Power Tests

Alfa Romeo 75 1.8 Turbo 450Ps

Με την Jessica γνωριζόμαστε έξι χρόνια. Ή μάλλον καλύτερα με τον Βαγγέλη, τον ιδιοκτήτη της. Τότε είχε 300Ps και μετά από έξι χρόνια άλλαξαν αρκετά πράγματα στο χώρο του μηχανοστασίου παράλληλα με τις επιδόσεις που έχει πετύχει σε Σέρρες και Μέγαρα. Επόμενο ήταν φυσικά να κανονίσουμε εκ νέου μία αναλυτική δοκιμή! Όσες φορές συμμετέχει σε κάποιο track-day σε κάποια από τις δύο πίστες της Ελλάδας (δεν έχουμε και τρίτη, τρομάρα μας!), ο Βαγγέλης με την Jessica πετυχαίνουν πάντα τον ταχύτερο χρόνο στα βολτάδικα αυτοκίνητα. Και όταν λέμε βολτάδικα, σκεφτείτε ότι μετά το κάθε track-day βάζει πίσω την ολόσωμη εξάτμιση, αλλάζει τα slick λάστιχα με κανονικά δρόμου και την οδηγεί στο γκαράζ του.

Ιταλικές παραξενιές!

Η Alfa Romeo 75 είναι ένα «ιδιαίτερο» αυτοκίνητο. Έχει αρκετές παραξενιές και θέλει φροντίδα και κατανόηση για να συμβιώσεις μαζί της. Παράλληλα όμως έχει ένα πολύ καλό στήσιμο και στην εποχή της στεκόταν πάρα πολύ καλά στον -τότε- ανταγωνισμό. Καταρχάς είχε ένα πολύ σωστά ζυγισμένο πλαίσιο και αυτό οφείλονταν στο ότι το κιβώτιο ταχυτήτων βρισκόταν τοποθετημένο στον πίσω άξονα, παρέα με το διαφορικό και τα πίσω φρένα. Ναι, τα πίσω φρένα δεν ήταν επάνω στα μουαγιέ, αλλά ακριβώς στην έξοδο του διαφορικού. Αυτό βέβαια δημιουργούσε ένα πρόβλημα με τη σωστή ψύξη τους, αλλά και με την αλλαγή τους. Μεγαλύτερα δεν μπορούσαν να τοποθετηθούν, γιατί δεν υπήρχε χώρος, αφού ακριβώς από πάνω τους βρίσκεται ο χώρος αποσκευών. Ένα άλλο σχεδιαστικό περίεργο είναι ότι το μπροστινό σύστημα των αναρτήσεων δεν χρησιμοποιεί ελατήρια, αλλά ράβδους στρέψης. Η θέση οδήγησης είναι επίσης κάτι που πρέπει να συνηθίσεις, αφού τα πετάλια είναι τοποθετημένα προς τα δεξιά και το τιμόνι έχει μία ελαφριά κλίση προς τα αριστερά. Είχε και αυτό το περιβόητο Alfa Romeo Control, που ενημέρωνε τον οδηγό με φωτεινές ενδείξεις, για τυχόν προβλήματα σε κάποια σημεία του οχήματος. Για παράδειγμα, αν μία πόρτα ήταν ανοιχτή, αν ήταν χαμηλή η στάθμη λαδιών και διάφορα άλλα. Όπως καταλαβαίνετε, με την πάροδο των ετών αυτό μεταμορφωνόταν σε «ντισκομπάλα», με διάφορες ενδείξεις να μένουν αναμμένες, τις περισσότερες φορές χωρίς λόγο. Μιας και το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται τοποθετημένο στον πίσω άξονα, είναι λογικό ο κεντρικός άξονας μετάδοσης να περιστρέφεται με τις στροφές του κινητήρα, ακόμα και στο ρελαντί. Για να περιοριστούν οι κραδασμοί, ο άξονας ήταν αναρτημένος σε ελαστικούς συνδέσμους στα άκρα του και στη μεσαία τριβή. Το πρόβλημα είναι ότι οι σύνδεσμοι αυτοί παρουσιάζουν συχνά έντονη φθορά.

Κάθε πρόβλημα έχει και μία λύση!

