Power Tests

Toyota MR2 K20Ζ Turbo 700Ps

Είμαστε και οι δύο δεμένοι στα χαμηλά καθίσματα του στενού εσωτερικού. Μερικά εκατοστά πίσω μας, ο Κ20Ζ4 περιστρέφεται με θόρυβο και οι τσιμεντένιες βάσεις του συντονίζουν το σασί, που μας μεταδίδει κάθε κραδασμό. Ανάμεσά μας υπάρχει ένα ρεύμα ζεστού αέρα κατευθείαν από το μηχανοστάσιο, μιας και χρειάστηκε να ανοιχτεί ο καθρέφτης για να χωρέσει η εισαγωγή. Μην δίνεις σημασία, μου λέει ο Δημήτρης, να ξεκινήσω? Ναι, είμαι έτοιμος, πάμε! Τέρμα γκάζι, απότομο άφημα του συμπλέκτη και ενώ ο Κ20 σκυλιάζει, η ουρά φεύγει νευρικά στο πλάι και ξεκινάμε γράφοντας τα πρώτα μέτρα. Αλλαγή σε 2^η και τρως κλωτσιά στο στομάχι και ακολουθεί γρήγορα η 3^η και η 4^η μέχρι τον κόφτη. Ξεπεράσαμε τα 200km/h και του κάνω νόημα να αφήσει το γκάζι. Πόσο κάναμε? Κάτσε να δω, γιατί κουνάει και δεν βλέπω την οθόνη. Στην οθόνη του V-BOX βλέπω το 0-100 σε 3,8sec, το κοιτάζω καλά για να το πιστέψω. Είμαστε με μηχανική πίεση, δηλαδή μόλις με 0,7bar, που σημαίνει περίπου 500Ps. Δημήτρη, κάναμε 3,8 για τα 100. Ναι, τόσο κάνει συνήθως, το 400άρι είναι στο 11,7sec? Ναι… κάναμε 11,7sec με 202km/h έξοδο! Μιλάμε για έναν άνθρωπο, που ξέρει ακριβώς τι κάνει το αυτοκίνητό του, ξέρει να το πάει, ξέρει πότε να κάνει τις αλλαγές. Το έχει ζήσει και το έχει ψάξει πραγματικά άπειρες ώρες και ξέρει κάθε βίδα του.

Ψεκάζοντας για αρχή…

Ο Δημήτρης έψαχνε για ένα καθημερινό γιαπωνέζικο cabrio και ήταν μεταξύ S2000 και MR2. Η λογική επιλογή, ως Hondaκιας που είναι, θα ήταν το S2000, τον κέρδισε, όμως, το Toyota MR2, το οποίο είχε πολλά περιθώρια βελτίωσης, μιας και παίρνει μοτέρ από Honda! Ναι, περίεργη λογική δεν λέω, αλλά με πωρωμένο Hondaκια δεν βγάζεις άκρη! Ξεκίνησε για αρχή με ψέκασμα Nitro και σε ένα Drag Day στη Θήβα έκανε 12,5sec με 177km/h έξοδο, με μόλις 230Ps. Αυτό το set-up δεν κράτησε πολύ, μιας και το tuning potential του 2ZZ-FE με τα 140Ps δεν είναι και για πολλά-πολλά. Τον τρίτο χρόνο, λοιπόν, τοποθέτησε έναν κινητήρα από HondaCivicTypeRFN2, K20Z4, ο οποίος απέδιδε 241Ps. Στη συνέχεια ακολούθησε ένα κινέζικο turbo αντίγραφο της GTX3582R, με το οποίο στο 1bar απέδωσε 470Ps και μετά από ένα χρόνο φτάσαμε στο σημείο που είμαστε τώρα και θα δείτε παρακάτω.

Ο γιατρός!

Ο Χρήστος Θεοδωρόπουλος, ιδιοκτήτης της AnaflexisTune & RaceFabrication, είναι ο άνθρωπος που κρύβεται πίσω από τη βελτίωση του συγκεκριμένου τέρατος. Η τοποθέτηση του Κ20Ζ4 δεν ήταν και τόσο δύσκολη υπόθεση όσο φαίνεται αρχικά. Χρειάζεται να προσεχθούν ορισμένες λεπτομέρειες και κουμπώνει στη θέση του λες και τον έχει τοποθετήσει η Toyota. Αυτό, που χρειάζεται να τροποποιηθεί, είναι ο καθρέφτης του αμαξώματος, γιατί βρίσκει η εργοστασιακή πολλαπλή εισαγωγής, ενώ εδώ, που τοποθετήθηκε μια αρκετά μεγαλύτερη της Skunk2, η οποία χωράει 5,5lt αέρα, χρειάστηκε να ανοιχτεί μία τρύπα στον καθρέφτη. Παράλληλα θα πρέπει να τροποποιηθούν τα ημιαξόνια, αλλά και η θέση του κομπρέσορα για το air condition. Ο κινητήρας πατάει επάνω στις βάσεις της Innovative Mounts, οι οποίες μάλιστα είναι τρομερά σκληρές, αλλά περιορίζουν στο ελάχιστο τη μετακίνηση του μοτέρ. Ο Κ20Ζ4 είναι ηλεκτρόγκαζος και για να λειτουργήσει σωστά σε τέτοιες συνθήκες χρειάζεται να καταργηθεί το ηλεκτρικό γκάζι και να μπει μία κλασσική πεταλούδα γκαζιού των 90mm, που στη συγκεκριμένη περίπτωση προέρχεται από την Κ-Tuned.

