Power Tests

Subaru Impreza WRX STi Spec C 390wHp

Πολύ δύσκολοι αντίπαλοι στο 400άρι τα Impreza και έτσι όπως έχει καταντήσει η κατάσταση με τα engine swaps, δεν είναι να έχεις εμπιστοσύνη ούτε σε WRX look. Στο συγκεκριμένο, τώρα, δεν μπήκε ένα οποιοδήποτε μοτέρ, αλλά αυτό του Spec C και κυκλοφορεί δέκα χρόνια τώρα με το ίδιο setup, ούτε βίδα δεν έχει αλλάξει.

Άλλο πράμα το Ιαπωνικό

Το ραντεβού για τις μετρήσεις δόθηκε σε μία από τις συναντήσεις των Subamaniacs, που είναι μέλος ο Μπάμπης, ο ιδιοκτήτης του εν λόγο Impreza. Εκεί μάθαμε την ιστορία του αυτοκινήτου από τον Δημήτρη Βελιτζέλο ή Subanos για τους παλιούς. Το Impreza αυτό κυκλοφορούσε στην Κύπρο, το 2008, σαν ατμοσφαιρικό 16άρι, μέχρι που ο ιδιοκτήτης του αποφάσισε να βάλει κινητήρα από STi, αλλά δεν έβαλε το «απλό» ευρωπαϊκό, έβαλε από το WRX STi Spec C που βγαίνει μόνο στην Ιαπωνία και έχει σημαντικές διαφοροποιήσεις από STi. Άλλες βελτιώσεις όμως δεν έκανε, το κράτησε εργοστασιακό μέχρι που το αυτοκίνητο ήρθε Ελλάδα και το πήρε ο Μπάμπης και φυσικά το βελτίωσε. Παρά το ξύλο που του ρίχνει, κυκλοφορεί εδώ και δέκα χρόνια με το ίδιο setup και δεν του έχει βγάλει το παραμικρό πρόβλημα, μόνο τα βασικά κάνει: φίλτρα-λάδια-μπουζί-τακάκια. Σκυλιά τα άτιμα!

Άτιμοι σχιστομάτηδες

Ο EJ207, που φοράει το Spec C, διαθέτει μερικές λεπτομέρειες που το κάνουν να ξεχωρίζει από το μοτέρ του ευρωπαϊκού STi. Αρχικά είναι semi-closed deck που σημαίνει μεγαλύτερη αντοχή, ενώ φοράει και αλουμινένια πιστόνια, σφυρήλατες μπιέλες και ενισχυμένο στρόφαλο. Άλλη σημαντική διαφορά βρίσκουμε στις κεφαλές του boxer, που έχουν μεγαλύτερους αυλούς και διαφορετικές βαλβίδες, επιπλέον οι εκκεντροφόροι του είναι πιο άγριοι με αποτέλεσμα από το εργοστάσιο να στροφάρει έως τις 8.000rpm. Τέλος φοράει διαφορετική πολλαπλή εισαγωγής, ενώ το χταπόδι του είναι ισόμηκες, με έξοδο καυσαερίων twin scroll. Με όλα τα παραπάνω, το ιαπωνικό Spec C αποδίδει από το εργοστάσιο 300Ps σε σύγκριση με το Ευρωπαϊκό που αποδίδει 265Ps. Διαφορές έχουν και στη μετάδοση, το βήμα του κιβωτίου είναι πιο κοντό (3,90:1) και φοράει και το ηλεκτρικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό DCCD που επιτρέπει στον οδηγό να μοιράζει τη ροπή σε εμπρός και πίσω άξονα ανάλογα με τις περιστάσεις. Αυτά τα ολίγα για το Spec C και αφού είχε μία καλή βάση (μοτέρ) ο Μπάμπης ξεκίνησε τις βελτιώσεις.

Δέκα χρόνια πριν...

Πριν δέκα, λοιπόν, χρόνια το tuning δεν ήταν τόσο εύκολο όσο σήμερα. Μπορεί τα δέκα χρόνια να μην ακούγονται και πολλά, έχουν γίνει άλματα όμως από τότε στον τομέα της βελτίωσης ενός αυτοκινήτου. Μία από τις βασικές δυσκολίες που αντιμετώπισε τότε ο Δημήτρης είχε να κάνει με τον επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου. Ο MAF Sensor που έχουν τα Subaru χαλάει ιδιαίτερα εύκολα (ειδικά με ελεύθερες φιλτροχοάνες κ.λπ.) ενώ ακόμα κι αν δεν χαλάσει, πέφτει σταδιακά η απόδοσή του με την πάροδο του χρόνου, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να διαβάσει σωστά τη μάζα του αέρα, με φυσικό επακόλουθο να φτωχαίνει ολοένα και περισσότερο το καύσιμο. Αυτός ήταν και ο λόγος που, πριν αρκετά χρόνια, οι περισσότεροι βελτιωτές ήθελαν να τον βγάλουν εκτός. Στις μέρες μας αυτό είναι εύκολο και μπορεί να γίνει ακόμα και με την εργοστασιακή ECU, τότε όμως δεν υπήρχε ο κατάλληλος εξοπλισμός αν ήθελες να γίνεις «mafless», έπρεπε να βάλεις άγραφο εγκέφαλο.