Πάμε να δούμε πώς τα ξεπέρασε όλα αυτά ο Βαγγέλης και πώς έκανε την Jessica τόσο γρήγορη και ικανή μέσα στην πίστα. Θα πιάσω τον άξονα μετάδοσης που είναι και το τελευταίο που ανέφερα, αλλά και την υπόλοιπη μετάδοση. Ξεκινάμε, λοιπόν, με την τοποθέτηση αλουμινένιων κουπών στους ευπαθείς συνδέσμους του κεντρικού άξονα, ενώ παράλληλα κατασκευάστηκε ένα ατσάλινο υποπλαίσιο στην καμπάνα του συμπλέκτη. Το μοχλικό του επιλογέα δέχθηκε uniballs σε όλους τους συνδέσμους, βελτιώνοντας τόσο την ακρίβεια του επιλογέα όσο και την αίσθηση, που στην εργοστασιακή μορφή είναι μέτρια. Ένας τετράφτερος δίσκος με δίχτενο πλατό της Sachs Racing βρήκε τη θέση του και αλλάχθηκε επίσης και το εργοστασιακό μαντεμένιο βολάν με ατσάλινο.

Κλισέ

Κάπου εδώ θα έμπαινε ο χιλιοφορεμένος τίτλος «cuore sportive» για να προλογίσω το κεφάλαιο κινητήρας, αλλά είπα να μην το κάνω. Ο κινητήρας, λοιπόν, των 1.8lt έχει ένα αρκετά γερό μπλοκ και αντέχει αρκετό ξύλο. Τρανή απόδειξη είναι η χρήση που του κάνει ο Βαγγέλης. Εννοείται ότι τηρεί με ευλάβεια το πρόγραμμα συντήρησης και το αποτέλεσμα είναι να έχει ένα μοτέρ που λειτουργεί στην εντέλεια. Αυτό ήταν κάτι που το διαπίστωσα όταν βγήκαμε βόλτα. Ο τρόπος που λειτουργεί το μοτέρ είναι εξαιρετικός, αν σκεφτείτε ότι μιλάμε για ένα μοτέρ αρκετές δεκαετίες πίσω, που μάλιστα είναι βελτιωμένο μέχρι τα μπούνια! Κύριος υπεύθυνος για αυτό είναι ο Βαγγέλης Μαργωμένος, ιδιοκτήτης της Margomenos Service, που ανέλαβε την εξέλιξή του. Εκεί, λοιπόν, ασχολήθηκε επιμελώς με την κυλινδροκεφαλή, που για αρχή της έκανε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής. Στη συνέχεια άλλαξε βαλβίδες, ελατήρια και retainers, τα οποία κατασκευάστηκαν κατά παραγγελία, όπως και οι εκκεντροφόροι, από την Robby Moto Engineering. Η ιταλική αυτή εταιρεία ιδρύθηκε το 1996 και ειδικεύεται στις μοτοσικλέτες, αλλά παράλληλα κατασκευάζει κατά παραγγελία ό,τι τους ζητήσεις. Στο μπλοκ, η μοναδική αλλαγή εντοπίζεται στην ενισχυμένη αντλία λαδιού προκειμένου να τα βγάλει πέρα όταν ο κινητήρας φλερτάρει με τις 9.000rpm, καθώς και στην αντικατάσταση των εργοστασιακών μπιελών με άλλες από κινητήρα Alfa Romeo (όχι τόσο μυστικό για τους Alfisti...), οι οποίες είναι κατά 1mm πιο μακριές, με αποτέλεσμα να αυξηθεί ελαφρά ο κυβισμός και να φτάσει ακριβώς στα 1.800cc. Ένα ευπαθές σημείο των Α75 είναι το μικρό ψυγείο νερού και οι κακής σχεδίασης σωληνώσεις του. Εδώ κατασκευάστηκε ένα μεγαλύτερο αλουμινένιο, με νέες σωστές -σε διάμετρο και διαδρομή- σωληνώσεις, λύνοντας ένα κομβικό σημείο για την αξιοπιστία του κινητήρα. Επάνω στην πολλαπλή εξαγωγής, που κατασκεύασε ο Μαργωμένος, τοποθετήθηκε το turbo της Mitsubishi TD05-16G, το οποίο τροφοδοτούσε τις πρώτες γενιές των Lancer Evo. Το turbo πλέον χρησιμοποιεί external wastegate 38mm της TiAL, μία σκάστρα 50mm, επίσης TiAL, καθώς και ένα χειροποίητο intercooler που κατασκεύασε ο Μαργωμένος μαζί με τις σωληνώσεις του. Το καλό με την καινούργια πολλαπλή εξαγωγής είναι ότι οι αυλοί έχουν όλοι το ίδιο μήκος και η θέση του turbo βρίσκεται πιο μπροστά και όχι κάτω από την αντλία των φρένων. Το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής έχει διάμετρο 76mm και καταλήγει σε ένα αρκετά μεγάλο τελικό καζανάκι, το οποίο κόβει αρκετό θόρυβο. Στην πίστα, όμως, ο Βαγγέλης τοποθετεί μία αρκετά πιο κοντή εξάτμιση, η οποία καταλήγει κάτω από την πόρτα του οδηγού. Και τα δύο συστήματα εξαγωγής τα έχει κατασκευάσει η Power Up. Σε στενή συνεργασία με τη χειροποίητη πολλαπλή εισαγωγής, που έφτιαξε η Margomenos Service, βρίσκεται μία custom μπεκιέρα, που πάνω της θα συναντήσουμε τέσσερα μπεκ με παροχή 850cc/min, καθώς και ένα ρυθμιστή πίεσης της MagnaFuel. Το καύσιμο το στέλνει στο κύκλωμα η αντλία 044 της Bosch και τα πάντα τα διαχειρίζεται η μονάδα MD35 της KMS Management. Από την KMS προέρχονται και οι πολλαπλασιαστές, ενώ ένα μεγάλο μέρος της πλεξούδας έχει κατασκευαστεί από την αρχή από τον Μαργωμένο, λύνοντας ακόμα ένα πρόβλημα των Α75, αυτό που είχαν με τα εργοστασιακά ηλεκτρικά. Μία άλλη λύση, που ακολουθούν αρκετοί κάτοχοι Α75, είναι η τοποθέτηση των ηλεκτρικών της Magneti Marelli από Lancia Integrale.

