Toyota Supra mk5 791Ps

Απίστευτη!

Όλοι θα θυμάστε τον ντόρο που είχε γίνει όταν μάθαμε πως η νέα Toyota Supra θα έχει μηχανικά μέρη της BMW. Πολλοί φανατικοί της φίρμας (συνήθως κάτοχοι Corolla G6 ή Starlet 1.3) έσπευσαν να πουν πως δεν είναι γνήσιο Toyota και κάτι τέτοια «επιστημονικά», λες και τα προηγούμενα γρήγορα μοτέρ που φορούσαν τα Toyota ήταν δικά τους. Ό,τι σοβαρό μοτέρ έχει βγάλει η Toyota στην καριέρα της ήταν με τη βοήθεια της Yamaha. Αυτό όμως μάλλον δεν το γνωρίζουν ή το παραβλέπουν ως... «δικό μας παιδί η Yamaha, εδώ δίπλα, κοντοχωριανή από το Χαμαμάτσου είναι». Εγώ λέω πως αν αυτός ήταν μοναδικός ο τρόπος για να βγει ένα τόσο καλό και όμορφο αυτοκίνητο, ένα από τα ελάχιστα πλέον του είδους, so be it. Και BMW, και VW και Daihatsu να ήταν το μοτέρ και το σασί, μου είναι αδιάφορο. Άσε που... από πότε σνομπάρουν τα Toyota τις BMW;;;

Δεν υπάρχουν αυτά τα πράγματα για όποιον αγαπάει τα αυτοκίνητα και ξέρει να τα εκτιμάει. Πάνω που πήρε φόρα η Toyota δηλαδή και από εκεί που έφτιαχνε αυτοκίνητα για συνταξιούχους ξύπνησε ένα πρωί και αποφάσισε να μας γεμίσει με «εργαλεία», όπως αυτό, τα GT86/GR86, το GR Yaris και -μάλλον- προσεχώς κάποια GR Celica, θα της ζητήσουμε και τα ρέστα που συνεργάστηκε με την BMW; Ας σοβαρευτούμε και ας εκτιμήσουμε αυτά που έχουμε, δηλαδή αυτό που έχει ο Σάββας Πετρόπουλος, το οποίο, από όσο γνωρίζουμε είναι το μοναδικό στη χώρα μας. Άλλο παράδοξο αυτό... και τρανταχτή απόδειξη πως ο Έλληνας δεν πληρώνει αμάξι αλλά σήμα. Από την άλλη όμως για GR Yaris Circuit Pack, τα 55k μια χαρά τα πληρώνει, αλλά για Supra έστω και τη δίλιτρη με €72.000 -και ας μην είναι τόσο μπαούλο όσο αυτή εδώ- κανένας. Δεν την έχουν δει από κοντά βέβαια γι’ αυτό. Είναι πολύ δύσκολο αυτοκίνητο στο να βγει ωραίο στις φωτογραφίες με τις έντονες καμπύλες του και την τόσο πίσω τοποθετημένη καμπίνα (κάθεσαι σχεδόν πάνω από το διαφορικό) και από τις φωτογραφίες δεν φαίνεται το πόσο εντυπωσιακό είναι. Αυτήν εδώ την κόκκινη την φωτογραφίσαμε μέσα στο συνεργείο της Petropoulos Werks, (γιατί εκείνη την ημέρα με 39oC θα έλιωνε και το κρύσταλλο στον φακό της μηχανής του Στάθη), σε ένα χώρο που σου πέφτει κάτω το κουλούρι, το μαζεύεις και το τρως. Δεν θυμάμαι να έχω δει άλλο συνεργείο τόσο καθαρό και τακτοποιημένο στη ζωή μου. Ο χώρος στο υπόγειο, έχει ουσιαστικά μετατραπεί σε συνεργείο βελτιώσεων για τα Μ μοντέλα της BMW (από όλα είχε μέσα, Μ3 Ε46, Μ3 Ε92, Μ2 Competition, Μ4 Competition G82), αφού πλέον η Petropoulos Werks δεν ασχολείται μόνο με αυτοκίνητα της Opel και εδώ που τα λέμε... το Πετροπουλέικο έχει συνηθίσει να μετράει τα άλογα σε κατοστάδες... οπότε με τα Opel πλέον που το καλύτερο είναι 1,6lt, τι να ασχοληθούν... Τα έχουν φτιάξει ήδη όλα αυτά που κυκλοφορούν στους δρόμους.

BMW Power!

