Power Tests

Subaru Impreza GRB LS9 Swap RWD 680Ps

Ήθελα να μάθω ποιo αρρωστημένο μυαλό στην άλλη άκρη του Ατλαντικού είχε την ιδέα να βάλει έναν V8 της σειράς LS σε καρότσα Impreza GRB! Είναι η φάση που ανοίγεις το καπό και βλέπεις τον εργοστασιακό boxer κινητήρα να γεμίζει σχεδόν όλο το μηχανοστάσιο και εκεί που σκέφτεσαι ότι δεν παίζει να χωράει άλλο μοτέρ, βγαίνει ο redneck, ο γνήσιος, ο σωστός Αμερικάνος και σου πετάει μέσα έναν εξάλιτρο V8 που έχει ροπή ικανή να τραβήξει τρένο ακόμα κι αν έχει τις τεχνολογικές του ρίζες πίσω στα μέσα του περασμένου αιώνα. Στην Αμερική, λοιπόν, αυτή είναι μια ιδιαίτερα διαδεδομένη μετατροπή, τόσο για τα Impreza GRB, αλλά και για τα BRZ. Μιας και η έκδοση STI του διθέσιου κουπέ δεν πήγε ποτέ στις ΗΠΑ, ο Αμερικάνος ήθελε άλογα και επειδή βαριόταν να ασχοληθεί με τη βελτίωση του ατμοσφαιρικού F20A του BRZ, πήρε την κλασσική οδό, εφαρμόζοντας το γνωστό αμερικάνικο ρητό που λέει, “there is no replacement for displacement”! Με άλλα λόγια…

Δώστε κυβικά στο λαό!

Γιατί λοιπόν να κάθεται και να αγχώνεται και να σπάει το κεφάλι του προσπαθώντας να βγάλει δύναμη από ένα μικρό, δίλιτρο, τετρακύλινδρο μοτεράκι, όταν έχει την κορυφαία γκάμα από V8 στον πλανήτη; Και γιατί όχι δηλαδή, αφού ο LS9 της GM φοράει από το εργοστάσιο ό,τι θα άλλαζε ένας κορυφαίος βελτιωτικός οίκος για μοτέρ που προορίζεται να τρώει ολημερίς και ολονυχτίς ξύλο και κόφτες! Έχει ατσάλινα καβαλέτα, ατσάλινο σφυρήλατο στρόφαλο, ατσάλινο και κούφιο εκκεντροφόρο, μπιέλες τιτανίου, σφυρήλατα πιστόνια, βαλβίδες τιτανίου για την εισαγωγή και ατσάλινες κούφιες για την εξαγωγή, μηχανικό συμπιεστή τύπου Roots TVS 2,3lt της Eaton, έναν πολλαπλασιαστή ανά κύλινδρο, με το 58Χ Ignition system, το οποίο μέσω του αισθητήρα στροφάλου ελέγχει με ακρίβεια την ανάφλεξη, φροντίζοντας για καλύτερες επιδόσεις φυσικά, αλλά και για οικονομία καυσίμου. Αυτό το τελευταίο ακόμα και αυτός που το έγραφε στη μπροσούρα του μοτέρ πρέπει να είχε ξεκαρδιστεί! Το σίγουρο πάντως είναι ότι έχει δύναμη και άφθονη μάλιστα, αφού αποδίδει στην εργοστασιακή του μορφή 645Ps στις 6.300rpm, με τον κόφτη να είναι στις 6.600rpm και 83,5kgm ροπής. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί έναν εκκεντροφόρο χωμένο στο μέσο του αλουμινένιου μπλοκ, με τις κυλινδροκεφαλές να είναι και αυτές από αλουμίνιο, με κωδικό υλικού Α356-Τ6. Τον κινητήρα αυτό θα τον συναντήσουμε στην Corvette C6 ZR1 και στο Impreza GRB που προετοίμασε η Energie Racing Parts, σε στενή συνεργασία με πέντε από τους πελάτες της, που θα δούμε αναλυτικότερα παρακάτω.

