Audi S3 714WHP

Βρείτε μου εσείς άλλο TSI που να κάνει το τετρακοσάρι σε 10,105sec και παράλληλα, χωρίς να πειράξεις το οτιδήποτε, να μπορείς να ανοίξεις το ηχοσύστημα και να βγεις βόλτα για καφέ. Το λευκό AudiS3 του Μιχάλη που προετοιμάζει η 0-400 Tune 2 Race είναι ένας ζόρικος αντίπαλος, με ένα μοτέρ που έχει φάει απίστευτο σκίσιμο και δεν έχει παρουσιάσει το παραμικρό!

Το στροφάρισμα του κινητήρα απλά δεν υπάρχει! Όταν ο Μιχάλης πατάει τέρμα γκάζι, η βελόνα του στροφόμετρου τινάζεται στο τέρμα και παράλληλα νιώθεις την ανελέητη δύναμη να σε κολλάει στο κάθισμα. Ο κινητήρας ανεβάζει σαν λυσσασμένος, θυμίζοντας γιαπωνέζικο στροφάρισμα. Η επιτάχυνση είναι καταιγιστική και σε κολλάει συνεχώς στο κάθισμα. Νιώθεις μια ατελείωτη πίεση που δεν σε αφήνει να πάρεις ανάσα. Το εκπληκτικό όμως στην υπόθεση δεν είναι η δύναμη του κινητήρα, ούτε το ότι κάνει 10άρια για πλάκα, αλλά ο συνδυασμός των παραπάνω, μαζί με το γεγονός ότι με αυτό το αυτοκίνητο μπορείς να πας για καφέ με την ίδια άνεση που μπαίνεις στην πίστα και κάνεις 10. Χωρίς να αλλάξει το παραμικρό, το αυτοκίνητο είναι φουλ ντυμένο, χωρίς να στερείται οποιαδήποτε άνεση ο οδηγός, είτε πρόκειται για το διζωνικό κλιματισμό, είτε για το ηχοσύστημα, είτε για την άνεση των καθισμάτων! Για ακόμα μια φορά, οι έλληνες βελτιωτές δείχνουν τα δόντια τους.

Γράφοντας ιστορία!

Όταν είχε λανσαριστεί η τελευταία γενιά του Audi S3 με τον κινητήρα άμεσου ψεκασμού, θυμάμαι ότι όλοι έλεγαν ότι αυτός ο κινητήρας είναι δύσκολος και ζόρικος στη βελτίωση, ότι ο άμεσος ψεκασμός είναι μπελάς, ότι η αντλία υψηλής έχει ένα όριο και με το ζόρι θα ξεπερνάει την παροχή για 450 άλογα και διάφορα άλλα. Όμως η βελτιωτική σκηνή βρήκε τη λύση και αυτήν τη στιγμή έχουμε 750+Ps, ξεπερνώντας όλα τα προβλήματα και -σε συνδυασμό με το ελληνικό δαιμόνιο- παρουσιάζοντας ένα τρομερό αποτέλεσμα σε όλους τους τομείς. Ο οίκος που το βελτίωσε δεν είναι άλλος από τη 0-400 Tune 2 Race, με ιδιοκτήτη τον Τάκη Παρασκευόπουλο και μας παρουσιάζει ακόμα ένα αυτοκίνητο που γράφει ιστορία στα ελληνικά drag-strips, αλλά παράλληλα κάνει άνω κάτω τη σκηνή στην Ευρώπη! Για να γράψεις ιστορία, όμως, θα πρέπει να ρίξεις χρήμα και ιδρώτα δουλειάς πάνω στον κινητήρα σου. Πρέπει να έχεις γατόνι μηχανικό και βαρβάτο προγραμματιστή, προκειμένου να έχεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο, σαν αυτό το S3, που κάνει 10άρια για πλάκα. Με 100άρα βενζίνη και με τελείως νορμάλ χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων!

Tune it to race it!

