Ανάρτηση PART XXIII

Τα καλύτερα δύο κόσμων

Ξέρετε τον κύριο Paul Magès..; Όχι; Ούτε εγώ, αλλά είναι ο μηχανικός της Citroen, χωρίς τον οποίο δεν θα είχε γραφτεί το σημερινό Know How...! Σκοπός της απόλυτης ανάρτησης είναι προφανώς να συνδυάζει τα καλύτερα όλων των κόσμων από πλευράς τόσο δυναμικής συμπεριφοράς όσο και άνεσης και εδώ είναι που μπαίνει σήμερα στην κουβέντα η «υδροπνευματική ανάρτηση», η οποία φέρνει μαζί και παντρεύει τα καλά δύο διαφορετικών κόσμων: πρώτον των υδραυλικών συστημάτων, τα οποία, βάσει των γνωστών αρχών της υδραυλικής, χρησιμοποιούν πολλαπλασιασμό της δύναμης και άρα και της ροπής γύρω από έναν άξονα, χωρίς μάλιστα να επηρεάζονται από την απόσταση μεταξύ εισόδου και εξόδου, με άλλα λόγια χωρίς την ανάγκη ενδιάμεσων μηχανικών μερών (γρανάζια, άξονες, ιμάντες κτλ.) πρακτικά όσο μεγάλο κι αν είναι το υδραυλικό κύκλωμα (δεδομένης αρκούντως μεγάλης αντλίας). Δεύτερον έχουμε τα καλά των πνευματικών συστημάτων, δηλαδή των κυκλωμάτων τα οποία στηρίζουν τις ιδιότητές τους στην ύπαρξη αέριου και άρα συμπιεστού ρευστού, πράγμα που μειώνει την κρουστική καταπόνηση του μηχανισμού και άρα και την μακροπρόθεσμη φθορά του.

Αν βάλουμε τα δύο αυτά πάνω μαζί, έχουμε τον εξής ανίκητο συνδυασμό (για να είμαστε δίκαιοι ο συνδυασμός στα συστήματα προσγείωσης των αεροπλάνων υπήρχε από το 1933, πολύ πριν την χρήση στην αυτοκινητοβιομηχανία): απορρόφηση της περίσσειας δύναμης από το αέριο, με ταυτόχρονη μεταφορά αυτούσιας της υπόλοιπης δύναμης στο σύστημα από το υγρό. Η αυτόματη ή χειροκίνητη ρύθμιση του ύψους της ανάρτησης, καθώς και η δυνατότητα διατήρησης του ύψους ανεξαρτήτως συνθηκών, όπως θα δούμε, είναι τα επιπλέον …μπόνους. Καλωσορίσατε στον μαγικό υδροπνευματικό κόσμο!

Citroen τελεία και παύλα

Όπως είδαμε στα γρήγορα πιο πάνω, ήδη από το 1955 με την «υδροπνευματική» ανάρτηση της DS 19, η πρωτοπόρος Citroen είχε δείξει τον δρόμο που οι υπόλοιποι χρειάστηκαν πολλές δεκαετίες για ν’ ακολουθήσουν.

Η υδροπνευματική ανάρτηση ήταν το πιο εντυπωσιακό από τα (πάρα πολλά…) highlights της DS όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στην έκθεση του Παρισιού το 1955. Χάρη σε αυτή την ρηξικέλευθη τότε ανάρτηση, ο οδηγός μπορούσε να επιλέξει την επιθυμητή απόσταση από το έδαφος, το αυτοκίνητο έστριβε με ελάχιστη κλίση στις στροφές, ενώ διατηρούσε και την απόστασή του από το έδαφος σταθερή υπό όλες τις πιθανές συνθήκες φορτίου: μπορούσε να κινηθεί κανονικά, ακόμα και αν ένας από τους πίσω τροχούς είχε αφαιρεθεί! Αυτό το τελευταίο χαρακτηριστικό μάλιστα, όπως ίσως έχετε ακούσει, είχε σώσει και τη ζωή του ίδιου του Charles de Gaulle, στην απόπειρα δολοφονίας που έγινε εναντίον του στις 22/8/1962: μετά από πυροβολισμό, έσκασε το πίσω ελαστικό, αλλά το αυτοκίνητο συνέχισε την πορεία του χωρίς πρόβλημα. Αξίζει επίσης ν' αναφερθεί ότι -με την άδεια πάντα της Citroen- τόσο η Mercedes όσο και η Rolls-Royce χρησιμοποίησαν την τεχνολογία της υδροπνευματικής ανάρτησης σε κάποια μοντέλα τους, όπως η ιστορική 450 SEL 6.9 του 1975 (ή ακόμα και σε κάποια βαριά στρατιωτικά οχήματα!).

