δίσκους 356mm εμπρός και διπίστονες δαγκάνες από Impreza WRC με αεριζόμενους δίσκους 295mm πίσω. Όπως βλέπετε, η λίστα με τα πράγματα που φοράει αυτό το αυτοκίνητο είναι μεγαλύτερη όσον αφορά την καρότσα σε σύγκριση με το μοτέρ και έτσι πρέπει να είναι. Όταν δεν συμβαίνει αυτό, μας προκύπτει ένα κουτσό, ντοπαρισμένο μουλάρι, με ψυχολογικά προβλήματα.

Στην πίστα

Στην πίστα, όπως φαντάζεστε, οργώνει. Ειδικά για τα άλογά του, δεν πιάνεται. Στρίβει με το γκάζι πατημένο, φρενάρει απόλυτα μέχρι το apex, δεν χάνει πρόσφυση πουθενά και γενικά είναι ένα γνήσιο timeattack αυτοκίνητο, που είναι ικανό να σου βγάλει τα άντερα από τα G, αν είσαι συνοδηγός, γι αυτό και έχει μόνο ένα κάθισμα. Δεν μας ενδιαφέρουν οι χρόνοι που κάνει από στάση και δεν υπήρχε και λόγος να το ρισκάρουμε με αυτήν τη μετάδοση και τα semi-slick 265 λάστιχα, αφού, όπως μας είπε και ο Δημήτρης, δεν το ξεκινάει ποτέ από στάση, γιατί είναι τόσο γερά και δεμένα όλα, που -με τόσο φαρδύ λάστιχο- δεν υπάρχει περίπτωση να σπινάρει καθόλου και ο μόνος που απομένει για να την πληρώσει είναι κάποιο ημιαξόνιο. Έτσι κι αλλιώς δεν πρόκειται και για καμία εντυπωσιακή ιπποδύναμη για να έχει και ιδιαίτερη σημασία, οπότε κάναμε ένα πάτημα από τα 60km/h μέχρι τα 200km/h απλώς για να υπάρχει μια τάξη μεγέθους και οι αριθμοί μας επιβεβαιώνουν. Έχω δει καλύτερους χρόνους από αυτοκίνητα που, αν τα βάλεις δίπλα του στα Μέγαρα, κάθε πέντε γύρους θα τρώνε και έναν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