Power Tests

VW Golf VIII 1.5TSI 190Ps

Factory Spec

Το πρώτο πράγμα που ρώτησα τον φίλο μας τον Κώστα, ιδιοκτήτη αυτού του Golf, ήταν: «γιατί δεν αγόρασες κατευθείαν το GTi;». Η απάντηση ήταν πως ούτε τα 2.000 κυβικά ήθελε, ούτε την σφιχτή ανάρτηση, ούτε ο σκοπός του ήταν να αγοράσει Hot-Hatch. Ένα απλό καθημερινό αυτοκίνητο ήθελε, να κάνει την δουλειά του, τα ταξίδια του και να είναι οικονομικό, άνετο, καινούργιο και να έχει λίγο γκάζι... ή λίγο περισσότερο αν γίνεται. Γίνεται, πως δεν γίνεται, εύκολα μάλιστα και έχει και νόημα να ασχοληθείς. Τι εννοώ με αυτό; Όσοι είστε κάτω από 25 χρονών, καθίστε στα γόνατά μου να σας πω ένα παραμύθι....

Μια φορά κι έναν καιρό, τα «κανονικά» αυτοκίνητα δεν είχαν turbo. Αλήθεια σας λέω, turbo ήταν μόνο τα «γρήγορα» και μάλιστα το έγραφαν πίσω, συνήθως με μεγάλα κόκκινα γράμματα. Τότε, λοιπόν, όταν κάποιος αγόραζε, για παράδειγμα όπως εδώ καλή ώρα, ένα «απλό» VW Golf, αυτό θα ήταν 1,4lt ή 1,6lt ατμοσφαιρικό, με 75 (πρώτη περίπτωση) ή 100Ps (δεύτερη περίπτωση). Σε εκείνο το αυτοκίνητο, το να άρχιζες να το βελτιώνεις, με φιλτροχοάνες, εξατμίσεις, χταπόδια, προγράμματα, άντε και κανένα εκκεντροφόρο, ήταν εντελώς κουτό. Στο τέλος βρισκόσουν να έχεις πληρώσει ένα σκασμό λεφτά και το αμάξι ήταν -στην καλύτερη περίπτωση- λίγο καλύτερο στις ψηλές στροφές και αρκετά χειρότερο στις χαμηλές. Έφτανες δηλαδή σχεδόν την τιμή του GTi και κυκλοφορούσες με ένα αυτοκίνητο «περίγελο» που απλά έκανε θόρυβο και πρακτικά δεν πήγαινε βήμα.

Σήμερα όμως τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Σήμερα δικαίωμα στην βελτίωση έχουν σχεδόν όλα, χωρίς να αλλάξει σχεδόν καθόλου ο εργοστασιακός τους χαρακτήρας, ακριβώς το αντίθετο δηλαδή με παλιότερα, τότε γινόταν ανυπόφορο χωρίς να πηγαίνει ουσιαστικά πιο γρήγορα και τώρα πάει πιο γρήγορα χωρίς να ενοχλεί κανέναν.

Παραδοσιακή συνταγή

Έτσι είναι βελτιωμένο και αυτό το 8άρι Golf. Δεν ακούγεται καθόλου, ακόμα και όταν πέρασε κάτω από την γέφυρα στις μετρήσεις με τέρμα γκάζι, είχαμε πιάσει την κουβέντα και δεν το είδαμε. Διακριτικό, προσεγμένο και καθ' όλα νόμιμο, αφού η Supersprint εξάτμιση που φοράει είναι από το φίλτρο μικροσωματιδίων OPF και μετά, με ένα τελικό καζανάκι GTi look με δύο απολήξεις. Για να τοποθετηθεί μάλιστα έπρεπε να αλλάξει και το κάτω μέρος του πίσω προφυλακτήρα, όπου την λύση έδωσε ένα diffuser της Maxton Design, το οποίο θεωρητικά ήταν bolt-on, αλλά τελικά χρειάστηκε να τροποποιηθεί ελαφρώς ο προφυλακτήρας. Ούτε από την εισαγωγή της Forge όμως παράγεται ενοχλητικός ήχος, οπότε το αυτοκίνητο είναι εντελώς incognito. Το πρόγραμμα το έχει φτιάξει ο Νίκος Φίλος της Filos Rennsport, που βρίσκεται ακριβώς δίπλα στην GroupA του Τάσου Μπίθα που μας έφερε σε επαφή με τον ιδιοκτήτη του Golf. Δεν χρειάζεται να τρέχεις πέρα δώθε με λίγα λόγια... πας και αφήνεις το αυτοκίνητο εκεί και γίνονται όλα, εύκολα γρήγορα και ποιοτικά.

