Power Tests

Subaru Impreza STi RB320 813WHP

Κάθε μέρα

Όλο το καλοκαίρι μιλούσα με το φίλο μας, τον Βασίλη, για το αμάξι του και περιμέναμε να μαζευτούμε από τις διακοπές για να το κάνουμε δοκιμή. Το είχαμε ξαναβάλει πριν περίπου ενάμιση χρόνο, αλλά από τότε έχει δυναμώσει κατά 200Ps περίπου και έχει επιπλέον πολλές ακόμα βελτιώσεις και αλλαγές. Όταν τον πήρα τηλέφωνο μάλιστα για να κανονίσουμε τα της φωτογράφισης, ήταν μέσα στο αυτοκίνητο, Δευτέρα πρωί και πήγαινε στο μαγαζί του... Ο διάλογος που ακολουθεί έχει πολύ πλάκα:

-Έλα Βασίλη, είναι έτοιμο το αμάξι για να κάνουμε την φωτογράφιση;

-Τι εννοείς έτοιμο;

-Είναι εντάξει, ρε παιδί μου;

-Μέσα σε αυτό είμαι τώρα και πάω στο μαγαζί…

-Με αυτό πας στο μαγαζί;

-Αυτό είναι το αμάξι μου, με τι να πάω;

-Αυτό δεν ήταν εχτές στη Θήβα, ρε φίλε;

-Ναι, και σήμερα είναι φρακαρισμένο στο ποτάμι...

-Τέλος πάντων, πότε μπορείς να το φέρεις;

-Να πάω μία να το πλύνω κι έρχομαι!

Αυτό δεν μου έχει τύχει ούτε με δεύτερο στάδιο ατμοσφαιρικό Honda, όχι με αυτοκίνητο που κάνει το τετρακοσάρι σε κάτω από 10sec! Όπως και να έχει, ο Βασίλης δεν το λυπάται καθόλου. Το αυτοκίνητο δουλεύει σαν κανονικό καθημερινό αμάξι και όποτε χρειαστεί γίνεται όπλο! Το ίδιο setup κάθε μέρα, τα ίδια λάστιχα, βενζίνη πρατηρίου στο εργοστασιακό ρεζερβουάρ και κάθε μέρα ξύλο. Έτσι πρέπει, έτσι είναι τα σωστά τα εργαλεία, τοίχο-τοίχο όπου σε πετύχω, όχι βάστα Τούρκε να γεμίσω. Και εδώ βρίσκεται, απ’ ό,τι μου είπε και ο Bill, η μεγάλη διαφορά μεταξύ των Impreza και των Mitsubishi EVO. Στην αντοχή. Τα Subaru είναι πιο γερά σε συχνή χρήση. Ιδιαίτερα η εργοστασιακή μετάδοση δεν χαμπαριάζει ακόμα και με τα διπλάσια άλογα από το εργοστασιακό setup και αντέχει όσες εκκινήσεις και να της κάνεις και το ίδιο ισχύει και για τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, όταν είναι σωστά φτιαγμένα και προσεγμένα. Δεν το φοβάσαι αυτό το αμάξι να του πιεις το αίμα ποτέ, ξέρεις ότι δεν παθαίνει τίποτα και αυτό είναι μεγάλο πλεονέκτημα, γιατί άλλο το γκάζι με το φόβο της ζημιάς και άλλο χωρίς. Αν είναι να το τρως και να σε τρώει... δεν το ευχαριστιέσαι. Πραγματικά, πολύ λίγα αυτοκίνητα το έχουν αυτό και, σε αυτές τις ιπποδυνάμεις, μπορεί και να είναι μόνο τα Subaru. Εντάξει και τα 911 Turbo…

