Audi S3 8P 2.0TFSI DSG 800Ps

Με τον Σωτήρη, ήταν μία από τις πιο γρήγορες δοκιμές που έχω κάνει όσο καιρό γράφω στο περιοδικό. Αυτό που μας επέτρεψε να ολοκληρώσουμε τόσο γρήγορα φωτογράφιση και τις μετρήσεις ήταν το ίδιο το αυτοκίνητο. Συνήθως αυτοκίνητα με τέτοια ιπποδύναμη δεν είναι εύχρηστα, δυσκολεύοντας την κατάσταση, ιδιαίτερα στη φωτογράφιση που γίνονται αρκετές μετακινήσεις με λίγα χιλιόμετρα και αρκετά μπρος-πίσω και λίγο πιο δεξιά-αριστερά για να βγει το τέλειο κάδρο από τους φωτογράφους. Εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με ένα σύγχρονο VAG, δεν είναι πολλά τα αυτοκίνητα που μπορούν να λειτουργούν με 800Ps κάτω από το καπό λες και είναι 400Ps. Μπορεί να είναι και τα μόνα αυτοκίνητα που το καταφέρνουν αυτό. Άλλη μία μορφή της κοντράδικης σκηνής, ο Σωτήρης, χρόνια τώρα μας δίνει τροφή για σχολιασμό με τις δοκιμές του και με τα setup που έχει δοκιμάσει στο αυτοκίνητό του. Το Audi S3 του πλέον κυκλοφορεί με περίπου 800Ps κάτω από το καπό και για να φτάσει μέχρι αυτό το σημείο έχει δοκιμάσει τόσα setup όσα οι περισσότεροι από εμάς δεν θα δοκιμάσουμε σε όλη μας τη ζωή.

 

Το καλύτερο Upgrade

Με όποιον ιδιοκτήτη S3 TFSI κι αν μιλήσω, όλοι θα μου λένε το ίδιο πράγμα, η καλύτερη βελτίωση γι’ αυτά τα αυτοκίνητα είναι η μετατροπή σε DSG. Εκεί που πριν μερικά χρόνια τα DSG άκουγαν μόνο πικρόχολα σχόλια, η μετατροπή αυτή θεωρείται πλέον μία από τις πιο value for money στη βελτίωση των συγκεκριμένων αυτοκινήτων και όχι μόνο. Όταν το άκουσα αυτό και από τον Σωτήρη που έχει δοκιμάσει τόσα, κατάλαβα πόσο «μετράει» αυτή η μετάδοση για τα TFSI γενικότερα. Φυσικά παίζει ρόλο και ο μάστορας που θα αναλάβει τη μετατροπή, αν και στα Audi 8P δεν είναι και κάτι δύσκολο, έχουμε δει ωστόσο και αποτυχημένες μετατροπές. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο Βασίλης Μπραούνος που έχει αναλάβει τα μηχανολογικά του αυτοκινήτου σε συνεργασία με τον Φώτη Λεκατσά και τη Revlimit, που ανέλαβε τον προγραμματισμό, φρόντισαν το αυτοκίνητο του Σωτήρη, παρόλο που κουβαλάει σχεδόν 800Ps, να λειτουργεί σχεδόν σαν εργοστασιακό.

 

