Power Tests

Audi RS4 B9 590Ps

Άδειος δρόμος, καθόλου κίνηση, είσαι εντελώς μόνος. Κάθεσαι σε ένα πολύ όμορφο, άνετο και πολυτελές εσωτερικό, με την κλασική ποιότητα της Audi. Κι όμως ξέρεις ότι σε λίγο αυτό είναι το μόνο που δεν θα σε νοιάζει. Βάζεις τα πάντα στο Sport/Dynamic, Traction control off, δυνατά το αριστερό πόδι στο φρένο και με το δεξί πατάς τέρμα το γκάζι. Ακούς το V6 μοτέρ των 2,9lt να ανεβάζει στροφές και να αγριεύει, νιώθεις τα δύο turbo να σηκώνουν πίεση, όμως το αμάξι έχει κλειδώσει στην θέση του λόγω των φρένων. Και μόλις παράτας το αριστερό πεντάλ απότομα...

RS= RennSport

Είναι το RacingSport, αλλά στα γερμανικά -κι έτσι όπως το συνηθίζει η Audi- είναι ο γρηγορότερος κωδικός της εταιρείας... ή μάλλον ο δεύτερος γρηγορότερος, αφού υπάρχει και το σκέτο R ως ο κορυφαίος, εκείνο τον κρατάει αποκλειστικά για τα supercar της. Βέβαια το RS4 πάει και στρίβει σαν supercar, είναι όμως πολύ πιο καθημερινό και λιγότερο κραυγαλέο από αυτά. Ίσως αυτό το «λιγότερο κραυγαλέο» πρέπει να το ξανασκεφτώ γιατί ο τρόπος που τραβούσε τα βλέμματα ήταν εκνευριστικός! Ειδικά όταν μιλάμε για την τελευταία B9 γενιά -που διατηρεί αρκετά στοιχεία από το RS6- το κοιτάνε πραγματικά όλοι! Να είναι υπεύθυνο το σχετικά σπάνιο station wagon σχήμα του μαζί με τις 2 τεράστιες μπούκες της εξάτμισης; Να είναι το φανταστικό Nardo gray χρώμα του πάνω στις όμορφες γραμμές του; Να είναι τα φαρδιά φτερά του με τα τεράστια ζαντολάστιχα και τα γιγαντιαία φρένα; Ό,τι και να είναι πάντως, απαρατήρητο δεν περνάει με την καμία! Όσοι περνούσαν από το μέρος που φωτογραφίζαμε, έκοβαν ταχύτητα για να το δουν καλύτερα, κάτι που δεν συμβαίνει συχνά σε άλλες φωτογραφίσεις. Και πού να ήξεραν τι χρόνους κάνει.

Χωρίς ζόρια

Ο διπλοτούρμπινος V6 έχει τρελό potential, μπορείς να του ξεκλειδώσεις πολλά άλογα ακόμη. Στην πραγματικότητα, στα εργοστασιακά 450Ps απλά...κοιμάται! Και πάρθηκε η απόφαση να τον ξυπνήσουν λιγάκι, οπότε στο παιχνίδι μπαίνει ο Σταύρος Στεφάνου (Stefanou Service) που γνωρίζει από τέτοια. Ξεκίνησαν με το να βγάλουν τα δύο εργοστασιακά turbo και να τα στείλουν στην Turbo Technology για «μεγάλωμα». Ο Βασίλης Κωτσόπουλος έφαγε τα housings από την μέσα μεριά σε CNC τόρνο για να κερδίσει χώρο, χωρίς όμως να τα αδυνατίσει υπερβολικά, ενώ φτιάχτηκαν καινούριες billet φτερωτές για τους συμπιεστές με διαφορετικό σχεδιασμό. Έπειτα πήρε καλύτερα κουζινέτα, τα έκλεισε όλα μαζί και τα «καινούρια» turbo επέστρεψαν στο αμάξι. Τα θετικά μιας τέτοιας κίνησης είναι πολλά, κυρίως ότι έχεις μια αύξηση στην παροχή (στο στάδιο αυτό στέλνει 30% περισσότερο αέρα), είναι plug and play αφού μιλάμε για τα εργοστασιακά turbo, ενώ εξωτερικά μοιάζει 100% μαμά.