Ο TFSI είναι ένας πολύ καλός και ανθεκτικός κινητήρας, ανώτερος σχεδόν σε όλα τα σημεία από τον παλαιότερο 20vt.  Έχει καλύτερα μέταλλα και σωθικά και σου αφήνει περιθώρια να βγάλεις πολύ δύναμη. Βέβαια, όταν μιλάμε για ιπποδυνάμεις της τάξεως των 700+Ps, τότε θα πρέπει να δοθεί βάση σε αρκετά πράγματα. Εδώ ο Τάκης άφησε το στρόφαλο τελείως νορμάλ, εφόσον είναι ήδη ανθεκτικός, όπως επίσης τα χιτώνια, τη φλάντζα κεφαλής αλλά και την αντλία λαδιού. Ξεκινάμε, λοιπόν, με τις μπιέλες, οι οποίες είναι ενισχυμένες και ελαφρύτερες από τις εργοστασιακές και φυσικά με μεγαλύτερη αντοχή και είναι κατασκευασμένες από τη 0-400 Tune 2 Race. Όπως επίσης οι βίδες κεφαλής, στροφάλου και μπιελών. Τα μέταλλα στροφάλου αλλάχθηκαν με τριμεταλλικά της ACL και τέλος μπήκαν τέσσερα σφυρήλατα πιστόνια της CP με διάμετρο στα 83mm, αυξάνοντας τον κυβισμό του κινητήρα στα 2.008cc, από τα 1.984cc που είχε αρχικά. Αρκετά πράγματα αλλάχθηκαν και στην κυλινδροκεφαλή, με custom διπλά ελατήρια βαλβίδων, custom retainers και custom οδηγούς βαλβίδων από τη 0-400 Tune 2 Race. Πρώτα, όμως, είχε προηγηθεί ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής και τέλος μπήκαν οι εκκεντροφόροι της CatCams, Stage 3. Οι εκκεντροφόροι αυτοί απαιτούν διπλά ελατήρια βαλβίδων και η διάρκειά τους είναι στις 270^ο για την εισαγωγή και στις 263^ο για την εξαγωγή, με το βύθισμα να φτάνει στα 11,75mm για την εισαγωγή και στα 11,00mm για την εξαγωγή. Μόνο με τους εκκεντροφόρους, ο κινητήρας κερδίζει περίπου 60-70Ps. Τέλος, αφού τοποθετήθηκε ένα αλουμινένιο custom βολάν, ο κινητήρας δέθηκε και σειρά έχουν τα αρκετά ψαγμένα και μπόλικα περιφερειακά.

Some nice stuff!

Σε έναν TFSI που θέλουμε να βγάλει δύναμη, η λύση στον τομέα της πολλαπλής εισαγωγής ακούει στο όνομα HEP. Η εισαγωγή είναι η HEPStage 2  και πέρα από το μεγαλύτερο όγκο εισερχόμενου αέρα, έχει ορισμένα ακόμα δυνατά πλεονεκτήματα. Κατ’ αρχάς, έχει υποδοχές για άλλα τέσσερα μπεκ, καθώς σε τέτοιες ιπποδυνάμεις οι ανάγκες για extra καύσιμο είναι τεράστιες. Επίσης, έχει υποδοχές για ψεκασμό μεθανόλης και στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο τοποθετήθηκε το κιτ της AEM. Οι υποδοχές που έχει η εισαγωγή της ΗΕΡ είναι συμβατές με μπεκ της Bosch, πράγμα που σημαίνει πως τα μπεκ του RS4 που έχουν παροχή στα 480cc/min είναι ιδανικά και τοποθετήθηκαν στην extra μπεκιέρα. Τα εργοστασιακά μπεκ του TFSI έχουν 380cc/min παροχή και δεν έφταναν ούτε για το ζήτω, έτσι λοιπόν αλλάχθηκαν με μεγαλύτερα της Siemens των 850cc/min. Και κάπου εδώ τα πράγματα γίνονται ζόρικα, αφού η εργοστασιακή αντλία υψηλής που έχει ο κινητήρας ανεβάζει μέχρι τα 140bar πίεση που, εκτός του ότι δεν επαρκεί στις νέες απαιτήσεις του κινητήρα, δεν αντέχει και η ίδια και σπάει το έμβολό στο εσωτερικό της. Η λύση που βρήκε ο Τάκης, ιδιοκτήτης της 0-400 Tune 2 Race, ήταν η αντλία υψηλής της Autotech, στην οποία, όμως, καταργήθηκε το “ποτηράκι”, το οποίο χαλάει συνεχώς, με roller το οποίο δεν παθαίνει ποτέ τίποτα και έτσι πλέον έχεις το κεφάλι σου ήσυχο. Η αντλία αυτή αποδίδει 50% παραπάνω από την εργοστασιακή και επαρκεί πλήρως για κινητήρες με μεγάλες ιπποδυνάμεις. Από εκεί και πέρα, κατασκευάστηκαν διπλές παροχές βενζίνης καθώς έπρεπε να τροφοδοτηθεί και η μπεκιέρα της HEP, από μια custom αντλία, η οποία “οπλίζει” μόλις σηκώσει πάνω από 1,3bar πίεσης το turbo. Ο Τάκης κατασκεύασε και την κύρια αντλία βενζίνης που βρίσκεται στο ρεζερβουάρ, προκειμένου να αντεπεξέλθει στην αυξημένη παροχή σε βενζίνη που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας. Εννοείται πως παντού χρησιμοποιήθηκαν σωληνώσεις αεροπορικού τύπου και ρακόρ. Πάρτε μια ανάσα, γιατί έχουμε μέλλον ακόμα!