Swaping the beast

Στην αρχή έγραψα ότι το να βάλει κανείς έναν LS κινητήρα στο μηχανοστάσιο είτε ενός Impreza είτε ενός BRZ είναι ένα trend που ξεκίνησε από την Αμερική και, όπως είναι λογικό, υπάρχουν αρκετά kit που υποστηρίζουν αυτό το swap. Ένα από αυτά είναι της Sikky Manufacturing, το οποίο έχει μια σειρά από kit για αντίστοιχα swap. Και εδώ υπάρχει ένα μικρό θεματάκι. Τα kit αυτά είναι για LS2 και LS3 κινητήρες, οι οποίοι δεν έχουν κομπρέσσορα, όπως ο LS9 που χρησιμοποιήθηκε εδώ. Και ποιο είναι το πρόβλημα; Μα φυσικά το ύψος που φτάνει το μοτέρ. Λόγω του κομπρέσσορα, ο LS9 είναι κατά περίπου 6-7cm πιο ψηλός, με αποτέλεσμα για να μπει στο μηχανοστάσιο του Impreza να χρειάζονται ορισμένες τροποποιήσεις, προκειμένου να καθίσει πιο χαμηλά. Σε πρώτη φάση θα πρέπει να αλλαχθεί το κάρτερ λαδιού, το οποίο είναι μεν ξηρού τύπου, αλλά λόγω μεγέθους βρίσκει πάνω στην μπροστινή γέφυρα του αυτοκινήτου. Το κάρτερ το δίνει έτοιμο η Sikky, αλλά η γέφυρα κατασκευάστηκε εκ νέου από τον Χάρη Οικονόμου της HPS Performance. Η νέα custom γέφυρα είναι σωληνωτή και χρησιμοποιεί σινεμπλόκ πολυουρεθάνης και στις αντίστοιχες θέσεις της γέφυρας στηρίχθηκαν τα νέα σωληνωτά ψαλίδια για τη μπροστινή ανάρτηση, οι νέες βάσεις του κινητήρα που προέρχονται από το kit της Sikky, καθώς και μια νέα ενισχυμένη βάση για την κρεμαγιέρα, η οποία είναι από το Impreza και την κατασκεύασε ο Δημήτρης Αλουμάνης της Dynoworx. Ένας άλλο θέμα που προκύπτει με την αλλαγή του κάρτερ είναι ότι στο εργοστασιακό βρίσκεται τόσο το ψυγείο λαδιού όσο και το αντίστοιχο φίλτρο του κυκλώματος λίπανσης και έτσι θα πρέπει να μπει ένα κιτ ψυγείου της Aeroflow, παρέα με όλες τις αντίστοιχες σωληνώσεις. Επίσης τοποθετήθηκε και ένα νέο δοχείο λαδιού κατασκευασμένο από την Peterson Fluid Systems, το οποίο συνδυάστηκε με σωληνώσεις της Aeroflow.

Πάμε πάνω τώρα…

Και εννοώ το άνω τμήμα του κινητήρα, όπου τοποθετήθηκε το kit της CVF, το οποίο αντικαθιστά τους δύο ιμάντες που αναλαμβάνουν την κίνηση του δυναμό, της αντλίας νερού και της αντλίας του υδραυλικού τιμονιού, σε μονό ιμάντα, αλλά πιο φαρδύ. Το kit αυτό περιλαμβάνει όλες τις απαραίτητες billet αλουμινένιες τροχαλίες, για δυναμό, κομπρέσσορα, συμπιεστή a/c κτλ, καθώς και μια ενισχυμένη αντλία νερού της Edelbrock και φυσικά έναν φαρδύτερο heavy duty ιμάντα που αναλαμβάνει να τα κινήσει όλα αυτά. Αυτό γίνεται για να αποφευχθεί το «πατινάρισμα» που προκαλούν οι δύο στενότεροι εργοστασιακοί ιμάντες. Στο κύκλωμα ψύξης έγιναν αρκετές επεμβάσεις. Το ψυγείο νερού είναι Mishimoto και έχει τροποποιηθεί κατάλληλα από τον Δημήτρη Αλουμάνη, ο οποίος παράλληλα έφτιαξε και ένα kit εισαγωγής αέρα που στην άκρη του μπήκε μια φιλτροχοάνη της Aeroflow. Επάνω στο ψυγείο νερού, αλλά και στο ψυγείο του κομπρέσσορα, το οποίο είναι της Edelbrock μπήκαν δύο βεντιλατέρ της Spal, τα Heavy Duty, ενώ ο εργοστασιακός θερμοστάτης αλλάχθηκε με έναν της Mr.Gasket. Η Dynoworx ανέλαβε να κατασκευάσει και το σύστημα εξαγωγής, τοποθετώντας παράλληλα δύο καταλύτες πολύ υψηλής ροής 50cpsi της Aeroflow. Το σύστημα εξαγωγής αποτελείται από δύο πολλαπλές εξαγωγής και δύο τελικά καζανάκια. Πέρα από αυτά, η Dynoworx κατασκεύασε δύο νέα δοχεία νερού, ένα για το κύκλωμα ψύξης του κινητήρα και ένα για τον κομπρέσσορα.

