1967 NSU TT 1200

NSU Motorenwerke AG

Η ευρέως γνωστή NSU ήταν γερμανός κατασκευαστής ποδηλάτων, μοτοσικλετών και αυτοκινήτων με έτος ίδρυσης το 1873. Το 1880, η επιχείρηση μεταφέρεται στο Neckarsulm και αργότερα το 1886, μετά από μια περίοδο έντονης ανάπτυξης και κερδοφορίας, ονομάζεται Neckarsulm Strickmaschinen Union-NSU. Η πρώτη μοτοσικλέτα NSU κυκλοφορεί το 1901 και το πρώτο της αυτοκίνητο το 1905. Ο επικεφαλής μηχανικός της NSU Albert Roder ήταν αυτός που ώθησε την NSU να φτάσει το 1955 να γίνει ο νούμερο ένα κατασκευαστής μοτοσικλετών παγκοσμίως, αλλά και να κατακτήσει τέσσερα παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας τα έτη 1951, 1953, 1954 και 1955. Τον Αύγουστο του 1956, ο Wilhelm Hertz με την NSU Delphin III Streamliner των 499cc σπάει το φράγμα των 200mph πετυχαίνοντας 211,4mph (338,092km/h). Έναν χρόνο αργότερα, το 1957, η NSU επανέρχεται στην αγορά αυτοκινήτων, με το πρώτο της μεταπολεμικό μοντέλο, το NSU Prinz 30. Ακολούθησαν τα NSU Sport Prinz, Prinz 4, για να φτάσουμε στα Prinz 1000, TT και TTS. Ο τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος, με έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο κινητήρας ήταν εύστροφος και πολύ αξιόπιστος. Στα ΤΤ απέδιδε 65Ps από 1.177cc και στα TTS 70Ps από 997cc, που σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος και το εξαιρετικό κράτημα και στρίψιμο, τα έκανε ανταγωνιστικά, αποτελεσματικά και διασκεδαστικά οδηγικά. Το 1969 η NSU αγοράζεται από το Volkswagen Group, συγχωνεύεται με την Auto Union για να προκύψει αργότερα η Audi. Τα μικρά, πισωμήχανα NSU σταμάτησαν να παράγονται το 1973, καθώς ήταν πολύ ανταγωνιστικά και «έκλεβαν» πωλήσεις από το Type 1 της Volkswagen, το γνωστό σε όλους Beetle ή «σκαθάρι». Επιπλέον, η γραμμή παραγωγής έπρεπε να αφιερωθεί στην κατασκευή των μεγαλύτερων και πιο προσοδοφόρων Audi. Ο αντικαταστάτης του NSU Prinz ήταν το προσθιοκίνητο Audi 50, μετονομαζόμενο αργότερα σε VW Polo. Από το φθινόπωρο του 1998, η «μητρική» Αudi τιμά τα διακριτικά του NSU TT, του μικρού αυτού κολοσσού, ονοματίζοντας με αυτά το πιο επιτυχημένο της κουπέ μοντέλο.