Σφαιροβολία!

Το βασικό στοιχείο μίας υδροπνευματικής ανάρτησης είναι η περιβόητη μεταλλική «σφαίρα», η οποία παίζει τον ρόλο τόσο του ελατηρίου (μέσο ελαστικότητας) όσο και του αμορτισέρ (μέσο απόσβεσης). Σε κάθε υδροπνευματική ανάρτηση Citroen, υπάρχουν τουλάχιστον 4 σφαίρες, μία σε κάθε τροχό, ενώ αναλόγως έκδοσης μπορεί να υπάρχουν και επιπλέον σφαίρες. Η σφαίρα, με τη χρήση ενός ελαστικού διαφράγματος, χωρίζεται σε δύο μέρη: το πάνω μέρος είναι γεμάτο με αέριο άζωτο υπό πίεση (άζωτο ως αδρανές αέριο ώστε να αποφευχθεί τυχόν δημιουργία διάβρωσης σε μεταλλικά μέρη του κυκλώματος), ενώ το κάτω μέρος της σφαίρας είναι γεμάτο με υδραυλικό υγρό (λάδι) υπό πίεση και συνδέεται με έναν υδραυλικό κύλινδρο (γόνατο), επίσης γεμάτο με λάδι. Όταν το αυτοκίνητο περνάει πάνω από μία ανωμαλία, η κατακόρυφη κίνηση του τροχού μεταβιβάζεται στο έμβολο του κυλίνδρου, το οποίο εξωθεί μέρος από το λάδι μέσα στη σφαίρα μέσω ειδικά διαμορφωμένων στραγγαλιστικών διόδων, εξομοιώνοντας έτσι τη λειτουργία του αμορτισέρ. Ταυτόχρονα, το λάδι συμπιέζει και τον θύλακα με το άζωτο, εξομοιώνοντας και τη λειτουργία του ελατηρίου.

Αυτό ήταν..; Περιμένετε, γιατί έχει ακόμα μπόλικο ψωμί…

Οι σφαίρες (συγκεκριμένα το τμήμα της σφαίρας που είναι γεμάτο με λάδι, μαζί με τον κύλινδρο στον οποίο είναι συνδεδεμένο) αποτελούν μέρος ενός ευρύτερου πολύπλοκου υδραυλικού κυκλώματος υψηλής πίεσης που συναντούμε σε κάθε Citroen με αυτή την ανάρτηση. Το κύκλωμα διαθέτει επίσης 1. μία αντλία, η οποία αναρροφά λάδι από ένα ρεζερβουάρ και το στέλνει στις σφαίρες και 2. έναν συσσωρευτή, ο οποίος παίζει τον ρόλο ρυθμιστή της πίεσης στο κύκλωμα. Οι σφαίρες κάθε άξονα τώρα τροφοδοτούνται με λάδι από την αντλία μέσω ενός ρυθμιστή-αισθητήρα-ενεργοποιητή απόστασης από το έδαφος: πρόκειται για μία βαλβίδα ολισθαίνοντος εμβόλου, η οποία ανάλογα με τη θέση της προσθέτει ή αφαιρεί λάδι από τα γόνατα του άξονα στα οποία είναι συνδεδεμένη κι έτσι με αυτόν τον τρόπο η επιθυμητή απόσταση από το έδαφος μπορεί να ρυθμιστεί και να διατηρηθεί σταθερή υπό όλες τις συνθήκες.

