Power Tests

Vauxhall Astra K BTCC Power Maxed Racing 380Ps

Τώρα, αν δεν ξέρεις ποιος είναι ο JP..., είναι για το BTCC ό,τι ο LeBron James για το NBA, ό,τι ο Hideo Kojima για το gaming, ό,τι η Jenna Jameson για τις ταινίες ερωτικού περιεχομένου! Στα 52 του ξέρει ότι δεν έχει πολύ χρόνο μπροστά του για να σπάσει την κατοστάρα, οπότε κάθε απόφαση μετράει. Έτσι η μετακίνησή του, το 2019, στην Power Maxed Racing (PMR) έγινε έπειτα από πολύ σκέψη και μόνο αφού είδε ότι η ομάδα έχει τα φόντα να χτυπάει βάθρο συχνά μολονότι είναι πολύ φρέσκια, πρωτομπήκε στο BTCC το 2014. Και μετά ήρθε o SARS-CoV-2! Οπότε πάρθηκε η απόφαση η PMR να μην πάρει μέρος στο «κουτσουρεμένο» πρωτάθλημα του '20 και να ρίξει χρόνο και χρήμα για την καλύτερη προετοιμασία του '21.

Δεν είναι το Astra του παππού σου

Μοιάζει, αλλά δεν είναι… Μια ωραία πρωία, ένα 5πορτο αμάξωμα Astra Κ ξεκίνησε το ταξίδι του από το εργοστάσιο της Vauxhall, στο Ellesmere Port (πόλη 50.000 κατοίκων που βρίσκεται στην άκρη του πουθενά). Εκεί το τσίμπησαν αμέσως πριν αρχίσουν να το ντύνουν οι εργάτες, το πέρασαν από μπάνιο με οξύ για να καθαρίσει από κόλλες-πίσσες, ακόμη και από την αντιδιαβρωτική βαφή και ξεκίνησε για το Warwickshire (πόλη μισού εκατομμυρίου κατοίκων που βρίσκεται στη μέση του πουθενά), όπου είναι τα κτήρια της PMR. Εκεί του έκοψαν όλο το μπροστινό τμήμα... και το κεντρικό τούνελ... και το πάτωμα στο πίσω μέρος... και τα πίσω φτερά! Σε αυτό το «ολίγο από αμάξωμα» που απέμεινε, όμως, άρχισαν οι προσθήκες και οι συγκολλήσεις. Καινούριο τροπέτο και ολόκληρα νέα σωληνωτά μούτρα, ειδικά υποπλαίσια, αναρτήσεις, σασμάν, μοτέρ, τα πάντα TOCA-spec. TOCA; Τι ειν' τούτο;

Kινηματογραφικό flash back

(Ασπρόμαυρο πλάνο, δραματική μουσική… καμιά 20αριά ανήσυχοι Βρετανοί μεσήλικες κάθονται κοντά σε ένα τζάκι και πίνουν το τζιν τους). Αποτελούν την TOCA, τη διοργανώτρια αρχή του BTCC και είναι όλοι τους χολοσκασμένοι γιατί το πρωτάθλημα έχει γίνει πανάκριβο και οι πάντες τείνουν να το εγκαταλείψουν. Δεν παίρνουν μέρος μεγάλοι κατασκευαστές, το θέαμα είναι σχεδόν τραγικό, το κοινό έχει αρχίσει να απομακρύνεται. Άρα τα έσοδα.... Δεν υπάρχουν πλέον έσοδα! Η λύση είναι μία: μεγάλη μείωση του κόστους! Ξεκινούν και φτιάχνουν κανόνες όπου ΟΛΑ τα αγωνιστικά θα πρέπει να έχουν κοινά εξαρτήματα, τα οποία θα μοιράζονται στις ομάδες από συγκεκριμένους κατασκευαστές (π.χ. Swindon Powertrain, AP Racing, Cosworth, Team Dynamics, Eibach, κ.λπ.). Η αντοχή των οχημάτων -και των ακριβών εξαρτημάτων τους- θα πρέπει να αυξηθεί σε τεράστιο βαθμό ώστε να είναι ελάχιστα τα σπασίματα και οι αλλαγές μέσα στη σεζόν. Πανάκριβα κράματα μετάλλων και κεραμικά απαγορεύονται δια ροπάλου. Carbon και Kevlar μόνο σε ελάχιστα σημεία. Το όχημα θα πρέπει να μοιάζει πολύ στο όχημα παραγωγής. Αφού το ξενύχτησαν οι παππούδες, αποφάσισαν να ονομάσουν το νέο επιχείρημα NGTC (Next Generation Touring Car) και το ξεκίνησαν δειλά-δειλά το 2010. Και από τότε πάει καλά! Το κόστος κατασκευής ενός αγωνιστικού έπεσε σε χαμηλά επίπεδα (150 με 200 χιλιάρικα για ready to race όχημα), οπότε μπήκαν στο παιχνίδι πολλές εταιρείες, πολλοί σπόνσορες, πολλές διαφημιστικές. Άρα ήρθε και περισσότερο χρήμα.

