Power Tests

Abarth Punto EVO 1.4 Multiair 268Ps

Πίσω από τη βελτίωση του Abarth Punto EVO, που βλέπετε εδώ, βρίσκεται η Multiair Tuning & Development, η οποία ασχολείται αποκλειστικά με την εξέλιξη του δύσκολου αυτού κινητήρα. Δύο φίλοι, ο Χρήστος και ο Θοδωρής, έχουν ασχοληθεί πολλές ώρες με την εξέλιξη του Multiair και δεν είναι λίγα μάλιστα τα ιδιαιτέρως θετικά σχόλια, που απέσπασαν από ανθρώπους και βελτιωτές του εξωτερικού, όταν παρουσίασαν το δείγμα της δουλειάς τους. Αυτό το δείγμα, λοιπόν, θα δούμε στις σελίδες που ακολουθούν.

Multi-trouble

Το Abarth Punto EVO είναι εξοπλισμένο με τον 1.4 Multiair, τον κινητήρα που παρουσίασε η FIAT το 2009 και ανακηρύχτηκε κινητήρας της χρονιάς το 2010. Ο κινητήρας αυτός έχει έναν επικεφαλή εκκεντροφόρο και μέσω ενός αρκετά ηλεκτροϋδραυλικού μηχανισμού, που ελέγχεται από την ECU, μεταβάλλει το lift και το προφίλ της κίνησης των βαλβίδων εισαγωγής. Το σύστημα αυτό είναι τόσο περίπλοκο, που η βελτίωσή του έγινε πραγματική σπαζοκεφαλιά για τους βελτιωτές παγκοσμίως. Η κίνηση στις βαλβίδες μεταδίδεται μέσω γωνιοστροφάλων, με αποτέλεσμα να θέλει αρκετό ψάξιμο, ώστε να μπορέσεις να υπολογίσεις το ακριβές βύθισμα, που θα έχουν οι βαλβίδες μετά το reprofile του εκκεντροφόρου. Επόμενη δυσκολία είναι η ECU της Magneti Marelli, που χρησιμοποιεί ο Multiair. Η μονάδα αυτή μπορεί να μεταβάλλει σε πραγματικό χρόνο τη διάρκεια ανοίγματος, αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής, σύμφωνα με τις ενδείξεις που λαμβάνει από τους αισθητήρες του κινητήρα. Όταν υπάρχει η ανάγκη να βγάλει πλήρη ισχύ ο κινητήρας, οι βαλβίδες έρχονται σε λειτουργία full lift, όταν όμως υπάρχουν απαιτήσεις για μεγαλύτερη πίεση, το σύστημα είναι ανεπαρκές. Ένας ακόμα πονοκέφαλος είναι η τοποθέτηση aftermarket σκάστρας. Ο κινητήρας αυτός έχει τη δυνατότητα να ελέγχει την ποσότητα του εισερχόμενου μείγματος απευθείας από τις βαλβίδες. Αυτό ουσιαστικά παρακάμπτει την συμβατική πεταλούδα γκαζιού, η οποία μπορεί να είναι ανοιχτή ακόμα και όταν έχουμε αφήσει το πετάλι του γκαζιού. Αυτό βέβαια έχει σαν αποτέλεσμα να μην δημιουργείται υποπίεση στη σκάστρα και να μην μπορεί να ανοίξει το έμβολό της. Η υποπίεση, που δημιουργείται μέσω του κλεισίματος των βαλβίδων, είναι ανεπαρκής γι’ αυτήν τη δουλειά. Όταν, λοιπόν, η σκάστρα είναι η εργοστασιακή, παίρνει σήμα από την ECU και ενεργοποιείται μόλις δοθεί το σήμα ότι ο οδηγός άφησε το πετάλι του γκαζιού. Αν όμως η σκάστρα είναι aftermarket, ανοίγει σε τυχαίες θέσεις, ακόμα και την ώρα που πατάμε τέρμα γκάζι, με αποτέλεσμα να χάνουμε πίεση. Οι λύσεις εδώ για να δουλέψουν όλα σωστά είναι δύο, η πρώτη αφορά την αλλαγή του turbo και μιας και η σκάστρα βρίσκεται πάνω στο αλουμίνιο του συμπιεστή, τοποθετείται ειδικός αντάπτορας και η σκάστρα εκτονώνει τον αέρα στο περιβάλλον. Τη λύση, που υιοθετήθηκε εδώ, θα την δούμε παρακάτω.

Λύσεις για τα πάντα!

