Alfa Romeo Giulietta 1.4 Multiair 280Ps

Το δείγμα που έχουμε εδώ βρίσκεται επάνω σε μία Alfa Romeo Giulietta, η οποία ανήκει στον Γιάννη. Ο Γιάννης έψαχνε ένα σπορ, τετράπορτο, οικογενειακό αυτοκίνητο, που να μπορεί να συνδυάσει οικονομική συντήρηση, χαμηλή κατανάλωση και καλή απόδοση στον κινητήρα. Το αυτοκίνητο που κάλυψε τις ανάγκες αυτές ήταν η Alfa Romeo Giulietta 1.4 Multiair. Παράλληλα, από χόμπι, ήθελε να αυξήσει την ιπποδύναμη, ενώ τον ενδιέφερε επίσης να βελτιωθεί και εμφανισιακά το αυτοκίνητό του.

Φρεσκάρισμα μνήμης

Θα φρεσκάρω λίγο τη μνήμη σας σχετικά με τους Multiair κινητήρες, μιας και αναφέρω παραπάνω ότι έχουν κάποιες ιδιομορφίες. Ο κινητήρας, λοιπόν, έχει έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και μέσω ενός ηλεκτροϋδραυλικού μηχανισμού, που ελέγχεται από την ECU, μεταβάλλει το lift και το προφίλ της κίνησης των βαλβίδων εισαγωγής. Τα πράγματα γίνονται πιο περίπλοκα, γιατί ο εκκεντροφόρος είναι ένας και οι βαλβίδες που έχει αναλάβει να ανοιγοκλείνει είναι δεκαέξι. Αν κάποιος θελήσει να αλλάξει τα χαρακτηριστικά του εκκεντροφόρου, θα πρέπει να πάρει αρκετές μετρήσεις και να κάνει μπόλικους υπολογισμούς για να υπολογίσει το ακριβές βύθισμα που θα έχουν οι βαλβίδες. Η μονάδα διαχείρισης της Magneti Marelli μεταβάλλει σε πραγματικό χρόνο τη διάρκεια, αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων της εισαγωγής, ανάλογα πάντα με τις τιμές που παίρνει από διάφορους αισθητήρες. Αν κάποιος θελήσει να σηκώσει παραπάνω πίεση από την εργοστασιακή, το όφελος της παραγόμενης ισχύος είναι δυσανάλογο σε σχέση με την πίεση, με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος τα πιστόνια να χαιρετήσουν. Ένας τρόπος για να ξεγελάσεις αυτό το σύστημα είναι η τοποθέτηση μιας piggy-back μονάδας, η οποία ξεγελάει την εργοστασιακή ECU και της δείχνει τις εργοστασιακές τιμές, άσχετα αν η πραγματική πίεση του turbo είναι αρκετά μεγαλύτερη. Τέλος, η σκάστρα έχει και αυτή την ιδιοτροπία της ή μάλλον όχι ακριβώς η σκάστρα, αλλά ο τρόπος που λειτουργεί ο ίδιος ο κινητήρας. Η ποσότητα του εισερχόμενου μείγματος ελέγχεται απευθείας από τις βαλβίδες εισαγωγής και κατά προέκταση από την ECU. Αυτό βασικά παρακάμπτει την πεταλούδα γκαζιού, η οποία μπορεί να παραμείνει ανοιχτή, ακόμα κι αν ο οδηγός έχει αφήσει το πετάλι του γκαζιού, με αποτέλεσμα να μην δημιουργείται υποπίεση στο κύκλωμα και να μην ανοίγει η σκάστρα. Το σήμα λοιπόν για να ανοίξει η σκάστρα το παίρνει από την ECU, η οποία με τη σειρά της αντιλαμβάνεται -μέσω ενός αισθητήρα- ότι ο οδηγός έχει σηκώσει το πόδι του από το γκάζι. Αν λοιπόν τοποθετήσει κανείς μια aftermarket σκάστρα, θα ανοιγοκλείνει σε τελείως τυχαίες θέσεις και φάσεις, με αποτέλεσμα φυσικά να μην λειτουργεί σωστά τίποτα. Σε περίπτωση που αλλαχθεί το εργοστασιακό turbo, κατασκευάζεται ένα πλακάκι και επάνω του τοποθετείται η εργοστασιακή σκάστρα και όλα λειτουργούν σωστά.