Ξαναγυρνάμε στο παρόν (και στο πλαίσιο…)

Για να κάτσουν όλα τα κοινά εξαρτήματα σε τόσα διαφορετικά αυτοκίνητα του πρωταθλήματος, σχεδιάστηκαν ειδικά εμπρός και πίσω υποπλαίσια που είναι ολόιδια για όλους. Γι' αυτό και έπεσε τόσο σφάξιμο στο αμάξωμα του Astra. Τα καινούρια σωληνωτά τμήματα θα κρατήσουν τα υποπλαίσια και επάνω σε αυτά θα μπούνε σε συγκεκριμένες θέσεις..... ΤΑ ΠΑΝΤΑ! Μοτέρ, σασμάν, αναρτήσεις, ρεζερβουάρ κ.λπ. Και έφτασε η ώρα του roll cage. 600 εργατοώρες απαιτούνται για να κατασκευαστεί ένας κλωβός ασφαλείας που θα αυξάνει την ακαμψία και θα προστατεύει στις συγκρούσεις, πάλι όμως παίζουν τα έξυπνα κολπάκια για να μειωθεί όσο γίνεται το επιπλέον βάρος που θα φορτωθεί στο αμάξωμα. Όποιος ξέρει από κλουβιά, γνωρίζει ότι οι σωλήνες του περνάνε ακριβώς δίπλα από A-B-C pillars και τις κολλάνε μεταξύ τους. Εδώ όμως παίζει μια νόμιμη «κομπίνα»: οι πίσω κολώνες του κλωβού έχουν τεράστιο κενό με αυτές του αμαξώματος, έτσι χρησιμοποιούν λιγότερο μέταλλο, άρα το βάρος είναι μικρότερο και χαμηλότερα τοποθετημένο. Βέβαια, σε περίπτωση τούμπας, το πίσω πάνω μέρος θα τσαλακώσει σαν αλουμινόχαρτο, αλλά ας είναι καλά το κόψε-ράψε. Άλλωστε πόσο συχνά έχουμε τούμπες; Πηδάς μέσα, κάθεσαι στο carbon κάθισμα της MotorDrive, δένεσαι με τις ζώνες 6 σημείων και αρχίζεις να ανοίγεις διακόπτες. Ό,τι παίζει στο εσωτερικό από πλεξούδες, πίνακα οργάνων, διακόπτες, data loggers και ECU, δηλαδή ό,τι έχει σχέση με ηλεκτρονικά στο Astra είναι της Cosworth Electronics και είναι ολόιδια σε όλα τα αυτοκίνητα του BTCC. Δίνεις ρεύματα, ανοίγεις τρόμπες και είσαι έτοιμος να ξυπνήσεις το μοτέρ κτήνος!