Το ελληνικό δαιμόνιο έδειξε γι’ ακόμα μία φορά ότι, αν πιάσει κάτι στα σοβαρά, το αποτέλεσμα θα κάνει το εξωτερικό να παραμιλάει. Ξεκινάμε λίγο ανορθόδοξα, από τη σκάστρα. Εδώ, το turbo είναι πλέον ένα TD04 lt-13T, στο οποίο όμως τοποθετήθηκε η φτερωτή της Kinugawa και χρειάστηκε μία πατέντα για να λειτουργήσει σωστά η σκάστρα. Χρησιμοποιήθηκε το kit της Forge Motorsport, που προορίζεται για την εργοστασιακή, με τη διαφορά ότι από αυτό κρατήθηκε το εγκεφαλάκι και συνδυάστηκε με μία σκάστρα GReddy FV. Το εγκεφαλάκι αυτό παίρνει σήμα από την ECU του αυτοκινήτου μέσω της εργοστασιακής φίσας και η υποπίεση λαμβάνεται από την αντλία των φρένων, με αποτέλεσμα η σκάστρα να λειτουργεί κατ’ αυτόν τον τρόπο κανονικά και χωρίς κανένα πρόβλημα. Ο εκκεντροφόρος είναι ειδική παραγγελία στην BoubisCams, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε η Multiair Tuning & Development μετά από αρκετό ψάξιμο. Η πολυπλοκότητα του μεταβλητού συστήματος χρονισμού είναι ένα καλό εμπόδιο για όποιον πειραματιστεί ως προς το να φτιάξει ένα σωστό εκκεντροφόρο και τα παιδιά το κατάφεραν. Ο κινητήρας, τώρα, ενισχύθηκε με αλλαγή μπιελών και πιστονιών, διατήρησε όμως τις εργοστασιακές διαστάσεις. Τα σφυρήλατα πιστόνια, που επιλέχθηκαν, προέρχονται από την Wossner και οι μπιέλες είναι της ZRP. Η κυλινδροκεφαλή, προτού δεχθεί το νέο εκκεντροφόρο, πέρασε από το flow-bench της Sevdalis Flow, όπου και έγινε ροϊκή εξέλιξη σε αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής.

Εξαγωγή και εισαγωγή

Το turbo πατάει πάνω στην εργοστασιακή πολλαπλή, η οποία καταλήγει σε ένα custom downpipe των 70mm, που κατασκεύασε, μαζί με την υπόλοιπη de-cat εξάτμιση με διάμετρο 63,5mm, η Mavroidakos Exhaust. Στο τελικό καζανάκι τοποθετήθηκε μία ηλεκτροβαλβίδα της Powermotive, η οποία ανοιγοκλείνει ένα κλαπέτο, το οποίο μεγιστοποιεί τη ροή των καυσαερίων στην ανοιχτή θέση, μαζί φυσικά και με τον ήχο. Οι αδερφοί Μαυροϊδάκοι κατασκεύασαν και τους σωλήνες για το intercooler της Forge, οι οποίοι έχουν 55mm διάμετρο. Το turbo συνεργάζεται με ένα external wastegate 38mm της Tial. Στην εισαγωγή, τοποθετήθηκε μία ελεύθερη φιλτροχοάνη της Pipercross, η C7000, και στο σωλήνα της εισαγωγής περάστηκε μονωτική επίστρωση της Zirotec, προκειμένου να έχουμε όσο το δυνατό χαμηλότερη θερμοκρασία στον εισερχόμενο αέρα.

Λίγος πονοκέφαλος ακόμα

Ο προγραμματισμός της ECU είναι πονοκέφαλος και χρειάζεται πραγματικά άπειρες ώρες. Μόνο για να περάσεις σε flash το νέο αρχείο, χρειάζεται μισή ώρα και αυτό γιατί το ίδιο το αρχείο είναι 25ΜΒ, τη στιγμή που σε οποιαδήποτε άλλη μονάδα το μέγεθός του δεν ξεπερνάει συνήθως τα 100ΚΒ. Οι παράμετροι ασφαλείας είναι τόσοι πολλοί, που θα πρέπει να ιδρώσεις πάνω από το laptop, προκειμένου να βρεις τη χρυσή τομή και να δουλέψουν όλα σωστά. Το αρχείο το έφτιαξε η ισπανική MHR Performance σε στενή συνεργασία με τον Θοδωρή, ο οποίος -εκτός από προγραμματιστής- είναι και ο ιδιοκτήτης του Abarth. Το αποτέλεσμα πάντως τους δικαίωσε και ο κινητήρας απέδωσε 268,8Ps στις 6.465rpm και 32,72kgm ροπής στις 4.525rpm.

Πάμε για μετρήσεις!

Στην εργοστασιακή του μορφή, το Abarth Punto EVO χρειάζεται περίπου 7,8sec για τα πρώτα 100km/h, ένα EsseEsse 7,24sec, ενώ ένα αντίστοιχο βελτιωμένο με 200Ps θέλει 7,02sec. Το συγκεκριμένο, λοιπόν, χρειάστηκε 6,45sec! Στα 400 μέτρα, το EsseEsse χρειάζεται 15,34sec με 149,31km/h, το Abarth με τα 200Ps 15,18sec με 150,97km/h και εμείς χρειαστήκαμε 14,52sec με 161,87km/h! Οι αριθμοί τα λένε όλα, το Abarth του Θοδωρή είναι γρήγορο και αξιόπιστο! Ήταν ένα δύσκολο εγχείρημα, με πολλές ώρες δουλειάς και μπόλικου ψαξίματος, το αποτέλεσμα όμως τους δικαίωσε και έκανε γνωστή τη χώρα μας στον κύκλο των ανθρώπων, που ασχολούνται. Η όρεξη πάντως δεν σταματάει, αφού τα σχέδια του Θοδωρή και του Χρήστου για το μέλλον περιλαμβάνουν ακόμα πιο άγριο εκκεντροφόρο, περαιτέρω εξέλιξη της κυλινδροκεφαλής και τελειοποίηση της ECU, προκειμένου να δουν τα όρια του κινητήρα.