Το ιδανικό setup!

Σύμφωνα με τα παιδιά της Multiair Tuning and Development, το setup που έχει αυτή τη στιγμή ο Γιάννης στην Giulietta του είναι το πιο value for money για καθημερινό αυτοκίνητο. Στην ουσία έχει αλλαχθεί ο εργοστασιακός εκκεντροφόρος με τον αντίστοιχο Stage 1 της MTD και με την τοποθέτηση ενός TD04l-13Tturbo, ο κινητήρας αποδίδει με άνεση πάνω από 270Ps με ένα γεμάτο φάσμα λειτουργίας μεταξύ 3.500rpm και 7.000rpm, έχοντας παράλληλα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Ένα ακόμα ενδιαφέρον στοιχείο του συγκεκριμένου αυτοκινήτου εντοπίζεται στο πρόγραμμα διαχείρισης Stage 3 της ECU μέσω του οποίου ξεκλειδώνεται ο περιοριστής ροπής και ο κόφτης στροφών, ακόμα και στη λειτουργία Normal στο σύστημα DNA της Alfa Romeo. Έτσι, μπορούμε να επέμβουμε στη χαρτογράφηση του κινητήρα ακόμα και στη λειτουργία Normal του DNA. Με αυτό έχουμε σαν όφελος την πλήρη απενεργοποίηση του ESP, προκειμένου να αξιοποιηθεί όλη η δύναμη του κινητήρα. Να σημειώσω ότι η ECU, μόλις δει απενεργοποίηση του ESP, αυτόματα θέτει τη λειτουργία του κινητήρα στη θέση Normal, με αποτέλεσμα, αν η χαρτογράφηση ήταν περασμένη μόνο στο Dynamic, να πάει περίπατο η έξτρα δύναμη. Τώρα όμως αυτό δεν συμβαίνει και μπορούμε να αξιοποιήσουμε πλήρως την ισχύ του κινητήρα. Παράλληλα με το turbo τοποθετήθηκε και ο αντάπτορας για την εργοστασιακή σκάστρα, καθώς και ένα μεγαλύτερο intercooler διαστάσεων 550x180x65mm, ένα βαρελάκι της BMC και σύστημα εξαγωγής από το downpipe και πίσω, κατασκευασμένα από τον Σταύρο Σκριβάνο.

Μετρώντας στο δρόμο!