Κτήνος;

Ξαναπάμε λίγο στο βιβλίο της TOCA. Το NGTC λέει ότι πρέπει να είσαι υποχρεωτικά δίλιτρος αμέσου ψεκασμού, τουρμπάτος και ηλεκτρο-πετάλουδος. Αν θες αγοράζεις έτοιμο μοτέρ από την Swindon Powertrain (είναι μοναδική και επίσημη προμηθεύτρια εταιρεία κινητήρων για το BTCC) ή μπορείς να φτιάξεις δικό σου, αλλά με πολύ συγκεκριμένα χαρακτηριστικά και έναν κριτή της TOCA συνεχώς πάνω απ' το κεφάλι σου. Για το Astra έδωσαν στην SP ένα δίλιτρο της Vauxhall με σφυρήλατα κινούμενα μέρη, του έβαλαν το M-Spec turbo της Owen Developments (ουσιαστικά ένα τροποποιημένο Garrett GTX Gen II με περιοριστή-) και στο 0,8bar και 7.000rpm (turbo, πίεση και κόφτης είναι κοινά και κλειδωμένα από την TOCA για όλους) έβγαλαν «κοντά» στα 380Ps, λένε οι μηχανικοί χαμογελώντας. Άρα επίσημα λέμε 380Ps, ανεπίσημα είμαστε στην τετρακοσάρα. Για να μειωθεί το κόστος πρέπει οι ομάδες να αλλάζουν μοτέρ όσο πιο σπάνια γίνεται. Ένα τέτοιο μοτέρ κοστίζει περίπου 20 χιλιάρικα και είναι σχεδιασμένο να κρατήσει σχεδόν....ΟΛΗ ΤΗ ΣΕΖΟΝ!!!

Άρα δεν μιλάμε για κτήνος δύναμης, αλλά αντοχής, γιατί πρέπει να γαζώνει για πάνω από 3.500 «αγωνιστικά» χιλιόμετρα. Και σχεδόν όλα τα χιλιόμετρα είναι στον κόφτη ή λίγο πριν, αφού ο οδηγός έχει στο χέρι του το σειριακό 6άρι της Xtrac. Κι εδώ, το κιβώτιο μαζί με το λεβιέ είναι κοινά για όλους. Βέβαια σου δίνουν καμιά 20αριά συνδυασμούς κλιμακώσεων να διαλέξεις, γιατί διαφορετικά θα πας στο ταχύτατο Thruxton circuit και αλλιώς στο στριφτερό Silverstone. Κλασσικό σειριακό, χρησιμοποιείς τον δίδισκο συμπλέκτη της AP Racing μόνο για την εκκίνηση και μετά όλες στεγνές, τραβάς και ανεβάζει – σπρώχνεις και κατεβάζει. Έχει το γνώριμο σφύριγμα των «ισιογράναζων» που τρυπάει τα αυτιά, αλλά πραγματικά δεν σε νοιάζει καθόλου. Άλλωστε έχεις τα σχεδόν 120db από την Milltek Sport εξάτμιση διαμέτρου 76mm να σε κάνουν να βρίζεις και να χαμογελάς ταυτόχρονα.... σίγουρα θα κουφαθείς κάνοντας όμως κάτι που σε φτιάχνει! Για το δισκάτο μπλοκέ υπεύθυνη είναι και πάλι η Xtrac, με κάμποσες διαφορετικές ράμπες για να επιλέξει κάθε ομάδα πόσο θέλει να «κλειδώνει» το διαφορικό στο γκάζι, άλλοι οδηγοί προτιμούν ένα διαφορικό «προς το ανοιχτό» και άλλοι τέρμα καρτίσιο!

Ξαπλωτή ανάρτηση!

Πάνω στα υποπλαίσια είναι οριζόντια τοποθετημένες οι μπουκάλες της Penske Racing Shocks, ενώ τα ελατήρια είναι της Eibach. Από ρυθμίσεις; Σχεδόν άπειρες: η Eibach προσφέρει ένα σκασμό διαφορετικής σκληρότητας ελατήρια, ενώ στα 4way αμορτισέρ μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα, ακόμη και κανάλια της τηλεόρασης! Το Astra φοράει διπλά ψαλίδια μπρος-πίσω, φτιαγμένα από την RML Group και είναι κοινά σε όλα τα οχήματα του BTCC. Στον τομέα της ανάρτησης όμως το Astra έχει έναν έξτρα άσο κρυμμένο στο θόλο του. Η Power Maxed Racing έχει σοβαρή συνεργασία με την KW Motorsport, οπότε ο εξοπλισμός τους και η εμπειρία τους στη ρύθμιση ανάρτησης είναι απίστευτη, το αμάξι της παίζει να είναι ό,τι καλύτερα ρυθμισμένο στο βόρειο ημισφαίριο...