Ο Χάρης Οικονόμου, τώρα, ανέλαβε και την παροχή καυσίμου, τοποθετώντας μια αντλία βενζίνης της Aeroflow, με παροχή 340lt/h, η οποία αντλεί το καύσιμο από το ρεζερβουάρ της Radium, το οποίο έχει μέσα διαφράγματα, ενώ παράλληλα κατασκεύασε και όλες τις σωληνώσεις και τα ρακόρ, οι οποίες είναι αεροπορικού τύπου. Στο αυτοκίνητο τώρα, θα συναντήσουμε δύο μονάδες ECU. Η μία είναι της GM και ασχολείται αποκλειστικά με τη λειτουργία του κινητήρα και η δεύτερη είναι η εργοστασιακή του Impreza, η οποία ασχολείται με όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου. Τις επιπλέον γραμμές που χρειάστηκαν να κατασκευαστούν και τη γεφύρωση των δύο ασφαλιοθηκών, προκειμένου να συνεργάζονται όλα αυτά μαζί χωρίς προβλήματα, τις ανέλαβε η Rotary Secret Garage.

Νομίζετε ότι τελειώσαμε;

Αμ δε… Έχουμε μέλλον ακόμα. Όλο το σύστημα της μετάδοσης του WRX STi πήγε υπέρ πίστεως. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι το εξατάχυτο Super Magnum T56 της Tremec και μέσω ενός custom carbon άξονα μετάδοσης στέλνει την κίνηση στο πίσω διαφορικό το οποίο χρησιμοποιεί το κέλυφος από Nissan 350Z, ενώ μέσα του φιλοξενεί το μπλοκέ 1.5way της Kaaz. Από εκεί δύο ημιαξόνια της Driveshaft Shop στέλνουν την κίνηση στους πίσω τροχούς. Το διαφορικό πατάει επάνω στις τροποποιημένες βάσεις που έφτιαξε η HPS Performance. Μια επέμβαση χρειαζόταν για να έρθει το μοχλικό του επιλογέα ταχυτήτων στη σωστή θέση και αυτό έγινε με το αντίστοιχο billet set της Sikky. Το εντυπωσιακό δεν είναι το πώς κατάφεραν και τα χώρεσαν όλα αυτά στο αμάξωμα του Impreza, το εντυπωσιακό είναι ότι όλα αυτά μπήκαν και λειτουργούν όπως πρέπει, χωρίς να γίνει καμία «άσχημη» επέμβαση στο σασί. Με άλλα λόγια, το σασί είναι άθικτο, χωρίς κανένα κόψιμο πουθενά! Η μόνη επέμβαση που έγινε είναι στο αμάξωμα και αφορά την τοποθέτηση του φαρδύτερου κατά 45mm body-kit της Varis-όχι Κορωπίου- το οποίο ανέλαβε να τοποθετήσει ο Σταύρος Αρχοντάκης. Εκτός από τα φαρδύτερα φτερά, το kit περιλαμβάνει εμπρός και πίσω προφυλακτήρες, side-skirts και αεροτομή, η οποία όμως πατάει επάνω σε αποστάτες της Perrin που την σηκώνουν λίγο πιο ψηλά.

Ο λόγος ύπαρξης!

Αυτό που δεν έχω αναφέρει καθόλου είναι ο λόγος που βελτιώθηκε και κατασκευάστηκε αυτό το αρκετά extreme project. Φυσικά δεν κατασκευάστηκε για να κυκλοφορεί στο δρόμο, αλλά αποκλειστικά και μόνο για χρήση εντός πίστας. Με αυτό ο Παντελής, ο ιδιοκτήτης του, έχει σκοπό να τρέξει σε track-days και time-attack events τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό. Και μιας και λέμε για χρήση στην πίστα, εννοείται ότι έπρεπε να αλλαχθούν αρκετά πράγματα από το σύστημα της ανάρτησης, με πρώτο και καλύτερο το ρυθμιζόμενο σε σκληρότητα και ύψος coilover κιτ 4100 Series της ΑST Suspension. Η Whiteline με την πλούσια γκάμα της εξόπλισε το Impreza, παρέχοντας όλα τα σινεμπλοκ, την εμπρός και την πίσω αντιστρεπτική, τα ημίμπαρα, καθώς και την ενίσχυση των πίσω ψαλιδιών. Η μπροστινή αντιστρεπτική όμως δεν προοριζόταν για Impreza, αλλά για Nissan Silvia S14 και ο λόγος που μπήκε ήταν η διάταξη και το σχήμα της custom μπροστινής γέφυρας. Δύο μπάρες θόλων ανέλαβαν το δέσιμο του αμαξώματος, με την Tanabe να δένει τους μπροστινούς και την μπάρα της Megan Racing τους πίσω. Την ευθυγράμμιση του αυτοκινήτου, καθώς και το σωστό στήσιμό του το ανέλαβε η Tsakalos Team.

