AUDI TT 2.0 TFSi 498PS

Γατόνι είσαι αναγνώστη μου! Το ξέρεις καλά αυτό το Audi TT μιας και το έχεις δει ξανά σε παλαιότερο τεύχος. Η αλήθεια είναι πως και τότε ήταν ιδιαίτερα σβέλτο για μπροστοκίνητο TT DSG αλλά και πάλι, δεν είχε καμία σχέση με την τωρινή μορφή του. Όταν η GT3071R σπρώχνει αέρα στους θαλάμους καύσης, οι εμπρός τροχοί σπινάρουν έντονα και το DSG τα βρίσκει σκούρα. Για να δοκιμάσουμε αυτή τη φορά το ΤΤ, κάναμε ένα μικρό ταξιδάκι μέχρι την Αλίαρτο, λίγα χιλιόμετρα έξω από την Θήβα. Πηγαίνοντας εκεί, τσεκάραμε μία μεγάλη ευθεία με καινούργια flat άσφαλτο, ιδανική για μετρήσεις. Λίγο παρακάτω, βρίσκεται η εταιρία Supercharged των αδελφών Παλμέ. Ειδικοί στις κατασκευές inox και αλουμινίου και πωρωμένοι με την βελτίωση των αυτοκινήτων, μελετούν και κατασκευάζουν σωληνώσεις, intercooler, εξατμίσεις και ότι άλλο έχει να κάνει με σωλήνες και κολλήσεις! Θα σκέφτεστε βέβαια: αφού έχουμε δοκιμάσει παλιότερα αυτό το ΤΤ, τι άλλαξε και θέλουμε να το δοκιμάσουμε ξανά? Εύλογη η απορία σας...

GT3071R

Αυτό το turbo είναι ο υπαίτιος της μεγάλης αλλαγής. Γνωρίζαμε πως το αυτοκίνητο βελτιώθηκε και ενημερωθήκαμε πως συμμετείχε στο Drag Day της Λαμίας και μάλιστα γράφοντας χρόνο 12,6sec! Δεν είχαμε μετρήσει άλλο ΤΤ 12 δευτερολέπτων, οπότε ορμήσαμε. Ένα τέτοιο turbo το βάζεις στο μοτέρ σου όταν πρόκειται να ανεβάσεις πίεση για να βγάλεις άλογα. Για να γίνει αυτό, πρέπει να αλλάξεις ορισμένα από τα κινούμενα μέρη με άλλα, πιο ανθεκτικά. Τα πιστόνια που επιλέχθηκαν είναι της Wossner και διαθέτουν κεραμική επίστρωση. Η διάμετρος του πείρου τους είναι 21mm. Οι μπιέλες που χρησιμοποιήθηκαν είναι της XS 1/2D και τα μέταλλα στροφάλου και μπιελών, τα Race της ACL. Ο -ιδιαίτερα ανθεκτικός- εργοστασιακός στρόφαλος παρέμεινε ως είχε. Έχει αποδειχτεί πως σε αυτούς τους κινητήρες το παιχνίδι της ιπποδύναμης παίζεται στα περιφερειακά και συγκεκριμένα, σε αυτά του τομέα καυσίμου και του προγραμματισμού της ECU. Η εργοστασιακή αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, δεν αρκεί σε καμία περίπτωση για τις ανάγκες της GT3071R, οπότε και αντικαταστάθηκε με μία aftermarket της ολλανδικής Group R. Μέχρι στιγμής λειτουργεί άψογα και σε κανένα log της ECU δεν έχει φανεί να μην ανταποκρίνεται σωστά. Η πίσω αντλία χαμηλής πίεσης προέρχεται πλέον από Audi S3. Τα μπεκ άμεσου ψεκασμού είναι μεγαλύτερα από Audi RS4 και η βαλβίδα ανακούφισης της μπεκιέρας (ή «μπρουτζάκι» στην πιάτσα) προέρχεται επίσης από Audi RS4 και φροντίζει η πίεση στο κύκλωμα να «παίζει» στα maximum 136 και minimum 130bar. Λύθηκε κι αυτό λοιπόν!

Αέρααα!