Όλα αυτά δεν είναι απλώς λόγια, το έχω δει να κάνει 5-6 εκκινήσεις συνεχόμενα σπινιάροντας με τα τέσσερα και περίμενα να ακούσω το μπαμ, που δεν έγινε ποτέ και τώρα, μετά από ενάμιση χρόνο, ακόμα δεν έχει γίνει. Σκυλί μαύρο ή μάλλον πρώην μαύρο, γιατί τώρα είναι κίτρινο, με το γνήσιο μάλιστα χρώμα από το συλλεκτικό Impreza RA-R, που βγήκε σε πολύ περιορισμένη παραγωγή 300 μονάδων, αποκλειστικά για την αγορά της Ιαπωνίας και ήταν ελαφρύτερο, με λεπτότερα τζάμια, αλουμινένιο πορτ μπαγκάζ και βελτιώσεις στον κινητήρα και την ανάρτηση, τις οποίες υπερκαλύπτει φυσικά αυτό του Βασίλη. Μάλιστα, τα ανταλλακτικά του RA-R είναι σχεδόν απίθανο να τα βρεις στην Ευρώπη, αφού το γνήσιο δεν έγινε ποτέ επίσημη εισαγωγή και υπάρχουν μόνο λίγα κομμάτια που τα έχουν φέρει συλλέκτες από την Ιαπωνία. Ο Βασίλης όμως έχει τον αριθμό πλαισίου από κάποιο από αυτά, που για κάποιες ώρες δεν είχε προλάβει να το αγοράσει και με αυτόν κατάφερε να φέρει το αλουμινένιο πορτ μπαγκάζ, το κάθισμα του οδηγού και τον κωδικό χρώματος. Αυτό, το κίτρινο μεταλλικό χρώμα που αλλάζει απόχρωση ανάλογα με το φως και το καλύτερό του είναι κάτω από δυνατό ήλιο. Καλό λοιπόν το RA-R, αλλά μπροστά σε αυτό εδώ, το project car της Toxic Performance, δεν πιάνει μία, γιατί άλλο τα 330Ps που είχε εκείνο, άλλο τα τριπλά σχεδόν που έχει αυτό.

Τα πάντα όλα!