Η πίεση του turbo φτάνει στο 1,5bar και μέχρι τον κόφτη πέφτει στο 1,4bar. Σε αυτές τις συνθήκες ο κινητήρας απέδωσε 280,2Ps και 34kgm ροπής στις 5.194rpm. Με αυτά, λοιπόν, τα δεδομένα πήγαμε στην ευθεία των μετρήσεων για να δούμε τι θα έκανε η Giulietta. Κάναμε αρκετά πατήματα τόσο από στάση όσο και από ρεπρίζ και παρατηρήσαμε ότι η πίεση αρνιόταν να ανέβει πάνω από τα 1,3bar. Μάλιστα, όσο περισσότερες μετρήσεις κάναμε τόσο δεν ανέβαινε η πίεση και αυτό ανακαλύψαμε ότι οφειλόταν στο πατινάρισμα που έκανε ο εργοστασιακός συμπλέκτης, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μην έχει φορτίο και το boost controller O-LED της GReddy να μην σηκώνει την επιθυμητή πίεση. Παρά το προβληματάκια, αυτό που λύνεται εύκολα με την τοποθέτηση ενός καλού οργανικού συμπλέκτη για να μην χάσει και τον καθημερινό του χαρακτήρα το αυτοκίνητο, τα νούμερα που είδαμε στην οθόνη του V-BOX παρουσιάζουν αρκετό ενδιαφέρον. Θυμάσται το Abarth Grande Punto στο τεύχος 018, το οποίο με παρόμοιο setup έβγαλε περίπου 270Ps? Με εκείνο, λοιπόν, είχαμε κάνει 6,45sec για τα πρώτα 100km/h, ενώ τώρα με την Giulietta χρειαστήκαμε 6,36sec. Μάλιστα, είχαμε καλύτερη πρόσφυση τότε, μιας και το Punto έκανε τα πρώτα 18 μέτρα σε 2,63sec, ενώ τώρα χρειαστήκαμε 2,73sec. Παρά το γεγονός αυτό, στα 400 μέτρα η Giulietta με 14,58sec και 161,77km/h ταχύτητα εξόδου μένει οριακά πίσω από το Punto που έκανε 14,52sec με 161,87km/h. Εδώ να σημειωθεί ότι, όταν μετρήσαμε από στάση, το πατινάρισμα είχε γίνει εντονότερο, με αποτέλεσμα οι χρόνοι της Giulietta να μην είναι και τόσο αντιπροσωπευτικοί. Όταν ακόμα ο συμπλέκτης ήταν κρύος και δεν πατίναρε τόσο πολύ, χρειαστήκαμε 10,64sec από τα 60km/h μέχρι τα 160km/h, τη στιγμή που το Punto ήθελε 11,44sec. Αντίστοιχα καλύτερο ήταν και το 100-200km/h, με την Giulietta να κάνει 16,91sec, ενώ το Punto 20,39sec.

Το επόμενο βήμα

Επόμενο βήμα για την Giulietta, απ’ ό,τι μας είπε ο Γιάννης, θα είναι να βάλει ένα σπορ σετ αμορτισέρ, αλλά πρώτα θα πρέπει να ασχοληθεί με το συμπλέκτη του. Από εμφάνιση, οι 19άρες ζάντες WSP που προέρχονται από την Giulia QV και οι carbon λεπτομέρειες στο εσωτερικό ολοκληρώνουν την εικόνα ενός πολύ προσεγμένου και όμορφου αυτοκινήτου. Ο κινητήρας του λειτουργεί άψογα υπό κάθε συνθήκη και η πιο ελεύθερη εξάτμιση δίνει μια ευχάριστη και σπορ χροιά  που αρμόζει σε μια Alfa Romeo. Είπαμε, το μόνο που χρειάζεται είναι ένας καλύτερος και πιο ανθεκτικός συμπλέκτης. Από εκεί και πέρα, το αυτοκίνητο είναι άψογο με ψαγμένες και αποδοτικές λύσεις.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.368cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  72mm x 84mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,8:1
TD04l-13T ATC turbo

Skrivanos Exhaust downpipe 70mm

Skrivanos Exhaust σύστημα εξαγωγής 63,5mm

ATC intercooler 550x180x65mm

MTD Stage 1 εκκεντροφόρος

BMC carbon εισαγωγή αέρα

MTD Stage 3 ECU remapping

GReddy O-LED boost controller

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εργοστασιακή

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Eibach ελατήρια

ΑΜΑΞΩΜΑ
Carbon λεπτομέρειες ταμπλό

ΦΡΕΝΑ

Brembo τετραπίστονες δαγκάνες

Brembo αεριζόμενοι δίσκοι 330mm

Ferodo DS2500 τακάκια

Custom σωληνώσεις αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ
WSP 7,5Jx19in ζάντες
 225/40 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Maha LPS3000 της Petropoulos Werks

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 280,2/6.321

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 34,0/5.194

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: %

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 3,65

0-80                 4,97

0-100               6,36

0-120               8,59

0-140               10,70

0-160               14,21

0-180               18,08

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               3,94

80-110             2,91

100-140           4,35

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,73     @        48,70

60        5,09     @        81,81

100      6,63     @        102,84

200      9,73     @        131,31

400      14,58   @        161,77

Roll με 2α

ΚΜ/Η             SEC

60-120             4,96

60-160             10,64

60-200             19,57

100-200           16,91

Tuned by
Multiari Tuning and Development