Γράφοντας τη δική του ιστορία

Οι υψηλές επιδόσεις, η οδική συμπεριφορά και η αξιοπιστία των TT ήταν παραπάνω από αρκετά ώστε να γίνουν επιτυχία τόσο οι «πολιτικές», αλλά κυρίως οι αγωνιστικές τους εκδόσεις. Η NSU επέμεινε πεισματικά στη διάταξη κινητήρας-κίνηση πίσω και δεν ήταν λίγοι αυτοί που χαρακτήριζαν τα TT «τις Porsche των φτωχών». Με βελτιώσεις για αγωνιστική χρήση, όπως η αλλαγή θέσης του τιμονιού ώστε να είναι παράλληλα τοποθετημένο με το ταμπλό, η αντικατάσταση των αμορτισέρ συνήθως με αυτά της KONI, αρνητικά διαμορφωμένο camber, φαρδύτερα πίσω ταμπούρα για να βγαίνουν πιο έξω οι τροχοί, μεγαλύτερα ψυγεία λαδιού, κιβώτιο ταχυτήτων ΖF με μακριά πρώτη-δευτέρα και «κοντό βήμα», εκκεντροφόρους, μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής, σχέση συμπίεσης ανεβασμένη στο 12:1, διπλά μπουζί σε κάθε κύλινδρο, πιστόνια της Mahle 78mm (1.272cc) ή 79mm (1.305cc), διπλά 40άρια καρμπιρατέρ της Webber και ελεύθερη εξάτμιση, το TT έφθανε να αποδίδει έως και 120Ps! Η προσθήκη ψεκασμού αργότερα και οι επεμβάσεις διάφορων βελτιωτικών οίκων της εποχής, όπως Spiess, ABT, χάριζαν άλλα 20Ps στο ΤΤ που έτσι έκανε 0-100km /h σε 8sec και είχε τελική 170km/h! Σήμα κατατεθέν των TT δεν ήταν άλλο από το μισάνοιχτο καπό και αυτό όχι για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα ή τη βελτίωση της αναπνοής των καρμπιρατέρ, αλλά για να μην υπερθερμαίνεται το «χταπόδι» της εξάτμισης, «ξεραίνοντας» έτσι την τρόμπα βενζίνης που βρισκόταν δίπλα του. Η μεγαλύτερη αγωνιστική επιτυχία του αυτοκινήτου σε παγκόσμιο επίπεδο στο χώρο των ράλι, επιτεύχθηκε από ελληνικά χέρια, με την τέταρτη θέση γενικής των Αλέξανδρου Μανιατόπουλου «Yψηλάντη»-Νίκου Ζουμπρούλη στο Ακρόπολις του 1969. Την ίδια χρονιά, ο Μανιατόπουλος κατακτά και το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας με τον μικρό κολοσσό, ενώ το 1971, πάλι με συνοδηγό τον Νίκο Ζουμπρούλη, κατακτούν δύο πρωταθλήματα ράλι. Δεκάδες ήταν οι έλληνες αγωνιζόμενοι που συμμετείχαν με ΤΤ στα εγχώρια σιρκουί, τα ράλι και τις αναβάσεις της εποχής. Με ένα τέτοιο, πήρε το βάπτισμα του πυρός ο «Ιαβέρης», ο Γιάννης Μπαρδόπουλος έτρεξε με ΝSU ΤΤ τα επτά από τα δεκατέσσερα Ράλλυ Ακρόπολις, ενώ συμμετείχε με αυτό και στους αγώνες του ελληνικού πρωταθλήματος από το 1965 μέχρι το 1972. Ο Δημήτρης Μαρασλής, φίλος περισσότερο των σιρκουί και των αναβάσεων, αγωνίστηκε με ΝSU TT από το 1967 μέχρι το 1971 σε περίπου 50 σιρκουί και αναβάσεις, ενώ με αυτό είχε μια συμμετοχή σε ένα Ράλλυ Ακρόπολις και σε λίγους ακόμα αγώνες του αντίστοιχου ελληνικού πρωταθλήματος.