Σειρά λοιπόν έχει ο αέρας. Πως θα τον εισάγουμε στον κινητήρα, πως θα τον κρυώσουμε και πως θα τον βγάλουμε? Η Supercharged έχει κατασκευάσει ένα αρκετά ποιοτικό kit εισαγωγής αέρα με σωλήνα διαμέτρου 80mm, θέση για τον MAF sensor και φιλτροχοάνη της JR. Παρέα στην τελευταία κάνει η custom θερμοασπίδα της Supercharged, η οποία φροντίζει να κρατάει τον θερμό αέρα του μηχανοστασίου όσο πιο μακριά γίνεται από την φιλτροχοάνη. Η ζέστη είναι μεγάλος εχθρός των TFSi κινητήρων. Αφού ο αέρας συμπιεστεί από το turbo, οδηγείται προς το intercooler μέσω σωλήνα που ξεκινά από 50mm διάμετρο, λίγο παρακάτω μεγαλώνει σε 54mm και φτάνει στο intercooler με διάμετρο 60mm. Το front mount intercooler (όπως και οι σωληνώσεις) είναι επίσης της Supercharged και έχει διαστάσεις 600x300x76mm. Ο σωλήνας από εκεί ξεκινά με 60mm διάμετρο και καταλήγει στην πεταλούδα με διάμετρο 63,5mm. Υπάρχει επίσης αέρας μέσα στον κινητήρα, ο οποίος καλό θα ήταν να βγει με κάποιο τρόπο. Μιλάμε φυσικά για τις αναθυμιάσεις των λαδιών, οι οποίες μέσω της βαλβίδας PCV (Positive Crankcase Ventilation), σε κατάσταση μεγάλης πίεσης του turbo, επιστρέφονται σε αυτό και στην συνέχεια οδηγούνται στους θαλάμους καύσης, άρα και στις βαλβίδες (όπου αφήνουν κατάλοιπα). Σε δυνατά μοτέρ, οι αναθυμιάσεις είναι περισσότερες και έτσι, πολλές εταιρίες δίνουν την λύση κατασκευάζοντας kit με εξωτερικό δοχείο αναθυμιάσεων. Αυτό έχει κάνει και η Supercharged.

Καλά όλα αυτά, με την εξάτμιση τι γίνεται? Α, αυτή είναι full ανοξείδωτη, με διάμετρο 76mm από το turbo έως πίσω. Για αγώνες, δοκιμές και... «δοκιμές» παίρνει την θέση του ένα μονόμπουκο τελικό καζανάκι το οποίο μάλιστα βγάζει και τρομερό ήχο. Σε καθημερινές μετακινήσεις, τοποθετείται ένα τελικό καζανάκι με δύο διπλές απολήξεις.

Προσοχή στον εχθρό!

Η ζέστη όπως είπαμε, είναι ένας εκ των μεγαλύτερων εχθρών των TFSi. Γι αυτό και η θερμοασπίδα στην εισαγωγή, γι αυτό και το custom water spray στο intercooler. Δυστυχώς, την ημέρα της δοκιμής η θερμοκρασία περιβάλλοντος ήταν αρκετά υψηλή (33°C) άρα και η θερμοκρασία εισαγωγής ήταν αρκετά ανεβασμένη. Μιας και ήμασταν σχεδόν έτοιμοι για τις μετρήσεις, ξεκινήσαμε να τοποθετούμε το VBOXIII στο TT. Ο Βασίλης Παλμές ήταν αρκετά ανήσυχος καθώς τα μπουζί που είχε το μοτέρ δεν ήταν τα ιδανικά και φοβόταν πως θα αντιμετώπιζε ό,τι και στο Drag Day της Λαμίας: από το 1.7bar και πάνω, η ECU έκλεινε την πεταλούδα και έπρεπε να αφήσει και να ξαναπατήσει το γκάζι. Παρόλα αυτά, έγραψε 12,6sec!

Ο επαναπρογραμματισμός της ECU έχει γίνει από την E-Tuners, εταιρία σεβαστή για τις γνώσεις της πάνω στους TFSi κινητήρες. Όλα δείχνουν να δουλεύουν σωστά και το γεγονός ότι η πεταλούδα κλείνει, σημαίνει ότι οι δικλείδες ασφαλείας θα προστατέψουν όντως το μοτέρ.