Οι σφαίρες του κάθε άξονα τώρα συνδέονται επίσης και μεταξύ τους και έτσι προκύπτει εξισορρόπηση της πίεσής τους. Με αυτόν τον τρόπο το αμάξωμα διατηρείται πρακτικά πάντα παράλληλο με τον δρόμο κατά την κίνησή του, ενώ στις στροφές οι σφαίρες των εσωτερικών τροχών φορτίζονται (εν μέρει) από τις σφαίρες των εξωτερικών, με αποτέλεσμα να μειώνεται το body-roll (βλ. αρχικές συνέχειες της σειράς μας περί Ανάρτησης πριν …χρόνια!). Αρκεί αυτό ώστε να μην χρειαζόμαστε καν αντιστρεπτικές..;; Όχι… Η μείωση στο roll που επιτυγχάνεται με αυτόν τον τρόπο δεν είναι τόσο μεγάλη ώστε να μπορεί να καταργήσει τελείως τις αντιστρεπτικές.

Αξίζει εδώ να αντιπαραβάλουμε μετά τα παραπάνω που ήδη περιγράψαμε τις πιο σημαντικές διαφορές μίας υδροπνευματικής ανάρτησης σε σύγκριση με μία τυπική αερανάρτηση, όπως την είδαμε τον προηγούμενο μήνα: στην υδροπνευματική, ο ρόλος του ελατηρίου και του αμορτισέρ εκπληρώνονται από το ίδιο εξάρτημα και δεν χρησιμοποιούνται ξεχωριστά κομμάτια, όπως στην αερανάρτηση. Η δεύτερη διαφορά είναι ότι στην υδροπνευματική ανάρτηση, η απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος δεν ρυθμίζεται προσθαφαιρώντας αέρα από το «ελατήριο», αλλά με αντίστοιχη προσθαφαίρεση λαδιού από το «αμορτισέρ».

Hydractive I

Η δεύτερη γενιά της υδροπνευματικής ανάρτησης ήταν μια πολύ σημαντική εξέλιξη σε σύγκριση με την πρώτη. Ο οδηγός πλέον μπορούσε να επιλέξει μεταξύ δύο διαφορετικών ρυθμίσεων της ανάρτησης μέσω ενός διακόπτη στο ταμπλό, της «μαλακής» και της «σκληρής». Αυτός ήταν και ο λόγος που το όνομα της ανάρτησης άλλαξε και από «υδροπνευματική» έγινε «υδροενεργητική» («Hydractive»).

Σε σύγκριση με την υδροπνευματική ανάρτηση των DS, GS/GSA, SM, BX και των πρώτων XM, η Hydractive I είχε δύο επιπλέον σφαίρες, μία σε κάθε άξονα: η κάθε «νέα» επιπλέον σφαίρα μπορούσε να συνδεθεί και ν’ απομονωθεί από το υπόλοιπο κύκλωμα μέσω μίας ηλεκτροβαλβίδας. Όταν η βαλβίδα αυτή ήταν ανοικτή, η σφαίρα ήταν συνδεδεμένη με το κύκλωμα, ενώ όταν έκλεινε η σφαίρα, αποσυνδεόταν.

Όταν η βαλβίδα είναι ανοικτή και ένας τροχός συναντά μία ανωμαλία, το λάδι της ανάρτησης δεν συμπιέζει μόνο το αέριο της σφαίρας του τροχού, αλλά ταυτόχρονα συμπιέζει και το αέριο της κεντρικής σφαίρας του άξονα που βρίσκεται ο τροχός. Έτσι αυξάνεται ο συνολικός όγκος αερίου που μπορεί να συμπιεστεί σε κάθε ανωμαλία, με αποτέλεσμα τα «υδροπνευματικά ελατήρια» της ανάρτησης να είναι πιο μαλακά. Ουσιαστικά, το σύστημα λειτουργεί σαν τους αεροθύλακες μεταβλητού όγκου των αεραναρτήσεων που περιγράψαμε στο Part XXII: για να μην μεταβάλλεται όμως η απόσβεση της ανάρτησης από την αλλαγή της ροής του λαδιού, οι σωληνώσεις που οδηγούσαν στην κεντρική σφαίρα είχαν και αυτές στραγγαλιστικές διόδους, παρόμοιες με αυτές των «αμορτισέρ» κάθε τροχού. Όταν η ηλεκτροβαλβίδα κλείσει, οι κεντρικές σφαίρες κάθε άξονα απομονώνονται και το αυτοκίνητο αποκτά σκληρότερη ανάρτηση.

Επιπλέον, στην Hydractive I, όταν ο οδηγός είχε επιλέξει τη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, οι κεντρικές σφαίρες ήταν ως επί το πλείστον συνδεδεμένες με το υπόλοιπο κύκλωμα, αν όμως η ECU έκρινε ότι υπήρχε λόγος (π.χ. υπερβολική κλίση στις στροφές) μπορούσε να τις απομονώσει και να σκληρύνει την ανάρτηση. Αντιθέτως αν ο οδηγός είχε επιλέξει τη σκληρή ρύθμιση, οι σφαίρες παρέμεναν διαρκώς απομονωμένες. Αυτό δημιουργούσε πολλά προβλήματα άνεσης, τα οποία όμως λύθηκαν με τη δεύτερη γενιά της υδροενεργητικής ανάρτησης, η οποία, όπως ίσως θα μαντέψατε, ονομαζόταν…

Hydractive II

Η δεύτερη γενιά της υδροενεργητικής ανάρτησης παρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 1993 και τοποθετήθηκε στις πλούσιες εκδόσεις της Xantia, οι απλές εξακολουθούσαν να έχουν «απλή» (θα πέσει φωτιά να με κάψει…) υδροπνευματική ανάρτηση. Ο στόχος της Hydractive II ήταν να καταπολεμήσει την έλλειψη άνεσης της Hydractive I όταν ο οδηγός επέλεγε τη «σκληρή» ρύθμιση. Για να το πετύχουν αυτό οι μηχανικοί της Citroen αποσυνέδεσαν εντελώς την διαδικασία επιλογής ρύθμισης μέσω του διακόπτη του ταμπλό από τη διαδικασία ενεργοποίησης και απενεργοποίησης της κεντρικής σφαίρας κάθε άξονα κι έτσι η ενεργοποίηση και η απενεργοποίηση γινόταν πλέον από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της ανάρτησης, αφού αυτή πρώτα λάμβανε υπόψη της διάφορες παραμέτρους που αφορούσαν την κίνηση και τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Το ποια ρύθμιση είχε επιλέξει ο οδηγός ήταν μία από αυτές τις παραμέτρους, αλλά δεν ήταν η μόνη: π.χ. ο οδηγός μπορούσε να έχει επιλέξει τη «σκληρή» ρύθμιση, αλλά η ECU θα επανενεργοποιούσε αυτόματα τις κεντρικές σφαίρες κάθε άξονα μόλις έκρινε ότι το αυτοκίνητο κινούνταν σε πολύ ανώμαλο οδόστρωμα.

Στη Hydractive II, το υδραυλικό κύκλωμα ως βασική αρχιτεκτονική παρέμεινε πανομοιότυπο με αυτό της Hydractive I, αλλά τα επιμέρους εξαρτήματά του ανασχεδιάστηκαν με γνώμονα την καλύτερη άνεση. Αυτές οι αλλαγές σε συνδυασμό και με τις βελτιώσεις στην ηλεκτρονική μονάδα της ανάρτησης έδωσαν το επιθυμητό αποτέλεσμα, δηλαδή μία ανάρτηση, η οποία χωρίς να θυσιάζει τίποτα από τη λειτουργικότητα της Hydractive I, ήταν πολύ πιο άνετη στην καθημερινή χρήση.

«Υψομετρικές» διαφορές

Όπως πολλοί θα έχετε δει με τα μάτια σας ή ακούσει σχετικά με τους «βάτραχους» της Citroen που κάθονται παρατεταμένα ακίνητοι, ένα χαρακτηριστικό πρόβλημα με τις πρώτες υδροπνευματικές και υδροενεργητικές αναρτήσεις ήταν η αδυναμία τους να διατηρήσουν την πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα για μεγάλο χρονικό διάστημα με τη μηχανή σβηστή: εξαιτίας των διαρροών από τις βαλβίδες προς το ρεζερβουάρ, οι πρώτες υδροπνευματικές Citroen «κάθονταν» μετά από μόλις μερικές ώρες ακινησίας. Έτσι ο οδηγός, όταν ξανάβαζε εμπρός, έπρεπε να περιμένει ν' ανέβει η πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα και το αυτοκίνητο να «ξανασηκωθεί» πριν μπορέσει να φύγει….

Το πρόβλημα λύθηκε με τη χρήση των λεγόμενων «βαλβίδων αντιβύθισης» («anti-sink valves»). Πρόκειται για υδραυλικές βαλβίδες, μία για κάθε άξονα, οι οποίες απομονώνουν τις σφαίρες τους από το κυρίως κύκλωμα, όπου όταν η πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα είναι σταθερή, οι βαλβίδες είναι ανοικτές και δεν επεμβαίνουν στη λειτουργία της ανάρτησης. Όταν ο κινητήρας τώρα σβήσει, η πίεση στο συσσωρευτή πέφτει λόγω διαρροών από τους ρυθμιστές ύψους προς το ρεζερβουάρ, ενώ όταν η πίεση στον συσσωρευτή γίνει μικρότερη από την πίεση στις σφαίρες των τροχών, οι βαλβίδες κλείνουν και οι άξονες απομονώνονται από το υπόλοιπο κύκλωμα. Έλα όμως που στην πράξη αποδείχτηκε ότι ακόμα και η ίδια η βαλβίδα αντιβύθισης έχει διαρροές! Το αυτοκίνητο τελικά θα «κάτσει» ακόμα και με αυτές, όμως θα πάρει πολύ περισσότερο χρόνο. Πολύ χονδρικά, μία ΧΜ χωρίς βαλβίδες αντιβύθισης βουλιάζει μετά από 20-30 ώρες ακινησίας, ενώ μια ΧΜ με τις βαλβίδες αυτές ο χρόνος αυτός επεκτείνεται στις περίπου 10 ημέρες.

Στον πίσω άξονα τώρα υπάρχει και μία επιπλέον σφαίρα, η «σφαίρα αντιβύθισης», σκοπός της οποίας είναι να διατηρεί την πίεση στο κύκλωμα των φρένων. Οι βαλβίδες αντιβύθισης είναι κατασκευασμένες με πολύ πιο μικρές ανοχές σε σχέση με τα υπόλοιπα στοιχεία του υδραυλικού κυκλώματος, επειδή κινούνται πιο λίγο και έχουν μικρότερες τριβές και άρα και φθορές. Γι' αυτόν τον λόγο και έχουν πολύ μικρότερες διαρροές σε σύγκριση π.χ. με ένα απλό ρυθμιστή απόστασης από το έδαφος, όπως τον περιγράψαμε νωρίτερα.

Xantia Activa

Η Activa ήταν η πιο εξελιγμένη εκδοχή της Hydractive II και παρουσιάστηκε στην δίλιτρη Xantia turbo, το 1995 (οι οποίες, ειδικά οι χειροκίνητες που είναι πολύ πιο σπάνιες, στις ΗΠΑ έχουν φτάσει στο ΘΕΟ μεταπωλητικά). Ουσιαστικά ήταν μία «κοινή» Hydractive II, η οποία όμως είχε επιπλέον ενεργές αντιστρεπτικές. H Citroen ονόμαζε το σύστημα αυτό ARCS (Active Roll Control System) και το είχε πρωτοπαρουσιάσει στο πειραματικό πρωτότυπο Activa του 1990. Βέβαια η πρωτοπορία της Citroen στο συγκεκριμένο τομέα πάει αρκετά πιο πίσω, στη δεκαετία του ’50 και τη DS όπου ήδη από τότε μερικά πρωτότυπα της DS είχαν «φορέσει» ενεργές αντιστρεπτικές, αλλά τότε το project δεν είχε προχωρήσει για οικονομοτεχνικούς λόγους.

H Xantia Activa είχε αντιστρεπτικές πολύ μεγάλης διαμέτρου, 28mm μπροστά και 25mm πίσω, ο τρόπος όμως με τον οποίο συνδέονταν με την ανάρτηση διέφερε από την κλασική απλή αντιστρεπτική με τις απευθείας εδράσεις, αφού ουσιαστικά ήταν αυτό που παλιότερα (βλ. Part XI) περιγράψαμε ως έναν τύπο «ενεργούς αντιστρεπτικής». Πιο συγκεκριμένα, το αριστερό άκρο της εμπρός αντιστρεπτικής δεν συνδεόταν απευθείας με την ανάρτηση, αλλά συνδεόταν σε σειρά με έναν υδραυλικό κύλινδρο (ο οποίος συνδεόταν με το άκρο της ανάρτησης), ενώ το ίδιο συνέβαινε και με το δεξί άκρο της πίσω αντιστρεπτικής. Οι υδραυλικοί κύλινδροι συνδέονταν με μία επιπλέον έβδομη σφαίρα, η οποία όμως μπορούσε ν' απομονωθεί από το υπόλοιπο κύκλωμα με μία ηλεκτροβαλβίδα. Επιπλέον, μέσω μίας δεύτερης υδραυλικής βαλβίδας, οι κύλινδροι μπορούσαν να τροφοδοτηθούν απευθείας με λάδι υπό πίεση από την αντλία της ανάρτησης.

Το ARCS είχε τρία στάδια λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα που απομόνωνε την έβδομη σφαίρα ήταν ανοικτή, η κατακόρυφη κίνηση των τροχών δεν παραμόρφωνε τόσο την αντιστρεπτική, αλλά συμπίεζε το αέριο στην έβδομη σφαίρα, μέσω των κυλίνδρων. Το αέριο δρούσε σαν ένα μαλακό ελατήριο και έτσι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου ήταν προσανατολισμένη προς την άνεση. Για παράδειγμα, όταν η βαλβίδα ήταν ανοικτή, η εμπρός αντιστρεπτική των 28mm συμπεριφερόταν σαν μία αντιστρεπτική 23mm.

Όταν ενεργοποιούνταν το δεύτερο στάδιο του ARCS, η βαλβίδα της έβδομης σφαίρας έκλεινε, απομονώνοντάς την από το υπόλοιπο κύκλωμα. Έτσι, το (πρακτικά ασυμπίεστο σε αυτές τις υψηλές μεν αλλά όχι εξωφρενικές πιέσεις) λάδι στους κυλίνδρους δεν επικοινωνούσε με το αέριο της σφαίρας και ουσιαστικά το αυτοκίνητο συμπεριφερόταν σαν ένα «νορμάλ» αυτοκίνητο με πολύ χοντρές αντιστρεπτικές.

Αν η εγκάρσια επιτάχυνση ξεπερνούσε τα 0,6g, τότε ενεργοποιούνταν το τρίτο στάδιο του ARCS. Μέσω μίας ρυθμιστικής βαλβίδας («roll corrector», κατασκευαστικά μοιάζει πολύ με τους ρυθμιστές ύψους που αναφέραμε πριν), παρεχόταν λάδι υπό πίεση από την αντλία σε έναν από τους δύο κυλίνδρους και αφαιρείτο από τον άλλο. Στόχος ήταν να αντισταθμιστεί η κλίση του αμαξώματος στις στροφές: έτσι, στις αριστερές στροφές παρεχόταν λάδι υπό πίεση στον κύλινδρο της μπροστινής αντιστρεπτικής (στην αριστερή πλευρά της ανάρτησης) και αφαιρείτο από τον πίσω, ο οποίος ήταν στη δεξιά πλευρά της ανάρτησης. Με αυτόν τον τρόπο το αμάξωμα έμενε σχεδόν παράλληλο με το οδόστρωμα καθ' όλη τη διάρκεια της στροφής. Αντίστοιχα ίσχυαν και στην περίπτωση δεξιάς στροφής.

Η δράση του ARCS καθοριζόταν από την ξεχωριστή ECU της ανάρτησης, η οποία καθόριζε το επιθυμητό στάδιο λειτουργίας και στην πράξη οι επιδόσεις της Xantia Activa ήταν εξωπραγματικές: η κλίση του αυτοκινήτου στις στροφές δεν μπορούσε να ξεπεράσει τη 1 μοίρα, ενώ ήταν πρακτικά αδύνατο να πιεστεί τόσο ώστε να ξεπεράσει το 0,8 της μοίρας. Ήταν τόση η σιγουριά που ενέπνεε, ώστε το ARCS ήταν προγραμματισμένο σε πολύ extreme συνθήκες να ελαττώνει λίγο την αντιστάθμιση της κλίσης, ώστε τουλάχιστον να καταλάβει ο οδηγός ότι είναι κοντά στο απόλυτο όριο!

Για να καταλάβετε τι ακριβώς λέμε: σε δοκιμή που πραγματοποίησε το περιοδικό L' Automobile, το αυτοκίνητο μπορούσε να στρίψει αναπτύσσοντας πλευρική επιτάχυνση 0,94g, τη στιγμή που ένα NSX πρώτης γενιάς δεν ξεπερνούσε τα 0,93g και μία Supra Mk4 έστριβε με περίπου 0,95g κι όλο αυτό με την Xantia Activa να φοράει οικογενειακά λάστιχα 205/55 R16 της εποχής!!! Η Activa όμως προοριζόταν εμπορικά για οικογενειάρχες κι όχι για υποψήφιους «σπάστες» του ρεκόρ στο Nurburgring κι έτσι από πλευράς πωλήσεων δεν έπιασε στην αγορά, μένοντας στην ιστορία ως «η σωστή ανάρτηση στο λάθος αυτοκίνητο»...

Hydractive 3 / 3+

Η τρίτη γενιά της υδροενεργητικής ανάρτησης της Citroen παρουσιάστηκε στο επίσης «αουτσάιντερ» C5. Οι βασικές αρχές λειτουργίας της ανάρτησης ήταν οι ίδιες, αλλά η πρόοδος της ηλεκτρονικής στο ενδιάμεσο από την Xantia άλλαξε τον τρόπο υλοποίησής τους.

Υπάρχουν δύο εκδόσεις της Hydractive 3: η πιο απλή, που φόραγαν τα «μικρά» C5 (1,8 και 2,0lt βενζίνη, 2,0 diesel) και θύμιζε σε λειτουργία την αρχική υδροπνευματική ανάρτηση των DS, GS, BX και CX. Έχει 4 σφαίρες, δεν έχει «μαλακή» και «σκληρή» ρύθμιση, απλά μπορεί και ρυθμίζει την απόσταση από το έδαφος ανάλογα με τις συνθήκες. Η δεύτερη και πιο πολύπλοκη εκδοχή της Hydractive 3 (Hydractive 3+) ήταν και αυτή μία πραγματική «υδροενεργητική» ανάρτηση, με την έννοια που χρησιμοποιήσαμε τον όρο στις Hydractive I και II πιο πάνω. Hydractive 3+ φορούσαν τα μεγαλύτερα μοντέλα του C5 (με τον βενζινοκινητήρα των 3,0lt και με τον diesel των 2,2lt) και είχε «μαλακή» και «σκληρή» ρύθμιση, επιτρέποντας στον οδηγό να επιλέγει ανάλογα με τις απαιτήσεις του. Σε σύγκριση με την «απλή» Hydractive 3, η Hydractive 3+ έχει επιπλέον μία πρόσθετη σφαίρα και block υδραυλικών βαλβίδων ελέγχου σε κάθε άξονα. Όπως και στο σύστημα που χρησιμοποιούσαν οι προηγούμενες Ηydractive έτσι και εδώ η επιπλέον σφαίρα συνδέεται ή απομονώνεται από τις άλλες δύο σφαίρες του άξονα με βάση τη θέση του διακόπτη στο ταμπλό και σήματα που δέχεται η ECU για την εγκάρσια και διαμήκη επιτάχυνση του οχήματος, την ταχύτητά του, τις κατακόρυφες μετακινήσεις των τροχών, την γωνία στροφής και τη γωνιακή ταχύτητα στροφής του τιμονιού κτλ. Επίσης, όπως και στις προηγούμενες Hydractive, η επιλογή της «σκληρής» ρύθμισης δεν σημαίνει ότι οι επιπλέον σφαίρες είναι μόνιμα απενεργοποιημένες. Οι βελτιώσεις στα μηχανικά της μέρη, καθώς και το νέο συνθετικό λάδι που διέθετε η Hydractive 3 μείωσαν κατά πολύ τις απαιτήσεις συντήρησής της: η Citroen έλεγε ότι η Hydractive 3 δεν χρειάζεται καμία απολύτως συντήρηση πριν περάσουν 5 χρόνια ή 200.000km.

Στην τρίτη αυτή γενιά της υδροπνευματικής ανάρτησης της Citroen, οι μηχανικοί ρυθμιστές ύψους πλέον αντικαταστάθηκαν από ηλεκτρονικά ελεγχόμενες υδραυλικές μονάδες. Επιπλέον όλα τα υδραυλικά εξαρτήματα, εκτός από τις σφαίρες, βρισκόντουσαν σε μία μονάδα, η οποία ονομαζόταν «BHI» («Built-in Hydroelectronic Inteface»).

Το ΒΗΙ μπορεί να χωριστεί σε τρία κύρια μέρη. Το πρώτο είναι η αντλία του κυκλώματος, η οποία πλέον είναι ηλεκτρική και περιστρέφεται με 2.300rpm. Με αυτόν τον τρόπο, η αντλία δουλεύει ανεξάρτητα από τον κινητήρα, μειώνοντας τις απώλειες ισχύος. Το δεύτερο μέρος του ΒΗΙ είναι οι υδραυλικές βαλβίδες και ο συσσωρευτής. Ο συσσωρευτής υπάρχει για να αποσβένει τους παλμούς πίεσης από την αντλία, ενώ οι υδραυλικές βαλβίδες ελέγχουν την απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος και τα χαρακτηριστικά αντιβύθισης της ανάρτησης, ενώ εδώ βρίσκεται και το σύστημα σταθεροποίησης της πίεσης (ασφαλιστικό) του υδραυλικού κυκλώματος. Το τρίτο μέρος του ΒΗΙ είναι η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, που διαβάζει τα δεδομένα από τους διάφορους αισθητήρες και δίνει εντολές στις ηλεκτροβαλβίδες, ρυθμίζοντας έτσι ανάλογα την εκάστοτε συμπεριφορά της ανάρτησης.

Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε 4 διαφορετικές αποστάσεις από το έδαφος, με τη χρήση ενός ηλεκτρονικού διακόπτη κοντά στον επιλογέα. Αυτές είναι (από την πιο χαμηλή στης πιο ψηλή): Low, Normal, Track και High. Τα High και Low δεν μπορούν να επιλεγούν όταν το αυτοκίνητο κινείται με περισσότερα από 10km/h, ενώ ούτε το Track είναι διαθέσιμο μετά τα 40km/h. Επιπλέον, όταν το αυτοκίνητο ξεπεράσει τα 110km/h, το εμπρός μέρος του χαμηλώνει αυτόματα κατά 15mm και το πίσω του κατά 10mm, για καλύτερη αεροδυναμική. Τέλος, αν το αυτοκίνητο κινείται σε πολύ κακό οδόστρωμα, θα αυξήσει αυτόματα την απόσταση από το έδαφος περίπου 13mm, ακόμα κι αν ο οδηγός δεν επιλέξει χειροκίνητα κάποια ψηλότερη ρύθμιση, με την προϋπόθεση όμως η ταχύτητα να μην ξεπερνά τα 70km/h.