Παντού καλύτερο

Το Golf του Κώστα, λοιπόν, είναι ακριβώς το αυτοκίνητο που αγόρασε, απλώς πιο δυνατό. Η απόδοσή του έχει αυξηθεί από τα εργοστασιακά 150Ps στα 190Ps, χωρίς να έχει αλλάξει καθόλου ο τρόπος που λειτουργεί το μοτέρ και το αυτόματο κιβώτιο DSG. Βασικά, επειδή είναι αρκετά βαρύ το αυτοκίνητο για να καταλάβεις την διαφορά, θα πρέπει να μην έχεις καμένους αισθητήρες ταχύτητας όπως εγώ, που για να καταλάβεις την διαφορά από το πριν στο μετά ή θα πρέπει να τα έχεις και τα δύο εκεί ταυτόχρονα ή να έχουν 100Ps διαφορά. Πάντως το τετρακύλινδρο μοτεράκι των 1,5lt έχει πολύ μέλλον, γιατί έχει ήδη φορεθεί σε αμέτρητα μοντέλα του ομίλου και σε αντίθεση με το προηγούμενο, το 1.4TSI δείχνει προς το παρόν εξαιρετικά αξιόπιστο, οπότε δεν θα αργήσει και πολύ η μέρα που θα εμφανιστεί το πρώτο με υβριδικό Turbo και καμία 260αριά άλογα. Ακόμα και σε εργοστασιακή μορφή πάντως, με τους 150 ίππους, είναι αρκετά «ψυχωμένο» μοτέρ και σε όποια καρότσα και να το έχω οδηγήσει, είναι καταπληκτικό.

Συγκεκριμένα εδώ είναι ακριβώς το ίδιο γεμάτο σε όλο το φάσμα στροφών, αλλά με περισσότερη ροπή παντού και έχει αρκετή διαφορά ψηλά, όπου το εργοστασιακό «λαχανιάζει» μετά τις 5.200rpm, ενώ αυτό εδώ δίνει ακόμα μέχρι τον κόφτη. Εκεί εντοπίζεται η μεγαλύτερη διαφορά και πουθενά αλλού. Ούτε κομπιάζει, ούτε σκορτσάρει, ούτε ακούγεται διαφορετικά, είναι σαν να το αγόρασες έτσι. Μια χαρά λοιπόν, περνάει και ΚΤΕΟ, έχει την ίδια κατανάλωση με πριν σε κανονική χρήση, οπότε... γιατί να μην έχεις 40Ps επιπλέον σε περίπτωση που χρειαστούν για μία δύσκολη προσπέραση; Φαίνεται και από τις μετρήσεις, όπου είναι 0,65sec ταχύτερο από το εργοστασιακό στην επιτάχυνση από στάση στα 100km/h, τα οποία φτάνει πλέον σε 7,85sec και όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα και η αεροδυναμική αντίσταση, η διαφορά από το εργοστασιακό γίνεται ακόμα μεγαλύτερη, για παράδειγμα στα 160km/h η διαφορά φτάνει το 1,5sec. Στα 400m από στάση περνάει σε 15,82sec με ταχύτητα 144,15km/h, όταν το εργοστασιακό έκανε 16,36sec, με 141,87, διαφορά που μεταφράζεται σε 21,3m. Δεν είναι λίγες 5 «καρότσες», είναι μεγάλη διαφορά. Γενικά, το συμπέρασμα είναι το ίδιο με τον τίτλο... αφού το κόστος δεν είναι μεγάλο και το αυτοκίνητο συνολικά καλύτερο, τότε γιατί όχι;

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Κυβισμός: 1.498cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 74,5mm x 85,9mm

Σχέση συμπίεσης: 10,5:1

Forge εισαγωγή αέρα

Πρόγραμμα Filos Rennsport

Εξάτμιση Supersprint look Golf VIII GTi

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Diffuser Maxton Design

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Εργοστασιακές 7,5Jx18in

Λάστιχα Bridgestone 225/40

TUNED BY

GroupA - Motorsport Tuning