Ο κινητήρας, πριν πάρει την τελική του θέση, στάλθηκε πακέτο στον Δάκη Σκαμπελτζή, ο οποίος ανέλαβε να τοποθετήσει τα oversize -κατά 0,5mm- σφυρήλατα πιστόνια της CP, που τοποθετήθηκαν χωρίς να γίνει χρήση aftermarket χιτωνίων και τα οποία συνδυάστηκαν με H-beam ενισχυμένες μπιέλες Turbo Tuff της Manley. Ο κορμός και η κυλινδροκεφαλή βιδώθηκαν με βίδες ARP L19 extreme duty, αλλά πριν γίνει αυτό τοποθετήθηκαν οι βαλβίδες της Ferrea, Competition Plus, καθώς και τα retainers τιτανίου και τα διπλά ελατήρια βαλβίδων της BC. Επίσης, αλλάχθηκε η εργοστασιακή αντλία λαδιού με μία της 4 ΡistonRacingTypeS, για καλύτερη λίπανση του κινητήρα και τοποθετήθηκε ένας ενισχυμένος εντατήρας για τον ιμάντα των εκκεντροφόρων, της Inline Pro. Βάζουμε πλέον τον κινητήρα ξανά στη θέση του και περνάμε στο…

…turbo!

Εδώ επιλέχθηκε το turbo της Precision PT6466, με πάτημα Τ4, το οποίο κάθισε πάνω στην πολλαπλή εξαγωγής της Skrivanos Exhaust, η οποία είναι twin scroll και βοηθάει το turbo να γεμίζει από χαμηλότερες στροφές. Η υπόλοιπη εξάτμιση αποτελείται από ένα σωλήνα των 90mm μερικών εκατοστών, που καταλήγει πίσω από τον πίσω τροχό. Εκεί κάπου θα συναντήσουμε και τα δύο external wastegate της Tial των 44mm και τις δίδυμες απολήξεις τους. Ο αέρας από το turbo, πριν καταλήξει στην εισαγωγή, ψύχεται από ένα custom charge-cooler, το οποίο σχεδιάστηκε αρχικά σε υπολογιστή με 3D πρόγραμμα και στη συνέχεια κατασκευάστηκε από την Anaflexis Tune & Race Fab. Αυτό ήταν ένα δύσκολο εγχείρημα, μιας και χρειάστηκε να κατασκευαστεί τρεις φορές, προκειμένου να βρεθεί ο ιδανικός τρόπος λειτουργίας του. Το charge-cooler αποτελείται από ένα δοχείο πάγου και κυψέλες νερού της Vortech, υποστηρίζεται από μία αντλία νερού της Weldon και χρησιμοποιεί custom σωληνώσεις των 4in, κατασκευασμένες και αυτές από τον Χρήστο Θεοδωρόπουλο, οι οποίες μαζί με το τελικό charge cooler βάφτηκαν με ειδική βαφή από τον Κωνσταντίνο Ρήγο της SWT Coating. Δύο αντλίες βενζίνης Ε85 έχουν αναλάβει την τροφοδοσία της μπεκιέρας της K-Tuned, που χρησιμοποιεί έναν ρυθμιστή πίεσης της ίδιας εταιρείας και με τη σειρά τους φροντίζουν, ώστε τα μπεκ της Injector Dynamics, που έχουν παροχή 2.200cc/min, να ψεκάζουν με καύσιμο την εισαγωγή. Τα πάντα είναι τακτοποιημένα προσεκτικά στη θέση τους και η εμφάνιση αλλά και η γενικότερη εικόνα του μηχανοστασίου είναι εντυπωσιακή.

Προγραμματίζοντας!