More nice stuff!

Έχοντας πλέον έναν κινητήρα έτοιμο να δώσει δύναμη, σειρά είχε ο πρωταγωνιστής. Δηλαδή η Garrett GTX 3582R, που συνεργάζεται με το external wastegate της Turbosmart, των 44mm. Το turbo πατάει πάνω σε μια custom πολλαπλή εξαγωγής κατασκευασμένη από τον Πέτρο Πολυζωΐδη της PMC. Η υπόλοιπη εξάτμιση έχει διάμετρο στα 76mm, έχει μόνο ένα τελικό καζανάκι, είναι κατασκευασμένη και αυτή από την PMC και είναι αλουμινένια. Μόνο από αυτό, έχουν εξοικονομηθεί περίπου 15 κιλά σε σχέση με μια ανοξείδωτη!

Η πεταλούδα γκαζιού που βρίσκεται ανάμεσα στην πολλαπλή εισαγωγής και στην 100άρα μεταλλική “αγελάδα”, είναι custom και έχει διάμετρο στα 80mm, ενώ στην άλλη άκρη της “αγελάδας” βρίσκεται μια φιλτροχοάνη της GReddy, η οποία ρουφάει αέρα μέσω ενός ανοίγματος στο αριστερό φανάρι. Ένα custom intercooler κρύβεται όσο μπορεί στη μετώπη, συνδεδεμένο με κολάρα σιλικόνης της Autobahn88 και ψύχει τον εισερχόμενο αέρα που διαφεύγει στο άφημα του γκαζιού με τη βοήθεια της σκάστρας της Tial.

Στα ηλεκτρικά τώρα, αλλάχθηκαν οι πολλαπλασιαστές με νέους από Audi R8, ενώ τοποθετήθηκε μια μονάδα της KMS για τη διαχείριση των extra μπεκ και προγραμματίστηκε μαζί με την εργοστασιακή ECU από τον Γιάννη Πιτόσογλου, ή αλλιώς Σάλια, της Dynodrome, ο οποίος παίζει στα δάχτυλα τo management των TFSI. Η εργοστασιακή ECU των S3 έχει πολλές δυνατότητες και παρά τις δικλείδες ασφαλείας που έχει, αφήνει περιθώριο στον ψαγμένο προγραμματιστή να παίξει αρκετά μαζί της και, αλλάζοντας παραμέτρους και χάρτες, να βγάλει μέχρι και το τελευταίο άλογο. Σημαντική βοήθεια δίνει και το boost controller, το οποίο είναι ακόμα ένα προϊόν της ελληνικής βελτιωτικής σκηνής, το PBC Pro, που κατασκεύασε ο Γιάννης Ανδριανάκης της Plex Tuning. Με αυτό το boost controller έχεις τη δυνατότητα να ρυθμίζεις την πίεση ανάλογα με τη σχέση που έχεις, αλλά και με τα km/h με αποτέλεσμα να μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο και να διαχειριστείς σωστά την τεράστια δύναμη του κινητήρα.

Some more nice stuff!

Στον τομέα της μετάδοσης οι επεμβάσεις περιορίστηκαν στα ημιαξόνια, τα οποία είναι custom από την 0-400 Tune 2 Race, όπως επίσης ο κεντρικός άξονας μετάδοσης, αλλά και το δισκόπλατο. Το υπόλοιπο κιβώτιο είναι εντελώς νορμάλ, χωρίς καμία απολύτως επέμβαση. Πραγματικά έπαθα πλάκα με την αντοχή του και μην ξεχνάτε πως μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με 700+Ps, το οποίο έχει αρκετούς αγώνες στην πλάτη του και πάρα πολλές γρήγορες βόλτες στο δρόμο. Συν την καθημερινή χρήση σπίτι, δουλειά, καφές και ό,τι άλλο κάνει ο Μιχάλης με αυτό.

