Audi S3 8P 2.0TFSI 1.064wHp

Άντε πάλι...

Κάθε φορά που έρχεται στο Power Automotive Magazine ένα δίλιτρο TFSi με τεράστια ιπποδύναμη λέω, «άντε, μέχρι εδώ είναι» δεν μπορεί, πόσα άλογα να αντέξει πια ένα δίλιτρο μοτέρ δρόμου; Κάθε φορά, λοιπόν, η πρόοδος της τεχνολογίας και των ηλεκτρονικών, μαζί με τις καινούργιες ιδέες και τις πατέντες φρέσκων μυαλών και ανθρώπων με πάθος για το αντικείμενο, με διαψεύδουν. Χαρά μου, μακάρι να βγαίνω «χτεσινός» όλο και περισσότερο και να μαθαίνω από νεότερους, εξάλλου μόνο ένας γνήσιος βλάκας νομίζει πως τα ξέρει όλα...

Αυτό εδώ το S3 λοιπόν, όπως θα δείτε στην συνέχεια, έχει πολλά «κόλπα» -αρκετά από τα οποία δεν τα ξέραμε- και λύσεις που το κάνουν να αντέχει αυτήν την κολοσσιαία ιπποδύναμη και παράλληλα να μπορεί να κυκλοφορεί κανονικά στον δρόμο. Μπορεί στις φωτογραφίες να το βλέπετε «γυμνό» και «ετοιμοπόλεμο», αλλά αν θέλει μπορεί να βάλει πάλι τα «καλά του» και να πάει ένα βράδυ στα μπουζούκια, αφού η καμπίνα του δεν έχει roll-cage και λοιπά αγωνιστικά εξαρτήματα, απλώς λείπει το σαλόνι και οι επενδύσεις για μείωση του βάρους, οπότε ό,τι βλέπετε σαν μετατροπή σε αυτό, θα μπορούσε να γίνει και σε ένα καθαρά «πολιτικό» S3 8P, (απλά η αντλία βενζίνης θα έμπαινε αλλού). Όπως καταλάβατε ήδη, από την στιγμή που έχει μόνο κάθισμα για τον οδηγό, δεν έχει roll cage και ξεκινάει σαν να το κοπάνησε από πίσω τρένο, δεν μπήκα καθόλου μέσα, γιατί θα έφευγα μαζί με την πολυεστερική πίσω πόρτα στα πρώτα 2 μέτρα από στάση. Γι’ αυτό, μπορώ μόνο να σας περιγράψω το πώς το είδα από έξω, αλλά αν δείτε τους χρόνους που έγραψε, δεν θέλει και μεγάλη φαντασία για το τι «πόλεμος» επικρατεί εκεί μέσα στο τέρμα γκάζι. Μείνετε συντονισμένοι και θα καταλάβετε.  