Πριν ενάμιση χρόνο που το είχα ξαναδεί θυμάμαι ότι μου είχε κάνει εντύπωση η λίστα με τα ανταλλακτικά που φοράει, η οποία είναι αστεία... είναι σαν 200 ευρώ απόδειξη από το σουπερμάρκετ. Τότε λοιπόν είχα πει ότι δεν έχει αφήσει τίποτα που να βγαίνει γι’ αυτό το αυτοκίνητο και να μην το έχει βάλει. Λάθος. Τώρα δεν έχει αφήσει τίποτα που να μην έχει βάλει, γιατί η λίστα έχει μεγαλώσει και άλλο, τόσο που δεν υπάρχει περίπτωση να την αναλύσουμε ολόκληρη εδώ, γι’ αυτό θα μιλήσουμε μόνο για τα σπάνια και σημαντικά και για τις λεπτομέρειες σας προτείνω να διαβάσετε το τεύχος #17 ή να κάνετε μία ερώτηση στο φωτεινό παντογνώστη του internet, τον κύριο Google. Για να δούμε όμως πώς βγαίνουν τα 813WHPαπό 2,5 λίτρα. Μα φυσικά με μία τουρμπίνα που είναι σαν γαϊδούρι, η οποία φωλιάζει ακριβώς πίσω από τον προφυλακτήρα και έχει και τη δική της τρύπα με σήτα για να μην ρουφήξει καμία γάτα. Πρόκειται για τη θηριώδη EFR9180 της Borg Warner, με A/R στην εξαγωγή 1.05, η οποία είναι ικανή για περισσότερα από 1.000Ps, όσα περίπου βγάζει και εδώ στο στρόφαλο στα 2,45bar. Οι εκκεντροφόροι της GSC Power Division είναι Stage3 για EJ257 AVCS, επίσης για ιπποδυνάμεις από 750-1.000Ps και έχουν ιδανικό εύρος λειτουργίας από 4.500-9.500rpm, οπότε αρκούν για τις 8.600rpm που έχει κόφτη το κίτρινο πριόνι. Οι εκκεντροφόροι αυτοί δεν δουλεύουν φυσικά ούτε με τα εργοστασιακά ελατήρια, ούτε με τα εργοστασιακά έμβολα, γιατί -λόγω βυθίσματος- χρειάζονται έμβολα με «τσέπες» και έτσι τα ελατήρια βαλβίδων και τα retainers είναι και αυτά της GSC, όπως και οι βαλβίδες, οι οποίες είναι και κατά 1mm μεγαλύτερες. Τα έμβολα είναι σφυρήλατα extremeduty της Manley και τα χιτώνια της DartonSleeves. Οι μπιέλες και ο στρόφαλος είναι της «δικιάς μας» ZRP και κατασκευάζονται στην Αθήνα από ατσάλι 817M40T,ειδικής κατεργασίας για αυξημένη αντοχή και μειωμένες τριβές. Ο στρόφαλος της ZRP διαθέτει ειδικές οπές λαδιού για καλύτερη λίπανση, ενώ η θερμική επεξεργασία πολλών σταδίων και η σκλήρυνσή του με τη μέθοδο εναζώτωσης παρέχουν επιπλέον αντοχή. Φυσικά οι μπιελόβιδες είναι οι ARP 625+, όπως και τα μπουζόνια των κεφαλών. Τα υπόλοιπα μέσα στον κορμό δεν τα αναφέρω, γιατί θα γίνω κουραστικός. Από περιφερειακά έχει επίσης άπειρα, όπως τα δύο wastegate της Tial και το heavydutyintercooler της Autobahn88 με πάχος 4in, που αντικατέστησε το topmount που είχε παλιότερα. Αυτό το intercooler συνοδεύεται από το ανάλογο Υ pipe σωλήνα, έχει πάνω του έτοιμη τρύπα για τη σκάστρα και έχει την είσοδο και την έξοδο του αέρα στις μεγάλες πλευρές του, εκεί που πρέπει δηλαδή. Αν δείτε σχεδιάγραμμα απόδοσης intercooler, θα παρατηρήσετε ότι η περισσότερη ψύξη γίνεται στην αρχή της κυψέλης, επομένως η καλύτερη διαδρομή και οι λιγότερες απώλειες για τον αέρα είναι κατά πλάτος και όχι κατά μήκος. Η τροφοδοσία και η ανάφλεξη έχουν τύχει ανάλογης επιμέλειας, με μπεκ της Fuel Injector clinic, παροχής 1.650cc που τροφοδοτούνται από δύο αντλίες DeatschWerks DW400, που θεωρούνται αυτή τη στιγμή οι καλύτερες intank αντλίες του κόσμου, με την κάθε μία να επαρκεί για παροχή καυσίμου ακόμα και 1.000Ps (415lt/h@2,75bar). Η DW400 μπορεί να λειτουργήσει με βενζίνη πρατηρίου, με Ε85 ή αγωνιστικά καύσιμα, είναι συμβατή με εγκεφάλους που την διαχειρίζονται παλμικά, δηλαδή με μεταβαλλόμενο ρεύμα και έχει 3 χρόνια εγγύηση. Οι πολλαπλασιαστές είναι της Okada Projects και κάπου εδώ σταματάω να γράφω για το μοτέρ, γιατί αυτό το αμάξι έχει και μια περιουσία στην υπόλοιπη καρότσα. Όπως, για παράδειγμα, οι ανθρακονημάτινοι άξονες και τα ημιαξόνια της driveshaftshop που έχουν αντοχή ακόμα και μέχρι 1.300Ps, αλλά και ο τρίδισκος συμπλέκτης της Tilton. Μάλιστα, το Subaru της ToxicPerformanxe έχει και ένα σύστημα για τις εκκινήσεις, όπου ακόμα κι αν αφήσεις το συμπλέκτη τελείως απότομα με launchcontrol, αυτό κάνει την αποσύμπλεξη ομαλά, επιτρέποντας ένα ελαφρύ πατινάρισμα, που εκτός του ότι προστατεύει τα μηχανικά μέρη, βοηθάει και το μοτέρ για να μην «stallάρει». Έχει εμπρός υποπλαίσιο και μπάρες ψαλιδιών της Summit Racing και TSS fab πίσω γέφυρα με ψαλίδια της Cusco. Τα φρένα του είναι εμπρός-πίσω Wilwood drag brake kit με floating δίσκους «μαργαρίτες» και τετραπίστονες δαγκάνες. Οι ζάντες είναι οι πολύ ελαφριές KoseiK1 και είναι το μόνο πράγμα που το κάνει να ξεχωρίζει εμφανισιακά από το RA-R, μαζί με ένα ανάγλυφο σήμα στο πορτ μπαγκάζ, που δεν μπορεί να το βρει ο Bill με τίποτα.

Beast from the east!