Τροχοί και φρένα είναι όλα κοινά. Πανάλαφρες, σφυρήλατες, μονομπούλονες 18άρες της Team Dynamics, με Goodyear λάστιχα, πλάτους 265mm. Ανάλογα με πίστα και καιρικές συνθήκες, το team πρέπει να διαλέξει ανάμεσα σε 3 γόμες για στεγνό (μαλακή-μεσαία-σκληρή) και μία για βρεγμένο. Όλο το σύστημα φρένων είναι της AP Racing, από δίσκους και δάγκανες μέχρι τρομπάκια και πεταλιέρα. Οι μπροστά σφυρήλατες εξαπίστονες δαγκάνες έχουν πλευστούς δίσκους 362x35mm, ενώ οι διπίστονες πίσω έχουν μόνο 304x10mm. Η διαφορά στα φρένα είναι μεγάλη, δείχνει ότι το Astra είναι έντονα μπροστόβαρο, όπως επίσης και κάτι άλλο...

1.280 κιλά βάρος!

Μαζί με τον οδηγό βέβαια, αλλά όλοι αυτοί έχουν διαστάσεις ανήλικου πυγμαίου. Η TOCA το πήγε σε άλλο επίπεδο, είπαμε να θυμίζει το εργοστασιακό όχημα, αλλά εδώ το παράκαναν. Είναι 3,36 κιλά ανά ίππο, δεν μπορείς να πεις ότι οργώνει την άσφαλτο. Το θέμα όμως με τα οχήματα του BTCC είναι η πρόσφυσή τους, σε πολλές στροφές μπαίνουν κυριολεκτικά αφρενάριστα! Βοηθάει βέβαια και λίγο το bodykit, είναι σχεδιασμένο να προσφέρει έναν καλό συνδυασμό downforce, χωρίς όμως να κόβει πολλά χιλιόμετρα, δεν έχει και πολλή δύναμη το μοτέρ να τα ξαναμαζέψει. Το μοναδικό εξάρτημα carbon που υπάρχει στο αμάξωμα είναι η αεροτομή, το μόνο που άφησε η TOCA. Τα 2 ακόμη carbon μέρη σε όλο το όχημα είναι το κάθισμα του οδηγού και το crash box που είναι γεμάτο αφρό, ώστε μαζί με το rollcage να προστατέψουν τον οδηγό.

Παππούλης οδηγός…

Θέλει 2 νίκες για να σπάσει την κατοστάρα και δεν είναι εύκολο, το Astra όμως είναι καλό και ο Jason Plato δεν εγκαταλείπει εύκολα. Άλλωστε, στο BTCC είναι γνωστός «σπρώχτης», είτε τραμπουκίζει άλλους οδηγούς σπρώχνοντάς τους από πίσω είτε τους χρησιμοποιεί ως μπαριέρα για να στρίψει. Και με τους κανόνες που έχει το πρωτάθλημα πλέον παίζει πολλή κόντρα, πολλά αγωνιστικά το ένα δίπλα στο άλλο, σπρωξιά, βρισίδια, μέχρι και κ#$%δάχτυλα μπροστά στις κάμερες. Ναι, αξίζει το BTCC να το βλέπεις και ελπίζω ο «παππούλης» να σπάσει την κατοστάρα. Άλλωστε θεωρείται ως ο πιο επιτυχημένος οδηγός BTCC στην ιστορία!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.998cc

Άμεσος ψεκασμός καυσίμου

Drive by wire πεταλούδα γκαζιού

Billet Block με σφυρηλατα έμβολα και μπιέλες από την Swindon Powertrain

Swindon Powertrain Custom εκκεντροφόροι

Owen Developments M-Spec turbo

Owen Developments wastegate

Power Maxed Racing custom intercooler

Power Maxed Racing αναβαθμισμένο σύστημα ψύξης

MilltekSport χειροποίητη εξάτμιση 76mm