Τα BMW από την άλλη... όσο πάνε και πιο θηρία γίνονται. Ειδικά η καινούργια σειρά G80/G82 Μ3/Μ4 έχει έρθει για να σβήσει από τον χάρτη του tuning industry τα πάντα! Έχει πολλές βελτιωμένες η Petropoulos Werks και μας έχει υποσχεθεί πως σύντομα θα φέρει μια από αυτές -την πιο δυνατή- για δοκιμή. Σας το λέω από τώρα για να τον εκθέσω και να μην μπορεί να μου πει όχι αργότερα... χοχοχο... 44,5 φοράω, Πάνο, σε Titan ταχείας πήξεως.

Το Supra που έχουμε εδώ για δοκιμή είναι δωράκι από τον μεγάλο αδερφό Πάνο στον μικρότερο Σάββα για την γέννηση του ανιψιού του!!! (εμένα ο αδερφός μου μού είχε φέρει ένα καφάσι Amstel) και φυσικά με το που πέρασε στην κατοχή τους, πρέπει να μπήκε στο συνεργείο και να άρχισε να ξηλώνεται μόνο του, όπως οι πειρατές στο κόμιξ Asterix που βούλιαζαν μόνοι τους το καράβι. Καταπληκτικό μοτέρ το Β58 που αντικατέστησε το Ν55 και ας μην είναι καθαρόαιμο Μ μοτέρ, είναι σύγχρονο με όλες τις τελευταίες τεχνολογίες της BMW πάνω του, με closed deck μπλοκ, σφυρήλατα στροφαλοθάλαμο, στρόφαλο και μπιέλες από το εργοστάσιο, ένα πραγματικό «γομάρι» που «κλειστό» όπως είναι αντέχει όσο δεν αντέχουν άλλα με όλα τα εντόσθια αλλαγμένα. Έχει διπλό VANOS, εξαιρετικά πολύπλοκο, αλλά αποδοτικό διπλό κύκλωμα ψύξης, ενισχυμένη καδένα κίνησης, 350bar κύκλωμα υψηλής πίεσης για τον ψεκασμό με μπεκ πολλαπλών οπών και όλα τα σύγχρονα καλούδια που έχουν οι κινητήρες των καινούργιων BMW, οι οποίοι βγαίνουν στην παραγωγή με τα μισά άλογα από όσα πραγματικά μπορούν να αποδώσουν, λόγω ρύπων.

Είναι μονοτούρμπινο και όχι twin turbo, όπως το τέρας S58 των νέων G80/G82 M3/M4 και αυτό του δίνει καλύτερο ήχο, τον οποίο ενισχύει και η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic που του έχουν τοποθετήσει, με downpipe 89mm της Brondex performance parts, με τα οποία κατά την κρύα εκκίνηση σείεται όλο το μαγαζί. Αν μένεις δηλαδή σε πολυκατοικία και θέλεις να το πάρεις νύχτα και να βγεις από το γκαράζ ή την πιλοτή, αυτοί που μένουν στον πρώτο θα νομίζουν πως κάνει σεισμό. Η τουρμπίνα του είναι η CTS TR-1059 ειδικά εξελιγμένη για τον Β58, η οποία αντιστοιχεί σε διαστάσεις και χαρακτηριστικά με την Garrett GTX3582R και είναι ειδικά μελετημένη σε flow bench για την twin scroll αρχιτεκτονική που έχει ο Β58. Μπαίνει απευθείας στη θέση της εργοστασιακής χωρίς αντάπτορα ή πλακάκι, ακόμα και με την εργοστασιακή εξάτμιση... που σιγά μην βάλει κάποιος αυτό το θηρίο για τουρμπίνα και αφήσει το εργοστασιακό downpipe.

Απλά το μεγάλο πλεονέκτημα αυτής της εφαρμογής είναι πως κάποιος που έχει ήδη φτιάξει εισαγωγές, downpipe, σωληνώσεις κτλ με το εργοστασιακό turbo, μπορεί μετά να βάλει αυτό εδώ το μεγαλύτερο, χωρίς να χρειάζεται να ξαναφτιάξει και τα υπόλοιπα από την αρχή, αφού παίρνει ακόμα και το εργοστασιακό wastegate. Έχει billet φτερωτή συμπιεστή και στροβίλου από ανοξείδωτο ατσάλι υψηλής αντοχής, καθώς και κεραμικά ρουλεμάν. Με τις ανάλογες περιφερειακές βελτιώσεις, η TR-1059 μπορεί να αποδώσει ακόμα και 879wHp, τα οποία είναι και ο τελικός στόχος του Σάββα από ό,τι μου είπε, αφού σύντομα θα το βάλει μέσα για να κάνει και τα υπόλοιπα.