Περισσότερη δύναμη σημαίνει και περισσότερη παραγωγή θερμότητας, οπότε παραγγέλθηκε το Competition pack κιτάκι απ’ την Wagner Tuning που περιλαμβάνει μεγαλύτερο ψυγείο νερού και πολύ μεγαλύτερης χωρητικότητας chargecooler (+185%). Γιατί όμως chargecooler; Θέλουμε το turbo να στέλνει πολύ αέρα στον θάλαμο καύσης. Όπως τον πιέζει ο αέρας ανεβάζει θερμοκρασία (εν μέρει απ’ το έργο που εμείς προσφέρουμε για να τον πιέσουμε, εν μέρει απ’ τον αυξημένο αριθμό ενεργών συγκρούσεων των μορίων αέρα, αφού πλέον βρίσκονται πολλά από αυτά σε μικρό χώρο). Άρα χρειαζόμαστε έναν «μηχανισμό» για να ψύξουμε τον αέρα που θα πάει στον θάλαμο καύσης, χωρίς όμως ο δροσερός πλέον αέρας να πάψει να είναι συμπιεσμένος. Ο απλούστερος και πιο συνηθισμένος μηχανισμός απορρόφησης θερμότητας λέγεται -φυσικά- intercooler, όπου ο δροσερός εξωτερικός αέρας ρουφάει θερμότητα απ’ τον πιεσμένο και καυτό εσωτερικό αέρα, έτσι τον δροσίζει. Υπάρχει όμως και το chargecooler, όπου ο δροσερός εξωτερικός αέρας ρουφάει θερμότητα απ' το ζεστό νερό, το οποίο ζεστάθηκε επειδή πριν λίγο είχε ρουφήξει θερμότητα απ’ τον πιεσμένο και καυτό εσωτερικό αέρα κι έτσι τον δροσίζει! Γιατί το έξτρα στάδιο; Το νερό έχει τεράστια θερμοχωρητικότητα (υπερτετραπλάσια απ’ του αέρα) οπότε το chargecooler ψύχει καλύτερα τον εισερχόμενο αέρα και για περισσότερο χρόνο....μέχρι να φτάσει να ζεσταθεί πολύ το ίδιο και καταντήσει ουσιαστικά ένα δοχείο αδράνειας (δεξαμενή υψηλής θερμότητας)! Μετά θέλει περισσότερο χρόνο για να αποβάλλει αυτή τη θερμότητα στην ατμόσφαιρα, ενώ δυστυχώς κάποια την επιστρέφει και πίσω. Δηλαδή το intercooler θερμαίνεται και γίνεται λιγότερο αποδοτικό πιο γρήγορα, αλλά επίσης κρυώνει και ταχύτερα, ενώ είναι φτηνότερο, ελαφρύτερο και απλούστερο. Οπότε γιατί η Audi επέλεξε chargecooler; Γιατί κανείς δεν θα πιέσει ένα αμάξι σαν το RS4 για ώρα, π.χ. πίστα, ενώ το chargecooler μπορείς να το τοποθετήσεις όπου γουστάρεις (σωστότερο packaging).