Στη προκειμένη, ο Μπάμπης μαζί με τον Δημήτρη επέλεξαν τον άγραφο της Simtek, με τον Δημήτρη να περνάει δύο χάρτες πίεσης στο πρόγραμμα, που εναλλάσσονται από τον οδηγό μέσω ενός διακόπτη. Μετά τον επαναπρογραμματισμό, το αυτοκίνητο απέδωσε 390wHp στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport, με 49kgm ροπής, με στοκ turbo IHI VF36, το μαμαδάκι που λέγαμε. Για να φτάσει αυτά τα άλογα άλλαξαν το σύστημα της εξάτμισης με μία χειροποίητη 80mm της Skrivanos Exhaust, έβαλαν μία μεταλλική εισαγωγή της Agency Power με φιλτροχοάνη της Injen και έβαλαν και ένα front mount intercooler. Αυτά για τον κινητήρα, στη μετάδοση, τώρα, το set συμπλέκτη αντικαταστάθηκε με ένα aftermarket kit της Exedy, διαφορετικά θα τα είχε κόψει όλα στις δοκιμές από στάση. Τέλος, φοράει 2way μπλοκέ -πίσω- διαφορικό της ATS Carbonetic με 100% εμπλοκή. Τις μηχανικές βελτιώσεις είχε αναλάβει τότε ο Λουκάς Καλφακάκος και η Subaru Sport Center, ευτυχώς που θέλουν και συντήρηση, διαφορετικά θα το είχε κλείσει το μαγαζί ο Λουκάς!

Buckle up

Μόλις μπήκα στο αυτοκίνητο, εκτός από το πολεμικό εσωτερικό με bucket καθίσματα της Sparco και τα όργανα ενημέρωσης του οδηγού, παρατήρησα ότι φοράει και το O-Led boost controller της GReddy και παραξενεύτηκα αφού γνώριζα ήδη ότι μπορεί να αλλάξει πίεση μέσω της ECU. Ο Μπάμπης μου εξήγησε ότι με τη βαλβίδα του boost controller το αυτοκίνητο δεν σηκώνει την ίδια πίεση σε overboost και επιπλέον δεν έχει πίεση ανά ταχύτητα. Οπότε στην καθημερινή του μετακίνηση χρησιμοποιεί το boost controller και όταν η κατάσταση το απαιτεί, το κλείνει και χρησιμοποιεί τους χάρτες πίεσης του άγραφου. Στις μετρήσεις αυτό έπαιξε τρομερό ρόλο, για το τετρακοσάρι, αφού το Impreza χρειάστηκε 12,66sec με σχεδόν 180km/h εξόδου, το 18m του σε αυτή τη μέτρηση δεν ήταν και το καλύτερο 2,2sec, για το 0-100km/h, όμως, το V-BOX έγραψε 4,5sec, χρόνος που άλλο αυτοκίνητο με τα ίδια άλογα και ίδιο βάρος δεν νομίζω να γράφει. Στις roll μετρήσεις το βάρος και τα διαφορικά παίζουν σημαντικό ρόλο, με αποτέλεσμα να το επιβραδύνουν. Όπως και να έχει, για το 100-200km/h χρειάστηκε 13,6sec και 8,64sec στη μέτρηση του 60-160km/h, όχι ότι οι χρόνοι είναι κακοί αν αναλογιστείς τα διαφορικά, βάρος, φτερούγα κλπ...

Ομάδα που κερδίζει, δεν αλλάζει

Κάθε φορά που δοκιμάζουμε ένα αυτοκίνητο, δεν κοιτάμε μόνο τους χρόνους ή το setup αυτό καθαυτό. Πολλές φορές δοκιμάζουμε ένα αυτοκίνητο για να δείξουμε τη δουλειά που έχει γίνει και αν έχει πιάσει τόπο, αν δουλεύει χωρίς προβλήματα και δυσλειτουργίες κ.λπ. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο Μπάμπης κυκλοφορεί και οπλοφορεί σχεδόν μία δεκαετία απροβλημάτιστος, τι άλλο να ζητήσει κανείς από ένα βελτιωμένο αυτοκίνητο; Κάτι τέτοια παραδείγματα αποδεικνύουν ότι ακόμα εκεί έξω υπάρχουν μηχανικοί και βελτιωτές που πραγματικά ενδιαφέρονται για τη μακροχρόνια ευχαρίστηση του πελάτη και όχι με την περιοδική (αυτοκίνητα- κομήτες που κάνουν 2-3 πατήματα και μετά μένουν στο συνεργείο μέχρι να πιάσουν αράχνες). Μετά από δέκα χρόνια, λοιπόν0 ο Μπάμπης το πήρε απόφαση να αλλάξει κατηγορία, με το νέο setup να περιλαμβάνει big turbo και stroker kit... Δεν θα χαθούμε δηλαδή...σε μερικούς μήνες, πάλι εδώ θα είμαστε...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.994cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 92mm x 75mm

Σχέση Συμπίεσης: 8:1

Simtek ECU

Skrivanos Exhaust σύστημα εξαγωγής 80mm

Agency Power εισαγωγή

Injen φιλτροχοάνη

Custom front mount intercooler

GReddy O-Led boost controller

ΜΕΤΑΔΟΣΗ