1.9TDi

Όλοι κάποια στιγμή στη ζωή σας μπήκατε σε κίτρινο Octavia 4 Tdi για να σας πετάξει κάπου... Ε λοιπόν αυτά τα λιωμένα taxi που κυκλοφορούν ακόμα στους δρόμους της Αθήνας με 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα έχουν κάτι κοινό με το ταχύτερο δίλιτρο S3 που έχει περάσει ποτέ από τις σελίδες μας. Τι; Δεν με πιστεύετε; Αυτό το μπλοκ φοράει και υπάρχουν λόγοι σοβαροί. Αρχικά είναι ψηλότερο κατά 16mm από το δίλιτρο TFSi. Έπειτα, μπορεί να είχε μικρότερη διάμετρο κυλίνδρου (79,5mm), αλλά αυτό με ένα ρεκτιφιέ διορθώνεται και έτσι γίνεται ίδια με του δίλιτρου στα 82,5mm. Η διαδρομή όμως από τα 92,8mm αυξήθηκε στα 95,5mm κι έτσι τα κυβικά μας είναι πλέον 2.040, αντί για 1.984cc. Τώρα θα μου πείτε, όλη αυτή η «μανούρα» για 55 ψωροκυβικά; Όχι, ο λόγος δεν ήταν η μεγαλύτερη διαδρομή, αλλά ο μεγαλύτερος στροφαλοθάλαμος του diesel στον οποίο μπορούσαν να χωρέσουν ο μεγαλύτερης διαδρομής στρόφαλος και οι σφυρήλατες αλουμινένιες χοντρομπιέλες (μιλάμε για πολύ heavy duty spec) της R+R χωρίς να βρίσκουν γύρω-γύρω. Έκτος από χοντρές όμως είναι φυσικά και πιο μακριές από πριν, με 159mm μήκος, και αυτό το θέλουμε γιατί η μακρύτερη μπιέλα έχει διάφορα πλεονεκτήματα σε κινητήρες υψηλής απόδοσης που λειτουργούν σε υψηλές στροφές. Πρώτον, η μακρύτερη μπιέλα δεν παίρνει μεγάλη κλίση κατά την περιστροφή του στροφάλου και έτσι το έμβολο δεν έχει μεγάλες τριβές (συνεπώς και απώλειες, θερμοκρασία, κραδασμούς και φθορά) με τον κύλινδρο. Δεύτερον, η μακρύτερη μπιέλα κρατάει το έμβολο περισσότερο χρόνο γύρω από το άνω νεκρό σημείο, αφού αργεί να πάρει κλίση και να το τραβήξει προς τα κάτω, δίνοντας χρόνο σε περισσότερο από το μείγμα να αναφλεγεί και να σπρώξει το έμβολο προς τα κάτω, άρα παράγει και περισσότερη δύναμη. Τώρα θα μου πείτε, γιατί δεν έχουν τότε όλα τα μοτέρ μακριές μπιέλες; Γιατί αυτά ισχύουν στις υψηλές στροφές, στις χαμηλές συμβαίνει το αντίθετο, οπότε τα μοτέρ για χρήση «δρόμου» πρέπει να συμβιβάσουν την σχέση του μήκους της μπιέλας με την διαδρομή του στροφάλου.

Μια δεύτερη εύλογη απορία είναι αν ταιριάζει το μπλοκ από το diesel με την κεφαλή του TFSi. Τα κέντρα είναι ακριβώς ίδια, δηλαδή οι κύλινδροι με τους θαλάμους καύσης κάθονται ακριβώς. Το μόνο που χρειάστηκε τροποποίηση ήταν κάποιοι αγωγοί λαδιού που έπρεπε να ανοιχτούν λίγο στο μηχανουργείο, μαζί φυσικά με την ροϊκή εξέλιξη που έγινε, αλλά και το γέμισμα με αλουμίνιο ίδιας ποιότητας των οπών για τα μπεκ του άμεσου ψεκασμού, ο οποίος έχει πλέον καταργηθεί γιατί αυτό το S3 δεν καίει πια βενζίνη, αλλά ένα super τσίπουρο που λέγεται X85 της VP Racing που σημαίνει 85% αιθανόλη και 15% γλυκάνισο εεε... τι λέω, υδρογονάνθρακες υψηλής ποιότητας. Το στοιχειομετρικό μείγμα με αυτό το καύσιμο είναι στο 9,81:1 και αυτό το μοτέρ μπορεί να σηκώσει μέχρι και 4,5bar οπότε... τι να τα κάνουμε τα εργοστασιακά μπεκ; Πάντως με αυτό το καύσιμο, η θερμοκρασία των καυσαερίων ήταν σχεδόν η μισή από ότι στην ίδια πίεση με βενζίνη, σε δοκιμές που έκαναν τα παιδιά στην Project Factory Motorsport, άρα είναι εξαιρετικό! Αιθέρας! Μάλισταααα... οπότε βάλαμε μπλοκ από πετρέλαιο με καπάκι από βενζίνη για να καίμε οινόπνευμα. Καλά πάμε ως εδώ.