Ευάγγελος Ξεφτέρης και NSU TT…

Ή αλλιώς, μια σχέση ζωής, μια σχέση με ρίζες στα εφηβικά χρόνια, όταν χωρίς καν δίπλωμα οδήγησης ακόμα, τα όνειρα είναι αυτά που σε κρατούν ζωντανό. Η επιτυχία εισαγωγής του στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, φέρνει μαζί της και τα πρώτα χρήματα. Έτσι, τον Φεβρουάριο του 1981, σε ηλικία 17μιση ετών, δεν διστάζει να αποκτήσει το πρώτο του μεταχειρισμένο NSU TT, έναντι του ποσού των 55.000 δραχμών, δίνοντας προκαταβολή 30.000 δραχμές και βάζοντας πέντε γραμμάτια των 5.000 δραχμών, τη στιγμή που ο μισθός του ήταν 9.000 δραχμές. Το δίπλωμα οδήγησης βέβαια, ήρθε έναν χρόνο αργότερα. Γλυκές αλλά και πικρές στιγμές στάθηκαν αφορμή για τη δημιουργία ενός μοναδικού «δεσίματος» ανθρώπου-μηχανής. Το πρώτο αυτό NSU TT πουλήθηκε, αλλά όταν μετά από χρόνια, το 1997, σε μια διασταύρωση στην Ε.Ο. Αμαλιάδας, γυρίζοντας από διακοπές με τη γυναίκα του και τα παιδιά του, σταματά δίπλα του ένα NSU TT με δυο ανήλικους ρομά, η ψυχή του κου Ξεφτέρη… φτερουγίζει! Τους ακολουθεί στον καταυλισμό, διαπραγματεύεται την τιμή στις 400.000 δραχμές με τον «αρχηγό» και μαζί με δυο χαλιά δώρο, παίρνει το ΤΤ και ξεκινά το ταξίδι της επιστροφής στην Αθήνα, με τη γυναίκα και τα παιδιά να ακολουθούν με το οικογενειακό VW Passat 1800 GT. Στο γκαράζ του εξοχικού, ξεκινά αργότερα η αποσυναρμολόγηση, επισκευή και αποκατάσταση του ΤΤ, ταυτόχρονα με την αναζήτηση ανταλλακτικών σε Λιοσίων, Φραντζή, Λέκκα και Σπύρου Πάτση. Το 1987, στις κεντρικές αποθήκες της VW Karenta στο Καπανδρίτι, γίνεται εκποίηση του stock ανταλλακτικών των NSU που καταλήγουν στα χέρια του Θανάση Λαουτάρη, μηχανικού με συνεργείο στο Περιστέρι. Έτσι, βρίσκεται η «άκρη» για τα ανταλλακτικά, αλλά και ο μηχανικός υπεύθυνος για την ανακατασκευή του κινητήρα. Σε αυτή τη φάση, αφαιρείται η πολλαπλή εισαγωγής για να τοποθετηθούν τα δυο διπλά καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE 32 και μαζί κατασκευάζεται από τον ίδιο τον ιδιοκτήτη το «χταπόδι» της εξάτμισης που καταλήγει σε ένα τελικό του Παπαδόπουλου. Το 2001, το ΤΤ του κου Ξεφτέρη είναι από τα πρώτα αυτοκίνητα που βγάζουν πινακίδες Ι.Ο. ΕΛΠΑ και την ίδια χρονιά τρέχει και τερματίζει στο πρώτο Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις στην κατηγορία Sporting! Αυτό ήταν, η αρχή έγινε, το μικρόβιο κολλήθηκε και το δίδυμο Ευάγγελος Ξεφτέρης-NSU TT τρέχουν για τα επόμενα πέντε χρόνια όλο το Πρωτάθλημα Ιστορικών Αυτοκινήτων, μαζί φυσικά και τα Ιστορικά Ράλλυ Ακρόπολις, πάντα στην κατηγορία Sporting, βλέποντας κάθε φορά την καρό σημαία. Με την αγωνιστική πείρα, ήρθαν και οι βελτιώσεις στο ΤΤ. Οι ζάντες φάρδυναν στις 5,5in με την προσθήκη φαρδύτερης εξωτερικής στεφάνης που επέτρεπε τη χρήση ελαστικών με διάσταση 175/70/13, οι εμπρός δίσκοι των φρένων αναβαθμίστηκαν σε αεριζόμενους, τα πίσω ταμπούρα αντικαταστάθηκαν με φαρδύτερα αλουμινένια αυξάνοντας το πίσω μετατρόχιο, τα μπουζόνια των τροχών με το ψιλό σπείρωμα που «κλωτσούσαν» αντικαταστάθηκαν με άλλα από Ford Transit, τα κόμπλερ των ημιαξονίων που κόβονταν από τη δύναμη και τις αναπηδήσεις αντικαταστάθηκαν με σταυρούς, προστέθηκε/προσαρμόστηκε πίσω αντιστρεπτική από BMW 316, τα αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν με KONI, η μπαταρία μεταφέρθηκε μπροστά, ενώ προστέθηκε και μια μεταλλική πλάκα 25kg για επιπλέον βάρος στον εμπρός άξονα. Η ακαμψία και η αντοχή του αμαξώματος βελτιώθηκε με την προσθήκη ενισχύσεων στα σημεία έδρασης των ψαλιδιών με την καρότσα, σημείο όπου «πονούσαν» όλα τα NSU με αποτέλεσμα να κόβονται. Στο πλευρό του κου Ξεφτέρη, στη θέση του συνοδηγού, βρίσκεται πάντα ο Γιάννης Λαουτάρης, ενώ την προετοιμασία και συντήρηση του NSU TT ώστε αυτό να εξακολουθεί να συμμετέχει και να τερματίζει στους αγώνες φροντίζει το συνεργείο του Γιώργου Σιάνη.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Κυβισμός: 1.177cc Διάμετρος x Διαδρομή:  75mm x 66,6mm Συμπίεση 9,2:1 Μέγιστη ισχύς (Ps/ rpm) 65/5.500 Μέγιστη ροπή (kg.m/rpm) 9/2.500 Τελική Ταχύτητα (km/h) 154 0-100km/h (sec) 13,1 Κιβώτιο 4 σχέσεων Μήκος/Πλάτος/Ύψος (mm) 3.793/1.490/1.364 Βάρος (kg) 650 Μεταξόνιο (mm) 2.,250 Ρεζερβουάρ (lt) 37	Tuned by: Γιώργος Σιάνης, SIANIS AUTO CAR SERVICE, Τσαλαβούτα 13 Περιστέρι
TUNING SPECS: Αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής Weber 40 DCOE 32 διπλά καρμπιρατέρ Χειροποίητη πολλαπλή εξαγωγής με τελικό από Παπαδόπουλο	ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Μπροστά: Ανεξάρτητη με διπλά ασύμμετρα ψαλίδια, ΟΕΜ ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ KONI Πίσω: Ανεξάρτητη, ΟΕΜ ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ KONI
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΟΕΜ κιβώτιο 4 σχέσεων, 1η 3,56:1 2α 2,26:1 3η 1,53:1 4η 1:1 Τελική σχέση μετάδοσης 3,53:1
	ΑΜΑΞΩΜΑ: ΟΕΜ αμάξωμα με κολλητό roll bar και ενισχύσεις στα σημεία έδρασης των ψαλιδιών της ανάρτησης
ΦΡΕΝΑ: Μπροστά: ΔιπίστονεςΟΕΜ δαγκάνες με 38mm έμβολο, αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω: ΟΕΜ αλουμινένια ταμπούρα	ΤΡΟΧΟΙ: ΟΕΜ σιδερένιοι με διπλό αφαλό, 5,5Jx13in, λάστιχα Yokohama Advan 175/70/13