Στο εσωτερικό η μοναδική αλλαγή που έγινε ήταν τα εργοστασιακά καθίσματα, που αλλάχθηκαν με δύο bucket της Sparco, ενώ πλέον στους αγώνες θα κατέβει με roll-cage της Sparco, το οποίο θα βιδώνεται στο εσωτερικό, χωρίς να καταστραφεί κάτι από τον καθημερινό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Στο εξωτερικό αλλάχθηκε το εργοστασιακό καπό με ένα carbon και τοποθετήθηκαν οι ζάντες της ΟΖ σε μαύρο χρώμα που κάνουν ωραία αντίθεση με το λευκό αμάξωμα.

Δεν υπάρχει το στροφάρισμα!

Πάντα πίστευα, και το είχα διαπιστώσει αρκετές φορές, πως το στροφάρισμα των γιαπωνέζικων κινητήρων είναι αξεπέραστο και πως μόνο κινητήρες σε διάταξη V ή εξακύλινδρα σύνολα με υπερτετράγωνα χαρακτηριστικά μπορούν να το ξεπεράσουν. Πόσο λάθος έκανα… Ο τρόπος που ανεβάζει στροφές αυτός ο κινητήρας είναι ασύλληπτος! Τέρμα γκάζι και δεν προλαβαίνεις να δεις τη βελόνα του στροφόμετρου να σκαρφαλώνει στα κόκκινα, γίνεται η αλλαγή ακαριαία, έστω και χωρίς flat-shift, σκάει η εξάτμιση, κολλάς στο κάθισμα και αυτό συνεχίζεται σε όλες τις ταχύτητες. Δεν μένει ποτέ από δύναμη, δεν μένει ποτέ από ροπή. Είναι τρομερό. Και πιο τρομερό είναι το γεγονός ότι με δύο αλλαγές και χωρίς flat-shift κάναμε μόλις 5,45sec από τα 100km/h, στα 200km/h! Αν στη μέτρηση γινόταν λίγο νωρίτερα η αλλαγή σε 3^η, δηλαδή λίγο κάτω από τα 100km/h, θα είχαμε γλιτώσει με αυτό τον τρόπο μία αλλαγή και ο χρόνος θα είχε πέσει αρκετά πιο κάτω. Οι μετρήσεις έγιναν με δύο άτομα μέσα, με φουλ ντυμένο εσωτερικό και με λάστιχα δρόμου, τα Toyo R1R. Με χρόνο στα 7,01sec από τα 60km/h στα 200km/h, επιταχύνοντας με 2^η, μπορώ να σας πω με σιγουριά πως αφήνουμε πάρα πολλά supercars πίσω μας αλλά και αρκετά δυνατά βελτιωμένα που παίζουν στην ίδια κατηγορία με το S3 του Μιχάλη. Στον τελευταίο αγώνα dragster, έκανε 10,105sec με ταχύτητα εξόδου στα 230,62km/h και 18άρι σε 1,55sec. Τρελή επίδοση για καθαρόαιμο αυτοκίνητο βόλτας!

Τρομοκράτης με σακάκι!

Σε όλη τη διαδρομή που κάναμε για να φτάσουμε στην ευθεία των μετρήσεων, διαπίστωνα με τα ίδια μου τα μάτια πως το S3 μπορεί -υπό προϋποθέσεις- να γίνει ένα απολύτως καθημερινό αυτοκίνητο ακόμα και αν έχει 700 και βάλε άλογα! Η ανάρτηση είναι όσο σκληρή χρειάζεται για να διαχειριστεί τη δύναμη του κινητήρα, αλλά παράλληλα τόσο άνετη, ώστε να μη σου πέφτουν τα σφραγίσματα σε κάθε λακκούβα! Τα buckets της Sparco είναι αρκετά άνετα, σε κρατάνε σφιχτά στη θέση σου και ταιριάζουν με το πολυτελές εσωτερικό που δεν έχει στερηθεί τίποτα απολύτως! Ηχοσύστημα, κλιματισμός, δερμάτινες επενδύσεις και μια μεγάλη σε μέγεθος οθόνη στο κέντρο του ταμπλό υπάρχουν εκεί για να σου κάνουν τη ζωή πιο άνετη. Ο κινητήρας κάνει αισθητή την παρουσία του μέσω της εξάτμισης και του external, που φροντίζουν να σε ειδοποιήσουν με τον κατάλληλο τρόπο κάθε φορά που αλλάζεις ταχύτητες. Τα σκασίματα είναι στο καθημερινό μενού του S3, κάτι που προσωπικά δεν με χαλάει καθόλου! Με τέρμα γκάζι, νομίζεις ότι ζεις στην κόλαση! Ο κινητήρας στροφάρει σαν λυσσασμένος και η GTX λυσσάει ακόμα περισσότερο, στέλνοντας συμπιεσμένο αέρα στην εισαγωγή, παράγοντας τρελή ροπή και ιπποδύναμη. Σε κάθε αλλαγή τα σκασίματα σού τρυπάνε τα αυτιά και η επιτάχυνση που νιώθεις συγκρίνεται με κλωτσιά στο στομάχι! Και στα καπάκια αφήνεις γκάζι, κουμπώνεις 5^η και 6^η και πας χαλαρή βόλτα συντροφιά με το κροτάλισμα του συμπλέκτη όταν αλλάζεις ταχύτητα και τα σκασίματα της εξάτμισης σε κάθε άφημα. Αν και όταν κλείσεις τα τζάμια και ανοίξεις τον κλιματισμό, λίγα πράγματα περνούν στο εσωτερικό -αν μάλιστα ανοίξεις και το ηχοσύστημα, μόνο η δύναμη του κινητήρα σου θυμίζει τι οδηγείς.