Δεν σπάει;

Φάε την γλώσσα σου, ρε μεγάλε, όχι δεν σπάει, έχει κι άλλα. Ξεκινάμε με τον ενισχυμένο billet στρόφαλο της ZRP με knife-edged αντίβαρα για μείωση της περιστρεφόμενης μάζας και βελτιωμένη αεροδυναμική και διαθέτει κατεργασία εναζώτωσης  (εμποτισμός της επιφάνειας του υλικού με άζωτο) για αυξημένη σκλήρυνση και αντοχή. Τα έμβολα black anodised είναι η racing σειρά της Diamond Pistons, τα ατσάλινα καβαλέτα είναι custom από την Project Factory, τα μέταλλα στροφάλου και μπιελών είναι της επίσης βαρβάτης σειράς black series της ACL και όλα είναι σφιγμένα με ARP βίδες, εκτός από το καπάκι που δέθηκε με ατσάλινα μπουζόνια 14mm. Το ίδιο το μπλοκ είναι ενισχυμένο με ατσάλινη πλάκα στο στροφαλοθάλαμο κατασκευής Boukis CNC και ακόμα και οι αγωγοί του νερού είναι γεμισμένοι με μια ειδική ρητίνη (την λένε τσιμέντο, αλλά δεν είναι...), όπως έχουν τα dragster μοτέρ που δεν έχουν σύστημα ψύξης, μόνο που εδώ έχουμε κάποια κυκλοφορία νερού. Αυτό γίνεται επειδή δεν έκλεισαν τους αγωγούς εντελώς με ρητίνη, αλλά όταν την έριξαν μέσα είχαν αφήσει μέσα στους αγωγούς σωληνάκια που διατήρησαν μια μικρότερη τρύπα για να περνάει το ψυκτικό υγρό. Οκ, δεν θα αρκεί για μποτιλιάρισμα με καύσωνα στην Πατησίων, αλλά για μια δροσερή νυχτερινή βολτούλα φτάνει, εξάλλου γι' αυτόν τον λόγο έχει και custom θερμοστάτη με πολύ μαλακό ελατήριο που ανοίγει νωρίς. Custom είναι και η αντλία νερού που προέρχεται από τον TDI κινητήρα, όμως επειδή έχει άλλο βήμα στην οδόντωση (η σχέση του αριθμού των δοντιών αναλογικά με την διάμετρο) με πιο χοντρά δόντια στο γρανάζι έχει τοποθετηθεί στο μπλοκ με το γρανάζι του TFSI κινητήρα διατηρώντας και τον ιμάντα του βενζινοκινητήρα. Η τροχαλία του στροφάλου είναι αντικραδασμική της Fluidampr, ένα must ανταλλακτικό για αυτά τα μοτέρ, καθώς η εργοστασιακή με τον καιρό -και ειδικά στα βελτιωμένα- ξεραίνεται και παράγει κραδασμούς που φθείρουν το λουρί, αλλά ταλαιπωρούν και τα μέταλλα του στροφάλου. Η αντλία λαδιού, η βάση του φίλτρου λαδιού και το κάρτερ με τα διαφράγματα είναι όλα custom της Project Factory.    

Στο καπάκι

Εκτός από τις εργασίες που αναφέραμε πριν, με την μετατροπή από άμεσο σε έμμεσο ψεκασμό και την race spec ροϊκή εξέλιξη από το ρεκτιφιέ Κουρνούτης, στο καπάκι έχουν γίνει πολλά ακόμα. Οι εκκεντροφόροι έχουν custom προφίλ της Project Factory και είναι κατασκευασμένοι από την Cat Cams, με oversize +2mm βαλβίδες εισαγωγής της Supertech και +1mm οι εξαγωγής της Ferrea, με ελατήρια και retainers της Supertech. Το καπάκι των εκκεντροφόρων είναι billet από την Boukis CNC, όπως και η dual (διπλό plenum) πολλαπλή εισαγωγής με custom αυλούς εισαγωγής της Project Factory, οι οποίοι έχουν από 2 τρύπες για μπεκ έκαστος. Τα μπεκ δηλαδή είναι 8, με τα 4 από αυτά να είναι 1.050cc/min και τα άλλα 4 να μπαίνουν στο παιχνίδι όταν τα πράγματα σοβαρεύουν, με παροχή 1650cc/min, όλα από την Injector Dynamics, με custom μπεκιέρες της Project Factory, ρυθμιστές πίεσης βενζίνης της Aeromotive και μια θηριώδη brushless αντλία βενζίνης με κοχλία της Aeromotive. Αυτή είναι η μεγαλύτερη αντλία που υπάρχει στην aftermarket αγορά σήμερα η οποία μπορεί να φτάσει τα 6,2bar πίεση, ενώ στα 2,75bar σπρώχνει 19 λίτρα το λεπτό!! Είπαμε χρειάζεται πολύ φαΐ το θηρίο, ειδικά όταν φουσκώνει στα 3,2bar η Precision PT7675 Gen 2,  η οποία φυσάει από σφυρήλατη αλουμινένια (2618) φτερωτή συμπιεστή 76mm. Έχει διπλά κεραμικά αερόψυκτα ρουλεμάν και φτερωτή στροβίλου 75mm, με rating από την Precision για 1.300Ps, τα οποία εδώ εξαντλεί και αν και έψαξα να βρω τον χάρτη της για να δω κατά πόσο «τεζάρει», η Precision δεν τον έχει στο site της όπως τους έχει η Garrett. Έχουν πολύ ενδιαφέρον αυτοί οι χάρτες για να δεις κατά πόσο σε παίρνει για ακόμα μεγαλύτερο turbo, αλλά θέλουν λίγο προσοχή γιατί  δίνουν pressure ratio που σημαίνει η πίεση που δείχνει το μπαρόμετρο + την ατμοσφαιρική πίεση)/την ατμοσφαιρική πίεση. Αυτό στο επίπεδο της θάλασσας είναι το ίδιο π.χ. (2+1)/1=3, αλλά για παράδειγμα σε 1.000 μέτρα υψόμετρο είναι (2+0,9)/0,9=3,2 άρα το 3,2 pressure ratio στα 1.000 μέτρα είναι 2,9 bar στο μπαρόμετρο και σε ακόμα πιο ψηλό βουνό.... τέλος πάντων τι δουλειά έχουμε εκεί πάνω; Σιγά μην έχει δρόμο να πατήσουμε!