Αρματωμένο

Όπως είπα και παραπάνω, το συγκεκριμένο S3 έχει δοκιμάσει πολλά setup για να καταλήξει στη σημερινή του μορφή. Μέχρι τρία χρόνια πριν, ο κινητήρας ήταν ακόμα stock block και το κιβώτιο χειροκίνητο, ήρθε κάποια στιγμή η ώρα και πάρθηκε η απόφαση να γίνει σφυρήλατο, για να δούμε όμως λίγο πιο αναλυτικά τι «παίζει» στο μοτέρ. Το όμορφο ψευτοκάπακο είναι της CTS και από κάτω του κρύβει όλη τη γκάμα valvetrain της Supertech, αφού φοράει βαλβίδες, ελατήρια και retainers. Από την Supertech είναι και τα πιστόνια, ενώ μπιέλες φοράει τις H-BEAM από τη K1 Technologies. Πριν «κλείσουμε» για το μοτέρ, να αναφέρουμε ακόμα τους stage 2 εκκεντροφόρους από τη Cat Cams με διάρκεια 254/255ο και βύθισμα 11,25-10,25mm σε εισαγωγή και εξαγωγή αντίστοιχα. Το μόνο εμπόδιο που συναντάνε τα TFSI, όταν πάνε για «πολλά», είναι η τροφοδοσία και στη συγκεκριμένη περίπτωση το πρόβλημα λύθηκε με τέσσερα μπεκ άμεσου ψεκασμού από Porsche Panamera Turbo και άλλα τέσσερα έμμεσου με παροχή 600cc/min που τη διαχείρισή τους έχει αναλάβει ένας έξτρα εγκέφαλος της Ultratech. Ακόμα φοράει αντλία καυσίμου από R8 και αντλία υψηλής της APR με ενισχυμένο μπρουτζάκι από RS4 που αυξάνει επιπλέον την πίεση στο κύκλωμα του καυσίμου. Φυσικά ψεκάζει και μεθανόλες μέσω του κιτ της Snow Performance με ένα μπεκ που έχει τοποθετηθεί πριν την πεταλούδα γκαζιού.

 

Το τωρινό setup...

...περιλαμβάνει μία Garrett GTX3582 Gen II, με «φτερό» συμπιεστή 66mm και μέγιστη παροχή μέχρι 900Ps. Κάθεται στην custom πολλαπλή εξαγωγή από τη Pantelis Exhaust, ενώ από την ίδια εταιρεία είναι και η 90άρα ολόσωμη εξάτμιση και οι σωληνώσεις του intercooler. Σκάστρα και wastegate είναι της Turbosmart, με έτερα έμβολα διαμέτρου 50mm. Αρκεστήκαμε σε ένα πάτημα με 2η σχέση στο κιβώτιο, με το S3 να γράφει 60-160km/h σε 4,61sec και 100-200km/h σε 5,3sec, άνετα και αβίαστα. Για το συνολικό 60-200km/h, χρειάστηκε 7,19sec χωρίς κανένα ελάφρωμα, αφού μετρήθηκε φουλ ντυμένο. Είχαμε την τύχη εκείνο το βράδυ να το δούμε και επί το έργον, σε μία δοκιμή που κανονίστηκε κατά τη διάρκεια της βραδιάς, με ένα «γαργαλημένο» Fazer 1000 που δήλωνε πρώτο στάδιο.

800Ps daily?

Ω ναι, δεν έχει τίποτα να φοβηθεί στη καθημερινή μετακίνηση. Προκειμένου να διατηρηθεί όσο γίνεται ο καθημερινός χαρακτήρας του αυτοκινήτου, τα δισκάκια του DQ250 είναι ακόμα εργοστασιακά, αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μπει ένα μέτρο σε διάφορες παραμέτρους του προγράμματος. Σύμφωνα με τον Φώτη Λεκατσά, τα εργοστασιακά δισκάκια του DQ250 μπορούν να αντέξουν μέχρι και 750whp (με φυσιολογική χρήση), επίσης απαγορεύονται οι δοκιμές από στάση, γιατί μετά από καμια-δυο σίγουρα θα αρχίσουν να πατινάρουν, εμείς προτιμήσαμε να μην δοκιμάσουμε από στάση, όχι μόνο επειδή είναι «μαμά» τα δισκάκια του, αλλά επειδή είναι καινούργια, αφού με το ζόρι είχαν κάνει 500km. Σε περίπτωση που θέλει να ανέβει κι άλλο, το kit με ενισχυμένα δισκάκια δεν το γλυτώνει με τίποτα, αλλά δεν τον ενδιαφέρει, γιατί ακόμα χαίρεται τις ξεκούραστες καθημερινές βόλτες από και προς τη δουλειά του, χωρίς ποτέ να παραλείπει να περνάει από την ευθεία που κάνουν τις δοκιμές τους για να ανοίξει μία με δύο ταχύτητες... Για τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται να λειτουργεί τέρμα, έχει το Plex PBC Pro boost controller, σεταρισμένο με τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις, ανάλογα με την περίσταση.

 

Ένα που να κάνει τα πάντα

Ελάχιστα αυτοκίνητα έχουν αυτή τη δυνατότητα, ανάλογα πάντα με το τι αρέσει στον καθένα. Υπάρχουν αυτοί που θέλουν να νιώθουν στο πετσί τους την ένταση της κόντρας και αυτοί που πλέον κουράστηκαν με αυτήν την ιστορία και που θέλουν ναι μεν να έχουν άλογα και δύναμη, αλλά θέλουν ταυτόχρονα να έχουν και το κεφάλι τους ήσυχο. Γι’ αυτές τις περιπτώσεις, τα δίλιτρα TFSI δείχνουν ιδανικά, ειδικά αν μιλάμε και για DSG. Από την άλλη, όλη αυτή η «βολικότητα» που προσφέρει το αυτόματο κιβώτιο μειώνει την αίσθηση της οδήγησης, αφού στην κυριολεξία το αυτοκίνητο κάνει τα πάντα πλέον μόνο του, με τον οδηγό να έρχεται πλέον σε δεύτερη μοίρα. Όπως είπαμε, όμως, γούστα είναι αυτά, επιπλέον δεν είναι τυχαίο που σχεδόν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες στοχεύουν προς τους χρήστες που θέλουν περισσότερη άνεση στην καθημερινή χρήση ακόμα κι αν μιλάμε για τα πιο σκληροπυρηνικά hot-hatch. Για τον Σωτήρη, δεν νομίζω ότι μπορεί κάποιος να πει οτιδήποτε, χρόνια τώρα αποδεικνύει τι εστί κοντράκιας και εκεί στην Πάτρα υπάρχει ακόμα πολύ ψωμί για όλες τις κατηγορίες.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.984cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,8:1

Garrett GTX3582 Gen 2 turbo

Turbosmart external wastegate Gen V 50mm

Turbosmart σκάστρα 50mm

Supertech πιστόνια

K1 μπιέλες

ARP L19 βίδες στροφάλου

ARP L19 βίδες μπιελών

ARP L19 βίδες κεφαλής

ACL μέταλλα στροφάλου

Supertech βαλβίδες

Supertech ελατήρια βαλβίδων

Supertech retainers

Cat Cams Stage 2 εκκεντροφόροι

Integrated Engineering πολλαπλή εισαγωγής

Pantelis Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

Pantelis Exhaust downpipe 90mm

Pantelis Exhaust σύστημα εξαγωγής

Panamera Turbo μπεκ άμεσου ψεκασμού

Μπεκ έμμεσου ψεκασμού 600cc/min

NGK πολλαπλασιαστές

Snow Performance κιτ ψεκασμού μεθανόλης

APR αντλία καυσίμου υψηλής 165bar

Audi RS4 μπρουτζάκι

Audi R8 αντλία καυσίμου

Plex Tuning PBC Pro boost controller

NRG κολάρα σιλικόνης

GReddy φιλτροχοάνη

Custom σωλήνες αεροπορικού τύπου

CTS ψευτοκάπακο

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Revlimit Stage 3

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Bilstein PSS10 coilover kit

ΑΜΑΞΩΜΑ

Ντύσιμο εσωτερικού με δέρμα και alctantara

Audi TTs τιμόνι

ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

OZ Ultralegerra 8Jx18in

Pirelli P Zero 225/40

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΡΕΠΡΙΖ

Roll με 2α

ΚΜ/Η SEC

60-120 2,68

60-160 4,61

60-200 7,19

100-200 5,33

3η

ΚΜ/Η SEC

80-110 1,87