Πριόνι για όλες τις δουλειές!

Το λευκό Audi S3 του Μιχάλη είναι πρωταγωνιστής στην κατηγορία του και, την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, είναι το γρηγορότερο δίλιτρο TFSI στην Ευρώπη! Παρά την τεράστια ιπποδύναμη, είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να σε μεταφέρει κάθε μέρα, είτε πηγαίνεις για καφέ, είτε στο super-market, είτε στη δουλειά σου και παράλληλα μπαίνεις στην πίστα και γράφεις 10άρια. Έτσι απλά! Πόσο χαίρομαι όταν βλέπω τέτοια αυτοκίνητα κατασκευασμένα από ελληνικά χέρια. Τέτοιες δουλειές απογειώνουν το tuning στη χώρα μας και πολλές φορές δείχνουν το δρόμο στους αντίστοιχους οίκους του εξωτερικού.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 2.008cc Διάμετρος x Διαδρομή:  83mm x 92,8mm Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1	Tuned by 0-400 Tune 2 Race Λ. Φυλής 19 Καματερό 2102639990
TUNINGSPECS Πιστόνια CP 83mm Μπιέλες custom 0-400 Tune 2 Race Βίδες κεφαλής 0-400 Tune 2 Race Βίδες στροφάλου 0-400 Tune 2 Race Βίδες μπιελών 0-400 Tune 2 Race Μέταλλα στροφάλου ACL Βολάν custom Tune 2 Race Εκκεντροφόροι CatCams Stage 3 Βαλβίδες Supertech Ελατήρια βαλβίδων custom 0-400 Tune 2 Race Retainers custom 0-400 Tune 2 Race Οδηγοί βαλβίδων 0-400 Tune 2 Race Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής Turbo Garrett GTX 3582R Intercooler custom 7,8x30x60cm Σκάστρα Tial External Turbosmart 44mm Πολλαπλή εξαγωγής PMC Σύστημα εξάτμισης 76mm με ένα τελικό PMC Πολλαπλή εισαγωγής ΗΕΡ Πεταλούδα 80mm 0-400 Tune 2 Race Αντλία βενζίνης 0-400 Tune 2 Race Μπεκ RS4 480cc/min Siemens 850cc/min Βαλβίδα υψηλήςστα 170psi Custom η δεύτερη αντλία και οπλίζει μετά το 1,3bar Μπουζί Bosch F5 Πολλαπλασιαστές από R8 Κολάρα σιλικόνηςAutobahn88 Σωληνώσεις i/c 0-400 Tune 2 Race Methanol injection AEM ECU by Dynodrome KMS unit για τα extra μπεκ	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Bilstein PSS10 coilover kit
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Ημιαξόνια Custom 0-400 Tune 2 Race Custom άξονας μετάδοσης 0-400 Tune 2 Race Δισκόπλατο custom 0-400 Tune 2 Race
	ΑΜΑΞΩΜΑ Seibon carbon καπό
ΦΡΕΝΑ Εμπρός: Εξαπίστονες δαγκάνες HiSpec, αεριζόμενοι τρυπητοί χαρακωτοί δίσκοι HiSpec 360x28mm, σωληνάκια υψηλής Πίσω Διπίστονες δαγκάνες HiSpec, αεριζόμενοι τρυπητοί δίσκοι HiSpec, σωληνάκια υψηλής	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες OZ UltraLeggera 8Jx18in Ελαστικά Toyo R1R 225/40 R18
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο VAMAG της Dynodrome Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 713,39/6.670   Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 79,36/5.710
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        1,55 400      10,105 @        230,62	ROLL με 2α KM/H             SEC 60-120             4,18 60-160             8,40 60-200             15,08 100-200           12,71