Το χταπόδι είναι custom της Project Factory διαμέτρου 48mm, με external wastegate 60mm της TiAl, ενώ η εξάτμιση (ο θεός να την κάνει, ούτε που φαίνεται πουθενά) είναι τιτανίου 102mm με περίπου άλλα τόσα μήκος από την Project Factory και αυτή. Το intercooler είναι κατασκευής Project Factory με κυψέλες Garrett και billet end tanks, το ίδιο και οι σωληνώσεις του, με 76mm διάμετρο από το turbo προς το intercooler και 90mm από εκεί προς την πεταλούδα των 84mm από Audi RS5 3.0TFSI, με πλευστά κολιέ της Vibrand που επιτρέπουν μια μικρή κίνηση των σωληνώσεων για να μην σπάσουν από την κίνηση του μοτέρ αφού δεν υπάρχουν πουθενά κολάρα. Μισή ώρα τα κοιτούσα, τα κουνούσα, είδα και βιντεάκι για το πώς δουλεύουν στο Youtube και τελικά δεν κατάλαβα πώς γίνεται να μην χάνουν αέρα, πάντως δεν χάνουν. Ο εγκέφαλος που φροντίζει να δουλέψουν αρμονικά όλα αυτά είναι ο Extreme MS3 ECU της MS Lab που διατηρεί όλες τις λειτουργίες του εργοστασιακού, ακόμα και την OBD με κανονική διάγνωση βλαβών, όπως ο εργοστασιακός, υποστηρίζει μέχρι και 8 μπεκ (όχι όμως του άμεσου ψεκασμού, αυτά πρέπει να καταργηθούν και να χρησιμοποιηθεί plenum με έμμεσου ψεκασμού μπεκ, τα οποία όμως μπορούν να διατηρήσουν την πλεξούδα αυτών του άμεσου και ο εγκέφαλος να τα διαχειριστεί από εκεί), έχει launch control, boost-control, rolling anti lag και όλες αυτές τις λειτουργίες που λατρεύουμε να χρησιμοποιούμε ακόμα και χωρίς λόγο. Τον προγραμματισμό του, όπως και αυτόν του DSG, έκανε ο Θοδωρής Μπολοτάκης.

DSGillaaaa!!!