Το «λάθος» που έχει γίνει στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, είναι ότι ο Βασίλης δεν έχει πάρει την απόφαση να βελτιώσει την ECU του DSG κιβωτίου ταχυτήτων, που όπως είδαμε στο Golf GTi του προηγούμενου τεύχους, έκανε θαύματα. Οπότε πάμε για μετρήσεις με ένα δυνατό ΤΤ, το οποίο είναι 100% νορμάλ στην μετάδοση. Επίσης, του λείπει το ένα κάθισμα. Οκ, no worries. Το έχω ξανακάνει αυτό και μάλιστα σε χειρότερη φάση. Ήμουν μέσα σε κοντράδικο Uno Turbo, με το ένα φανάρι να λείπει επειδή είχε την φιλτροχοάνη στην θέση του και... βράδυ. Οδικώς από Αθήνα στην Θήβα και πίσω. Το ΤΤ λοιπόν, μου ακούγεται ιδανική περίπτωση. Η άσφαλτος είναι όντως ολοκαίνουργια και πολύ φοβάμαι ότι ο συνδυασμός Toyo Proxes R888-φρέσκια άσφαλτος - νορμάλ DSG δεν θα αφήσει το αυτοκίνητο να σπινάρει όσο χρειάζεται στην εκκίνηση. Δεν βγήκα ψεύτης. Τα 2,69sec για τα πρώτα 18m είναι μέτριος χρόνος. Δεν απογοητευόμαστε, καθώς το ΤΤ δείχνει ορεξάτο για την συνέχεια. Μόλις κούμπωσε η δεύτερη σχέση στο DSG, το μαύρο Audi άρχισε να σπινάρει και λίγο μετά βλέπω στην οθόνη 0-100 σε 5,39sec. Θα μπορούσε να είναι flat 5 αλλά, not bad! Δεν αργώ να δω και τα 8,93sec για το 0-160km/h, όσο και μία Porsche 996 Turbo. Καταλαβαίνω ότι πάμε καλά. Όχι ιδανικά, αλλά καλά. Έχω καταλάβει ότι ο Βασίλης έχει ήδη αφήσει και ξαναπατήσει γκάζι μία φορά, περίπου στα 130km/h. Η πεταλούδα κλείνει πάλι, παρά το ότι ρίξαμε την πίεση από το 1,9 (που δουλεύει κανονικά), στο 1,65-1,7bar μέσω του AVC-R της Apex'i. Δεν τα πήγε και άσχημα κάτω από αυτές τις συνθήκες. Το 400άρι ήταν υπόθεση 12,88 δευτερολέπτων και «βγήκαμε» με ταχύτητα 198,71km/h, νούμερο που υποδηλώνει την ιπποδύναμη του κινητήρα. Αν είχαμε ενεργοποιημένο το 1ft rollout στο VBOX (όσοι διαβάσατε το overboost του προηγούμενου μήνα, είστε διαβασμένοι!) θα βλέπαμε χρόνο κάτω των 12,6sec, νούμερο που επιβεβαιώνεται και στην πίστα της Λαμίας.

Τελικά...

...κάποιες μέρες μετά τις μετρήσεις, ο Βασίλης με ενημέρωσε πως εκτός των ταλαιπωρημένων μπουζί, είχε παρουσιάσει βλάβη και η ηλεκτροβαλβίδα ελέγχου της σκάστρας, εξ ου και το κλείσιμο της πεταλούδας. Για να μην βγαίνουν λοιπόν βιαστικά και λάθος συμπεράσματα, εμείς ως οφείλουμε, αναφέρουμε κάθε είδους πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε στις μετρήσεις, δηλαδή στον τομέα που σας ενδιαφέρει πολύ. Τέτοιου είδους βλάβες είναι ψωμοτύρι στους TFSi και όλοι σχεδόν οι «βελτιωμένοι» τα έχουν αντιμετωπίσει κάποια στιγμή. Μας άρεσε λοιπόν το ΤΤ, γι αυτό και ξοδέψαμε μπόλικο χρόνο για την φωτογράφισή του, για να πάμε ως την Αλίαρτο να το μετρήσουμε και να το δούμε και στο τέλος, να μοιραστούμε μαζί σας όσα ζήσαμε με αυτό. Δεν θα εκπλαγούμε αν δούμε «ξερό» 12sec από αυτό το ΤΤ στο άμεσο μέλλον!