Με τέτοια υποδομή χρειαζόταν και η αντίστοιχη ECU για να δουλέψουν όλα σωστά και απροβλημάτιστα. Η ECU προέρχεται από την ΑΕΜ και είναι το μοντέλο Infinity 6, το οποίο έχει πολλές δυνατότητες, αλλά έχει δύσκολο προγραμματισμό, αφού δεν έχει ούτε πολλές εισόδους, αλλά ούτε και πολλές εξόδους. Τα ηνία εδώ τα ανέλαβε ο Τάσος Φαναριώτης της Outlaw Tuning. Χάρη σε αυτόν, το αυτοκίνητο έχει ενεργοποιημένα πολλά συστήματα ασφαλείας, όπως για παράδειγμα λ με lean protection. Αν, δηλαδή, για κάποιο λόγο το μείγμα γίνει πιο πλούσιο ή πιο φτωχό, η ECU παρεμβαίνει και κάνει διόρθωση σε απίστευτη ταχύτητα, προστατεύοντας τον κινητήρα, αφού ο κεντρικός επεξεργαστής της τρέχει στα 2x200ΜΗz. Έχει ενεργοποιηθεί traction control, το οποίο λειτουργεί σε συνδυασμό με το ABS για να περιοριστεί το σπινιάρισμα, ενώ, σε περίπτωση κακού οδοστρώματος, η ECU παρεμβαίνει και πάλι, αν γίνει αντιληπτό ότι το αυτοκίνητο σπινάρει παραπάνω απ’ όσο του έχει καθοριστεί. Επάνω στον επιλογέα έχει τοποθετηθεί ένας διακόπτης, ο οποίος ενεργοποιεί το rolling antilag του κινητήρα, χάρη στο οποίο ο Δημήτρης μπορεί να φουσκώσει το turbo με πίεση σε όποιες στροφές θέλει. Οι δυναμομετρήσεις έγιναν στις εγκαταστάσεις της Dynoworx και στη μηχανική πίεση, που είναι 0,7bar, ο κινητήρας απέδωσε 502Ps και 40kgm ροπής, ενώ στο 1,5bar απέδωσε 700,6Ps στις 8.330rpm και 62,1kgm ροπής, στις 7.798rpm. Σημειώστε ότι οι παραπάνω τιμές έγιναν με βενζίνη πρατηρίου και όχι με αγωνιστική.

Στήνοντας το τέρας

Στο στήσιμο του αυτοκινήτου, τον πρώτο ρόλο τον έχουν τα coilovers της BC, η οποία είχε παραγγελθεί με διαφορετική σκληρότητα από την αρχική μέσω της Honda Platanas, παράλληλα τοποθετήθηκε και το caster kit της Megan Racing και η ανάρτηση ρυθμίστηκε από την SRT Motorsport των Χρήστου και Γιώργου Πολίτη. Το αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό, μιας και το αυτοκίνητο, παρά το μικρό του μεταξόνιο και την άφθονη δύναμη των πίσω τροχών, είναι ευθύβολο και σταθερό, ακόμα και σε ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200km/h. Τα πίσω λάστιχα είναι τα ET Street της Μ/Τ, σε διάσταση 235/60R15 και μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι έχουν τρομερή πρόσφυση. Στο δρόμο κάναμε τα πρώτα 18 μέτρα σε 2,14sec! Στη μετάδοση, τώρα, χρησιμοποιήθηκε το κιβώτιο ταχυτήτων του FN2 και ένα μπλοκέ διαφορικό τύπου Torsen, καθώς και ένας δίδισκος συμπλέκτης της Tilton. Το μόνο μελανό σημείο του αυτοκινήτου είναι τα φρένα, τα οποία -πέρα από ένα σετ με τακάκια της Ferodo- είναι εργοστασιακά.

Thefutureiscoming

Ο Δημήτρης έχει σκοπό να τοποθετήσει ένα λίγο μεγαλύτερο turbo και παράλληλα να αλλάξει τους εκκεντροφόρους, που για την ώρα είναι οι εργοστασιακοί του Κ20Ζ4, με άλλους, που θα λειτουργούν το V-TEC μόνιμα. Αυτό θα έχει σαν συνέπεια να έχει περισσότερα καυσαέρια ο κινητήρας σε όλο το φάσμα των στροφών, με το ανάλογο αποτέλεσμα στη λειτουργία του turbo. Επόμενος στόχος πάντως είναι η συμμετοχή του σε αγώνες dragster για να δει και τι μπορεί να κάνει σε μία σωστή πίστα.

Πριόνι!

Στις ρεπρίζ πάντως, που έγιναν, όπως και οι μετρήσεις, από στάση, με βενζίνη πρατηρίου και μηχανική πίεση στο 0,7bar, ο κινητήρας έδειξε ξεκάθαρα τη δύναμή του. Με 3^η σχέση, από τα 50km/h μέχρι και τα 80km/h χρειαστήκαμε 2,65sec, δείγμα ότι στις χαμηλές στροφές το turbo δεν έχει ξυπνήσει, ενώ από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h χρειαστήκαμε 1,86sec και από τα 100km/h μέχρι τα 140km/h, 2,21sec. Από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h χρειαστήκαμε 7,55sec και ο Δημήτρης με την πίεση στο 1,3bar είχε κάνει 5,2sec! Σκεφτείτε τώρα τι μπορεί να κάνει με την πίεση στο 1,5bar…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.022cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86,5mm x 86mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,5:1

Tuned by

Anaflexis Tuning & Race Fabrication

Χρήστος Θεοδωρόπουλος

Ομήρου Α1, Άγιος Δημήτρης

Τηλ.: 6947 179 743

TUNING SPECS