Δικό μου είναι αυτό ε, δεν το είδα πουθενά. Δεν υπάρχει αυτό το σασμάν, απλά δεν χαμπαριάζει από τίποτα. Άλλο κιβώτιο από δίλιτρο αμάξι με 100 κιλά ροπής στους τροχούς θα είχε γίνει κοκορέτσι και μάλιστα ψημένο. Μπορεί να έχει custom ενισχυμένο βολάν Project Factory και straight-cut γρανάζια της Gatzelakis Transmision, αλλά και πάλι το πώς αντέχει το καβούκι είναι ένα μικρό θαύμα. Φυσικά και έχει ενισχυμένα δισκάκια της Dodson, ενώ τα διαφορικά είναι της Quaife εμπρός και custom ενισχυμένο το πίσω όπως και τα δισκάκια του Haldex. Τουλάχιστον δεν έχει να τραβήξει το κανονικό βάρος του S3, αφού το κακόμοιρο το έχουν κάνει «σώβρακο», με πολυεστερικές πόρτες, τζάμια από lexan (ακόμα και το παρμπρίζ). Πάντως πού βρήκαν 400+ kg στο ξήλωμα (ζυγίζει πλέον 1.050kg), ακόμα δεν έχω καταλάβει...

Η εμπρός ανάρτηση είναι coilovers της BC με ρυθμιζόμενα top mounts, ενώ η πίσω παρέμεινε εργοστασιακή και τα φρένα του είναι μονοί διάτρητοι δίσκοι 295mm με τετραπίστονες δαγκάνες Wilwood εμπρός και διπίστονες δαγκάνες Wilwood πίσω για να χωρέσουν στις 15άρες ζάντες Rota Slipstream. Γιατί 15άρες, μα φυσικά για τα «μπαλόνια» Drag Radial λάστιχα με το ψηλό προφίλ της M&H.  

Ρεκόρ

Δεν θυμάμαι να έχουμε μετρήσει πιο γρήγορο αυτοκίνητο εκτός dragstrip από αυτό. Έχει το ρεκόρ όλων των εποχών πλέον για το Power Automotive Magazine και πιστεύω πως και με 2 άτομα μέσα, πάλι θα το είχε γιατί η μέτρηση έγινε με 3,2bar, όσα είχε και στην δυναμομέτρηση που απέδωσε 1.064wHp και 97,1wkgm. Ούτε να φανταστώ δεν μπορώ τι θα κάνει από εκεί και πάνω... γιατί είναι ήδη εξωπραγματικός χρόνος για κανονικό δρόμο το 8,79sec για το τετρακοσάρι!!! Όλοι οι χρόνοι που γράφει είναι εξωπραγματικοί για αυτοκίνητο με πινακίδες... από πού να αρχίσω; Από το 0-100km/h σε 2,4sec, από το 18άμετρο σε 1,57sec.... 1,57 στο δρόμο, ρε φίλε!!! Πραγματικά είναι σαν να το χτυπάει τρένο στην εκκίνηση. Και μετά; Ποιος κάνει 100-200km/h σε 2,95 και 200-250kmh σε 1,84sec, ρε φίλε; Είμαστε με τα καλά μας;;; Το πιο παράξενο από όλα, που το είδα και δεν το πίστευα, είναι πως το ρημάδι δεν έκανε ούτε μισό μέτρο δεξιά ή αριστερά. Βλέπεις αυτοκίνητα με πολύ μικρότερη ιπποδύναμη, με 10 ή 11 δευτερόλεπτα τετρακοσάρι και δεν τα χωράει ο τόπος, θέλεις 3 λωρίδες να κάτσεις στην μεσαία για να είσαι σίγουρος πως δεν θα γίνεις εκκλησάκι στα 200 μέτρα, και αυτό το ..@$%#* δεν κατάλαβε καν πώς έφτασε 270km/h σε 8,79 sec!!! Ούτε εμείς από έξω το καταλάβαμε, εγώ νόμιζα ότι κάτι έγινε και άφησε γκάζι στην μέση. Μετά είδα την οθόνη... και καράφλιασα λίγο ακόμα. Άλλα 2 -3 τέτοια αυτοκίνητα και πάει, δεν θα μου μείνει τούφα... το πρόβλημα είναι πως η Project Factory έχει άλλα 2-3 τέτοια και μάλλον μέχρι το τέλος του χρόνου, θα το βάλω το περουκίνι! Μείνετε συντονισμένοι... έρχονται.