Προς το παρόν, έχει μόνο πρόγραμμα στον -ξεκλειδωμένο- εργοστασιακό εγκέφαλο της Petropoulos Werks, όπως και στο 8άρι σασμάν, ένα κιτ ψεκασμού μεθανόλης της Snow Performance, με κρυμμένο μάλιστα παγούρι κάτω από το πλευρικό καπάκι των υαλοκαθαριστήρων, λες και ήταν έτσι από το εργοστάσιο και ένα kit αναθυμιάσεων της Forge motorsport. Με αυτά τα ολίγα μεν σημαντικά δε πραγματάκια, ο Β58 απέδωσε στο ιδιόκτητο MAHA δυναμόμετρο της Petropoulos Werks 791Ps/7.000rpm, με 88kgm/5.000rpm έτσι για πλάκα, λες και είναι στραγάλια τα άλογα και πήρε το άτιμο το BMW άλλα 450. Για τους «αρχαιολάγνους» οπαδούς του κατά 60 κιλά βαρύτερου 2JZ (200kg αντί για τα 139 του Β58) να θυμίσω πως με σκέτη μεγαλύτερη τουρμπίνα και πρόγραμμα εκείνος θα έπαιρνε τα μισά άλογα και σε μια εβδομάδα θα έσπαγε. Γιατί απορείτε; Διαβάσατε κάπου για επιπλέον καύσιμο; Μαμά είναι όλο το fueling εδώ... Τολμήστε το τώρα στον 2JZ...

Τερατάκι

Από θέμα εμφάνισης, η Supra του Σάββα έχει ένα πολύ όμορφο εμπρός lip spoiler της AC Schnitzer και ένα carbon διακριτικό πίσω spoiler της TRD. AC Schnitzer είναι και οι ζάντες των 20in που γεμίζουν τέλεια τους μεγάλους θόλους, χάρη και στα χαμηλότερα ελατήρια επίσης της AC Schnitzer. Δεν είναι μεγάλο αυτοκίνητο η νέα Supra, βασικά ολόκληρη ένα καπό είναι, αλλά τι καπό... Σταύλος. Σχεδόν 800 άλογα χωράει μέσα και πολύ σύντομα θα κάνουνε χώρο για λίγα ακόμη απ’ ό,τι με πληροφόρησε ο Σάββας. Με τον καύσωνα Κλέων στα ντουζένια του, λοιπόν, έπρεπε να βγούμε από το μαγαζί για να πάμε να το μετρήσουμε, έστω ένα τυπικό πάτημα, με την «χαμηλή» πίεση των 1,7bar (η δυναμομέτρηση έγινε με 2,3bar), άρα εκείνη την ημέρα στον δρόμο ήταν λιγότερα άλογα. Παρά τα semi-slick AR-1 της Nankang και την άσφαλτο που ήταν έτοιμη να κολλήσει πάνω τους, το κόκκινο αρκούδι σπινιάρισε από στάση, αλλά έφυγε πολύ καλά και έτσι συνέχισε μέσα σε ένα κύμα θερμού αέρα που κοιτάζοντάς το από πίσω, τον έβλεπες να βγαίνει από τα ψυγεία και να παραμορφώνει την εικόνα γύρω από το αυτοκίνητο. Ακόμα κι έτσι, βασανισμένο, έγραψε 4,22sec για τα πρώτα 100km/h από στάση και 11,54sec για το τετρακοσάρι, χρόνος που την καθιστά 1,05sec πιο γρήγορη από την εργοστασιακή, το οποίο στα 215km/h που βγαίνει αυτή η Supra μεταφράζεται σε 63,7 μέτρα... (ολογράφως κηδεία). Χαμπάρι δεν πήρε ο Β58, αλλά δεν θέλαμε με τέτοια λάβρα να σηκώσουμε την μεγάλη πίεση (θα έχουμε την ευκαιρία όταν έρθουν τα βαρβάτα πράγματα στα τέλη του καλοκαιριού...), αφού το μόνο που θα καταφέρναμε θα ήταν να κάψουμε ακόμα περισσότερο τα λάστιχα και πιθανότατα θα έγραφε χειρότερους χρόνους.

Ο Σάββας πάντα πρόθυμος να πατήσει άλλες 10 φορές, αλλά εγώ που τα λυπάμαι περισσότερο -είναι δεν είναι δικά μου- δεν τον άφησα, τράβηξα από την πρίζα μάλιστα το VΒOX για καλό και για κακό και πήραμε τον δρόμο της επιστροφής. Ε, μα το μοναδικό Supra τώρα στην Ελλάδα, καινούργιο και να το σβαρνάμε με 4η ή 5η στο κιβώτιο και 40 βαθμούς, δεν το άντεξα, λύγισα. Δεν ξέρει τι κάνει πάντως το αμάξι στον δρόμο, έχει γίνει ένα πραγματικό τέρας που με κανονικά λάστιχα δρόμου είναι ικανό να «διπλώσει» από την δύναμη με 150+km/h και ευτυχώς που έχει καλή καρότσα, ανάρτηση και ESP και δεν σε στέλνει... για σπαράγγια!