Και πώς πάμε πίστα?

Μα, φυσικά, με ένα σωστό στήσιμο του αμαξώματος και των αναρτήσεων. Ο Βαγγέλης έχει αλλάξει τα εργοστασιακά αμορτισέρ με το coilover kit της Intrax, το οποίο όμως χρησιμοποιεί ομόκεντρα ελατήρια. Επειδή όμως στην εργοστασιακή της μορφή η A75 δεν έχει και χρησιμοποιεί ράβδους στρέψης, ο Βαγγέλης είχε βάλει πιο παχιά ράβδο των 30mm, ώστε, όταν έβαλε τα coilover, η Α75 του έγινε αρκετά υποστροφική, με αποτέλεσμα να την αλλάξει με μία που έχει πάχος 27,3mm. Μπροστά, τοποθέτησε ζαμφόρ της Arricambi με πάχος στα 27mm και μία των 25,6mm πίσω. Παντού τοποθετήθηκαν uniball σύνδεσμοι και Superflex σινεμπλόκ, ενώ τα αμορτισέρ της Intrax τροποποιήθηκαν από τον Βαγγέλη Μαργωμένο. Εννοείται ότι αλλαγές έγιναν και στα φρένα, με την Brembo να έχει τον κύριο λόγο, παρέχοντας αεριζόμενους χαρακτούς και διαιρούμενους δίσκους των 345mm εμπρός και απλούς αεριζόμενους των 305mm πίσω, με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και διπίστονες πίσω, τακάκια Ferodo DS2500 και φυσικά σωληνάκια αεροπορικού τύπου.

Μία βόλτα με το πλάι!

Όταν πήγαμε για μετρήσεις, η Α75 φορούσε τα ταλαιπωρημένα και στενά -σε διάσταση- λάστιχα δρόμου. Με το πέλμα να έχει μόλις 215 πλάτος και όχι τόσο καλή πρόσφυση, θεώρησα θαύμα το ότι καταφέραμε να κάνουμε 10,4sec από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h. Σκεφτείτε ότι σε όλη την 2^η και στα μισά της 3^ης η ουρά ήταν σε δική της τροχιά και τα πίσω λάστιχα άφηναν το υπόλοιπό τους πέλμα στην ευθεία… Από την άλλη, βέβαια, ο Βαγγέλης δεν νοιάζεται για το τι χρόνο θα κάνει στην ευθεία, αφού ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου είναι καθαρά πιστάδικος. Προτιμά να ορμάει στα κερμπ και να σηκώνει την Α75 στους δύο τροχούς, παρά να περνάει τυχόν αντιπάλους στα φανάρια των ευθειών. Σκοπός του είναι στο άμεσο μέλλον να γδύσει το εσωτερικό, να βάλει roll-cage και να τρέξει στην ανάβαση Ριτσώνας και στο Διόνυσο.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.800cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 80mm x 89,5mm

Σχέση συμπίεσης: 8,5:1

Custom ατσάλινο βολάν

Alfa Romeo μπιέλες

Robby Moto Engineering εκκεντροφόροι

Robby Moto Engineering βαλβίδες

Robby Moto Engineering ελατήρια

Robby Moto Engineering retainers

Margomenos Service ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Margomenos Service αντλία λαδιού