Καλά είμαι σίγουρος ότι αυτό το «beastfromtheeast» θα είναι μεγάλο κλισέ, αλλά πραγματικά χέστηκα. Το αμάξι δεν ξέρει τι κάνει στο δρόμο και τα λόγια που θα χρησιμοποιήσεις για να το περιγράψεις, ό,τι και να κάνεις, θα είναι κλισέ. Πραγματικά σκάβει τον τόπο, σπινιάρει ό,τι λάστιχο του βάλεις και σε όποια επιφάνεια κι αν πατάει, ακόμα και στην κόλλα της Θήβας, το χρόνο που έκανε το Σάββατο στα qualifying τον έκανε με αρκετό σπινιάρισμα. Και που σπινιάρει όμως δεν πειράζει, γιατί η δύναμη που περνάει στο δρόμο είναι αρκετή για να το εκτοξεύσει στον ορίζοντα, με επιτάχυνση που δύσκολα συναντάς σε αυτοκίνητο με πινακίδες κυκλοφορίας. Δεν βλέπεις κάθε μέρα 0-100km/h σε 2,9sec και δεν βλέπεις ούτε και κάθε χρόνο 100-200km/h στο εξωφρενικό -για αυτοκίνητο δρόμου- 4,4sec!!!, που σημαίνει ότι άξιο αντίπαλο θα βρει μόνο σε κάποια πολύ γρήγορη μηχανή. Ρολαριστό με δευτέρα από τα 60-160km/h κάνει ένα μόλις δευτερόλεπτο πιο πάνω από το 0-100km/h, με 3,9sec!, μιλάμε για απίθανα πράγματα. Στον αγώνα, λοιπόν, στη Θήβα έκανε με χαλαρό πέρασμα στα δοκιμαστικά ένα 9,902sec με 234km/h ταχύτητα εξόδου στο τετρακοσάρι, αλλά -λόγω του ατυχήματος την Κυριακή- δεν πρόλαβε να ξανατρέξει για κανονικό χρόνο, ο οποίος θα ήταν σίγουρα πολύ πιο κάτω, γιατί έξω, στο δρόμο, έκανε ένα σκέτο 9,99sec με ταχύτητα εξόδου 240km/h, πράγμα που σημαίνει ότι πάνω στην κόλλα της πίστας είναι εύκολα μισό δευτερόλεπτο κάτω. Δεν είναι μόνο εντυπωσιακό σαν αίσθηση και σαν θέαμα, είναι και μηχανολογικά εντυπωσιακό το πώς περνάει τόση δύναμη από την κακόμοιρη αυτή μετάδοση, που δεν παραπονιέται καθόλου και φέρνω στο μυαλό μου περιπτώσεις από αυτοκίνητα με τα μισά άλογα που μάζευα χώμα με τις χούφτες για να σκεπάσω τις βαλβολίνες μην σκοτωθεί κανένα παπί. Πώς είναι ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί για αγώνες και πώς είναι ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί για την καφετέρια και την παραλία. Κι όμως ο περισσότερος κόσμος αυτό δεν μπορεί να το ξεχωρίσει και αυτό φαίνεται από τις πωλήσεις και την τάση της αγοράς, η οποία έχει εξαφανίσει από το χάρτη τα EVO και σε λίγο καιρό να είστε σίγουροι ότι θα χαθούν και τα Impreza. Φταίει, φυσικά, πρώτη και καλύτερη η FIA, που για να σώσει το WRCεπέτρεψε στα εργοστάσια να συμμετέχουν με αυτοκίνητα που καμία σχέση δεν έχουν με τα μοντέλα παραγωγής, όπως, για παράδειγμα, το YarisWRC, που παίζει να μην έχει ούτε ίδιο φανάρι με αυτό της σχολής οδηγών. Από τη μία λοιπόν έσωσαν το θεσμό, με πολλές πλέον εργοστασιακές συμμέτοχες, από την άλλη χάθηκαν τα rally-replicas από το δρόμο και μείναμε με κάτι ψευτοτετρακίνητα, με συνεκτικούςσυμπλέκτες και dummy drift modes να μας παίζουν ψεύτικο ήχο από μοτέρ μέσα από τα ηχεία, μαζί με τον Bieber και να λέμε ότι πήραμε σοβαρό αμάξι... Ρε σεις, αυτά εδώ είναι σοβαρά, γρήγορα και αντρικά εργαλεία!