TUNED BY:

Project Factory Motorsport

Αλ. Παπαναστασίου 1, Νέα Φιλαδέλφεια Αττικής 143 41

Τηλ: 215 55 16 939

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 2.040cc

Διάμετρος Χ διαδρομή: 82,5mm x 95,5mm

Σχέση συμπίεσης: 10,2:1

Μπλοκ κινητήρα από 1,9TDi

Σφυρήλατος στρόφαλος της ZRP

Σφυρήλατα έμβολα της Diamond Pistons

Σφυρήλατες αλουμινένιες μπιέλες R+R 159mm

Custom βίδες κεφαλής 14mm

Custom ατσάλινα καβαλέτα στροφάλου Project Factory Motorsport

Ατσάλινη πλάκα ενίσχυσης στροφαλοθάλαμου από την Boukis CNC

Μέταλλα στροφάλου και μπιελών ACL black series

Βίδες κορμού ARP

Custom βάση φίλτρου λαδιού της Project Factory Motorsport

Custom αντλία λαδιού Project Factory Motorsport

Custom κάρτερ της Project Factory Motorsport

Fluidampr τροχαλία στροφάλου

Εκκεντροφόροι Cat Cams με custom προφίλ της Project Factory Motorsport

Βαλβίδες εισαγωγής Supertech +2mm

Βαλβίδες εξαγωγής Ferrea +1mm

Ελατήρια και retainers Supertech

Ροϊκή εξέλιξη κεφαλής race spec από ρεκτιφιέ Κουρνούτης

Custom θερμοστάτης νερού

Custom billet καπάκι εκκεντροφόρων Boukis CNC

Custom billet dual πολλαπλή εισαγωγής Boukis CNC

Custom αυλοί εισαγωγής Project Factory Motorsport

Precision PT7675 Gen 2 Turbo

Custom χταπόδι Project Factory Motorsport 48mm

External wastegate της Tial 60mm

Custom εξάτμιση τιτανίου 102mm Project Factory Motorsport

Custom intercooler  Project Factory

Custom σωληνώσεις εισαγωγής 76mm Project Factory Motorsport

Σκάστρα της Tial 50mm

Πεταλούδα 84mm από Audi RS5 3.0TFSI

Vibrand πλευστά κολιέ

Πολλαπλασιαστές NGK

Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης της Aeromotive

Αντλία βενζίνης Aeromotive 5.0 Brushless

Custom μπεκιέρες Project Factory Motorsport

Μπεκ 4x1650cc + 4x1050cc της Injector Dynamics

Εγκέφαλος MS Lab Extreme MS3 ECU

Προγραμματισμός ECU Θοδωρής Μπολοτάκης

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Custom ενισχυμένο βολάν Project Factory Motorsport

DQ250 κιβώτιο με straight-cut cut γρανάζια της Gatzelakis Transmision

Ενισχυμένα δισκάκια συμπλέκτη Sportsman's Plus της Dodson Motorsport

Quaife εμπρός διαφορικό

Custom πίσω διαφορικό και δισκάκια Haldex

Προγραμματισμός TCU Θοδωρής Μπολοτάκης

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Πολυεστερικές πόρτες και πορτ-μπαγκάζ

Ελαφρωμένο καπό

Βάσεις μηχανής/σασμάν της Torque solution

Custom κόντρα βάση

Silent blocks πολυουρεθάνης της Powerflex

Κάθισμα Sparco Grid Q

Τζάμια lexan

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Ρυθμιζόμενα Coilovers της BC Racing

Τετραπίστονες δαγκάνες Wilwood με δίσκους 295x12mm εμπρός

Διπίστονες δαγκάνες Wilwood με δίσκους 295x12 πίσω

ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες Rota Slipstream 8J x 15in

Ελαστικά 235/60 M&H Drag Radial

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της StratisAutosport

Μέγιστη ισχύς (Whp/rpm): 1.064/

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 97,1/

Στάδιο βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 500%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 1,40

0-80                 1,88

0-100               2,40

0-120               2,96

0-140               3,55

0-160               4,06

0-180               4,67

0-200               5,35

0-220               6,03

0-240               6,76

0-260               7,91

ROLL ON       SEC

60-120             1,56

60-160             2,66 

100-200           2,96

200-250           1,84

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        1,57     @        66,89

60        3,19     @        127,51

100      4,06     @        160,00

200      5,93     @        216,22

400      8,79     @        269,96