Μπορεί να μοιράζεται την ίδια αρχιτεκτονική με την BMW Ζ4 G29, αλλά η Toyota ήξερε πως το πελατολόγιό της γι’ αυτό το μοντέλο δεν είναι χαρτογιακάδες γαμπροί στην Ζυρίχη και θα πέσει στα χέρια driftάδων, dragsterάδων και λοιπών ινδιάνων, που θα του αλλάξουν τα φώτα. Έτσι η Supra φοράει διαφορετικά, μακρύτερα ψαλίδια, με επιπλέον αρνητική γωνία Camber για καλύτερη αίσθηση και μεγαλύτερη επαναφορά του τιμονιού, αλλά και διαφορετικά αμορτισέρ για καλύτερη και πιο άμεση επαναφορά της καρότσας στη ευθεία. Η γωνία camber είναι αυτή που (σε συνδυασμό με την caster και την κλίση του βασιλικού πίρου) ευθύνεται για την ακρίβεια και την σωστή θέση που παίρνει το τιμόνι όταν πλαγιολισθαίνεις και βυθίζεται η ανάρτηση. Με την σωστή γωνία camber, το αυτοκίνητο μπορεί να φέρει μόνο του το τιμόνι στην σωστή θέση και να ισορροπήσει πλαγιολισθαίνοντας και αυτό είναι που χαρακτηρίζει όλα τα καλά και διασκεδαστικά αμάξια, όπως αυτό εδώ, τα πισωκίνητα Mazda και τα σπορ μοντέλα της BMW. Θα μου πείτε τώρα, αφού είναι έτσι απλό ρε Κωστάκη, γιατί δεν βάζουν όλοι μεγάλη γωνία Camber να γουστάρουμε; Η απάντηση είναι απλή. Γιατί ένας τροχός υπό κλίση έχει πάντα την τάση να στρίψει (όπως στρίβουν τα μηχανάκια), απλά στο αυτοκίνητο η τάση του αριστερού εξουδετερώνει την αντίστοιχη τάση του δεξιού. Αυτό όμως αυξάνει την κατανάλωση και τρώει πολύ γρήγορα τα λάστιχα.

Άρα μάγκες... ούτε Z4 είναι η Supra στον δρόμο, ούτε θα λείψει από κανέναν μας ο 2JZ, ο οποίος είναι απλά ένα μαντεμένιο φορτηγίσιο μπλοκ τόσο χοντρό που αντέχει 2.000 άλογα χωρίς να ανοίγει. Δεν χρειάζεται δηλαδή εκτός αγώνων dragster, τσάμπα βάρος. Σε όλα καλύτερη η καινούργια Supra και από την ΜΚ4 και από την BMW Z4. Σε όλα. 

TUNED BY:

Petropoulos Werks

Σωκράτους 5, Αγ. Δημήτριος Αττικής

Τηλ: 210 98 48 456

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΤΥΠΟΣ Εξακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Κυβισμός (cc): 2.998

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 82 x 94,6

Συμπίεση: 11:1

Akrapovic εξάτμιση τιτανίου

Brondex performance parts downpipe 89mm

Snow Performance kit Methanol

ECU remap Petropoulos werks

Forge motorsport κιτ αναθυμιάσεων

CTS TR-1059 turbo από Titan motorsport

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Πρόγραμμα σασμάν Petropoulos werks

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Eventuri carbon engine cover

AC Schnitzer εμπρός lip-spoiler

Πίσω carbon αεροτομή TRD

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

AC Schnitzer ελατήρια

Forge Motorsport billet μπάρες θόλων μπροστά

ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες: AC Schnitzer AC3 8,5J x 20in μπροστά, 10J x 20in πίσω
Λάστιχα: Nankang AR-1 235/35 μπροστά 235/30 πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο MAHA LPS3000 της Petropoulos Tuning

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 791/7.000

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 88/5.000

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 133%

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η: SEC

0-60: 2,57

0-80: 3,38

0-100: 4,22

0-120: 5,11

0-140: 6,14

0-160: 7,03

0-180: 8,31

0-200: 9,85

ROLL ON

ΚΜ/Η: SEC

60-160: 4,46

100-200: 5,65

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ: SEC: ΚΜ/Η

18: 2,20 51,43

60: 4,20 100,06

100: 5,46 126,48

200: 7,85 173,23

400: 11,45 215,84