Όπως φυσικά όλοι περιμένετε, track-day car χωρίς σωστά φρένα φυσικά και δεν νοείται. Τα μπροστά φρένα ενισχύθηκαν λοιπόν με μεγαλύτερους αεριζόμενους χαρακτούς δίσκους της DBA, οι οποίοι συνδυάστηκαν με τις τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo από WRX STI GRB, οι οποίες όμως έχουν μέσα τους τα τακάκια HPS της Hawk. Πίσω τοποθετήθηκαν τακάκια από τη σειρά HP+, επίσης της Hawk, ενώ τα σωληνάκια είναι αεροπορικού τύπου, κατασκευασμένα από την Techna-Fit. Το σημείο με τις λιγότερες δυνατές επεμβάσεις είναι το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Εκεί οι επεμβάσεις περιορίζονται στην αλλαγή του τιμονιού με το αντίστοιχο τριάκτινο της Driven, το οποίο πατάει σε κώνο της NRG Innovation, στο λεβιέ ταχυτήτων πάλι από την NRG, καθώς και σε τρία όργανα που μπήκαν στο κέντρο του ταμπλό, ένα μπαρόμετρο και ένα θερμοκρασίας λαδιού από την Prosport και σε ένα a/f ratio της Aeroflow. Βέβαια, μιας και μιλάμε για αυτοκίνητο πίστας, επόμενο βήμα θα είναι η αλλαγή τόσο των καθισμάτων όσο και των ζωνών ασφαλείας και φυσικά η τοποθέτηση ενός roll-cage. Για την ώρα πάντως το αυτοκίνητο διαθέτει όλο τον εργοστασιακό εξοπλισμό του, δηλαδή ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό, ηχοσύστημα κτλ.

Εντελώς τυχαία!

Η επιλογή του συγκεκριμένου αυτοκινήτου από τον Παντελή ήταν εντελώς τυχαία. Όταν το αγόρασε δεν είχε καν στο μυαλό του να κάνει αυτό το ακραίο για τα ελληνικά δεδομένα swap. Αφού στην αρχή άλλωστε το κυκλοφορούσε στο δρόμο, έχοντας κάνει ορισμένες τυπικές βελτιώσεις στον εργοστασιακό κινητήρα. Κάποια στιγμή όμως απλά βαρέθηκε τον boxer και είπε να βάλει επάνω τον LS9. Έτσι για την πλάκα του. Άλλωστε πάντα ήθελε να τρέξει σε time attack με αυτό το αυτοκίνητο, απλά το κόστος εξέλιξης που υπολόγιζε με τον εργοστασιακό κινητήρα τελικά ήταν λιγότερο από το κόστος που χρειάστηκε για να μπει ο LS9 επάνω! Και το βασικότερο, έχει ένα αυτοκίνητο με 645 άλογα από έναν κινητήρα σε εντελώς εργοστασιακή μορφή. Και να σκεφτείτε ότι η βελτίωση του αυτοκινήτου δεν έχει ολοκληρωθεί, καθώς το πρόγραμμα δεν ήταν στο 100%. Αυτός είναι και ο λόγος που δεν βλέπετε μετρήσεις, αφού δυστυχώς δεν είχαμε άλλο χρόνο για να προλάβουμε το deadline του τυπογραφείου. Στον μέλλον όμως δεν θα μας τη γλυτώσει, αφού σκοπεύουμε να μαζέψουμε μερικά αυτοκίνητα ομαδικά για μετρήσεις που δεν έγιναν λόγω deadline, συνθηκών, αστοχίας κ.λπ. Η ποιότητα της βελτίωσης του συγκεκριμένου Impreza είναι σε άλλο επίπεδο πάντως. Δεν ξέρω τι είναι πιο εντυπωσιακό τελικά, το γεγονός ότι ένα Impreza έχει την κίνηση πίσω και κινητήρα από Corvette ZR1 ή ότι κατάφερε μια μεγάλη ομάδα ανθρώπων, που βρίσκονται σε διάσπαρτα σημεία της Αθήνας, να συντονιστεί και να βγάλει αυτό το καταπληκτικό αποτέλεσμα; Και δεν μιλάμε για ένα απλό project έτσι; Οι ώρες δουλειάς και εξέλιξης που χρειάστηκαν για να μπουν και να λειτουργήσουν όλα αυτά μαζί είναι κάτι που δύσκολα μπορεί να καταλάβει κάποιος που βλέπει τα πράγματα εκ του ασφαλούς.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 6.162cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 103,25mm x 92mm

Σχέση συμπίεσης: 9,1:1

Sikky Manufacturing LS swap kit

CVF Racing τροχαλία κομπρέσσορα

Aeroflow ψυγείο λαδιού

Peterson δοχείο λαδιού

Aeroflow αντλία βενζίνης 340lt/hr

Radium surge tank

Aeroflow ρυθμιστής πίεσης βενζίνης