Κάτω απ’ το καπό

Κοίτα πόσο κούκλα είναι η carbon εισαγωγή αέρα της APR! Ταυτόχρονα είναι φοβερά μελετημένη, έχει 36% υψηλότερη παροχή απ’ την εργοστασιακή και η εταιρεία λέει πως από μόνη της αυτή η αλλαγή δίνει περίπου 22Ps (όταν έχεις Stage 1 πρόγραμμα)! Από καύσιμο και ρεύμα δεν χρειάζεται την παραμικρή αλλαγή, μιλάμε για Audi RS οπότε αυτά τα συστήματα είναι σοβαρά overengineered. Όμως αναγκαστικά έβαλαν αντλία υψηλής πίεσης της APR και αυτό γιατί η μαμά έβγαζε ένδειξη σφάλματος. Better safe than sorry που λένε και στο Λιτόχωρο Πιερίας. Όμως λόγω υψηλότερης παροχής κατά 37% της νέας τρόμπας, αν αργότερα θελήσουν να πάνε το RS4 μια-δυο σκάλες πάνω, δεν θα έχει το παραμικρό πρόβλημα από καύσιμο. Ούτε για την εξάτμιση χρειάζονται να νοιαστούν γιατί είναι free flow, όλη χειροποίητη διαμέτρου 76mm (από downpipe και πίσω), φτιαγμένη απ’ την Εξατμίσεις Ζαπάντης. Ο ήχος είναι ωραίος και μπάσος, μόλις όμως ανοίξουν τα κλαπέτα της εξάτμισης, τότε νιώθεις την αγριάδα, ο V6 δεν αστειεύεται!

Ο Θοδωρής Μπολοτάκης είναι αυτός που ανέλαβε να αναπρογραμματίσει την εργοστασιακή ECU και να ρυθμίσει σωστά τον 3λιτρο μετά απ' όλες αυτές τις αλλαγές. Η πίεση των turbo πήγε από το εργοστασιακό 1,4bar στο 1,7bar σταθερό με 1,9 peak, την ίδια στιγμή ο κόφτης μετατοπίστηκε κατά 200rpm (7.000rpm). Επίσης αναπρογραμμάτισε και την TCU, όπου οι αλλαγές ταχυτήτων έγιναν πιο γρήγορες, ενώ η τρόμπα ανέβασε την πίεση στο λάδι για να διαχειριστεί το κιβώτιο την έξτρα ροπή. Το Audi έπειτα πήγε στο δυναμόμετρο MAHA LPS3000 4x4 της Petropoulos Dynocenter και με ένα ήρεμο πρόγραμμα (δεν πρέπει με τίποτα να χαλάσει ο χαρακτήρας του οχήματος) έγραψε 589,2Ps@6.400rpm και 79kgm@4.580rpm....μπήκε γερά πλέον στα χωράφια του τερατώδους RS6!!!

Μόλις παρατάς το αριστερό πεντάλ απότομα...

...τo RS4 απλά σπινιάρει και τους 4 τροχούς! Δυστυχώς όσο φωτογραφίζαμε έπεφταν ψιχάλες (είναι χειμώνας, τι να κάνουμε) και το οδόστρωμα ήταν κάπως υγρό. Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως ήταν τα κρύα λάστιχα. Μπορεί τα P Zero της Pirelli να είναι σε κτηνώδεις διαστάσεις 275/30 στις 20άρες ζάντες, αλλά το Audi ήταν ακίνητο για ώρα κατά την φωτογράφιση και η θερμοκρασία οδοστρώματος ήταν μονοψήφια, είχαν γίνει ξύλινα. Οπότε μόλις φάγανε τα τόσα κιλά ροπής, απλά δεν γάντζωσαν ποτέ! Ουρλιάζοντας ο EA839 με τα ανοιχτά κλαπέτα, το 8άρι AL552 ZF8 αλλάζει αστραπιαία, όμως όσο κι αν παιδεύτηκε το Quattro σύστημα βλέπεις πως δεν πατάει σωστά κάτω. Μικροδιορθώσεις στο τιμόνι χωρίς να αφήνεις το γκάζι, ξαφνικά βλέπεις το κοντέρ να ανεβάζει δυνατά, τα λάστιχα άρχισαν σιγά σιγά να βρίσκουν πρόσφυση και τότε νιώθεις την βίαιη επιτάχυνση.

VBOX

Εδώ βλέπουμε πολύ παράξενα νούμερα! 0-100km/h σε 4,39s και τετρακοσάρι σε 12,1s (το μαμά σύμφωνα με την Audi θέλει μόνο 3,6s και 11,6 αντίστοιχα!), όμως αν ρίξουμε μια προσεκτικότερη ματιά, θα δούμε όλη την αλήθεια. Για το 18άμετρο, το βελτιωμένο RS4 θέλει 2,8s (58km/h), χρόνος πολύ κακός για δυνατό τετρακίνητο. Το Subaru Impreza WRX STi 622Ps (τεύχος 76) που είναι ελαφρύτερο- δυνατότερο και με «αγωνιστική» τετρακίνηση, στην ίδια μέτρηση ήθελε 0,8s λιγότερο χρόνο για να βγει σχεδόν με τα ίδια χιλιόμετρα! Το Audi RS4 B7 4.2 V8 FSI TTS Supercharger με τα 630Ps (τεύχος 78) είχε την ίδια ταχύτητα εξόδου με μόνο 2,2s. Αυτό δείχνει ξεκάθαρα πως το RS4 στην εκκίνηση ξόδεψε πολύ χρόνο σπινιάροντας και μετά απότομα άρχισε να μαζεύει γρήγορα χιλιόμετρα. Εκεί που φαίνεται πραγματικά η δύναμη σε τέτοια οχήματα, ιδίως όταν οι συνθήκες είναι χάλια, είναι οι ρεπρίζ ψηλά, συγκεκριμένα στο 100-200km/h. Χρειάστηκε μόνο 7,34s (10,3s το εργοστασιακό), όμως ας το συγκρίνουμε με κάποια άλλα παρόμοια οχήματα. Το κομπρεσοράτο RS4 που ανέφερα πριν, για το 100-200km/h ήθελε 9,26s (χειροκίνητο), το BMW M3 E92 Supercharged 624Ps (τεύχος 65) χρειάστηκε 8,13s, ενώ το Audi S8 4.0TFSI 607wHP (τεύχος 60) έπεσε στα 7,91s. Επίτηδες διάλεξα τέτοια οχήματα ώστε να έχουν κυβικά, υψηλό βάρος και μακριές σχέσεις κιβωτίου, όσο πιο συγκρίσιμα γίνεται. Άρα μην σε χαλάει το 4+s για το 0-100km/h που βλέπεις στη δοκιμή, το RS4 είναι αυτή τη στιγμή ένα μεταμφιεσμένο RS6!

Το υπόλοιπο αμάξι;

ΜΑΜΑ! Έχεις τεράστιες και ικανότατες φρενούκλες, με τα εξαπίστονα Akebono εμπρός και μια εξαιρετικά ρυθμισμένη ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση απ’ το εργοστάσιο, γιατί να τα πειράξεις; Ιδίως αν θες το αμάξι να κρατήσει τον grand tourer χαρακτήρα του. Μπορεί να κινηθεί τόσο άνετα καθημερινά χάρη στο 8άρι κιβώτιό του, ενώ με την πολυτέλεια που κουβαλάει είναι εύκολο να ξεχαστείς, να χαλαρώσεις και ξαφνικά να δεις μπροστά σου πινακίδα που να λέει .... ΣΥΝΟΡΑ! Δεν πειράζει, πατάς δυνατά το δεξί πεντάλ και γυρνάς ταχύτατα πίσω!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Εξακύλινδρος σε V με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 2.894cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 84,5mm x 86mm

Συμπίεση: 10:1

Υβριδικά turbo από την Turbo Technology

Μεγαλύτερο ψυγείο νερού και μεγαλύτερης χωρητικότητας chargecooler της Wagner Tuning

Carbon εισαγωγή αέρα της APR

Αντλία υψηλής πίεσης καυσίμου της APR

Χειροποίητη εξάτμιση διαμέτρου 76mm (από downpipe και πίσω) της Εξατμίσεις Ζαπάντης

Αναπρογραματισμός εργοστασιακής ECU από τον Θοδωρή Μπολοτάκη

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακό 8άρι κιβώτιο

Αναπρογραματισμός εργοστασιακής TCU από τον Θοδωρή Μπολοτάκη

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό