Power Tests

Audi TT-RS 8S 568Ps

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να βελτιώσεις τις επιδόσεις του αυτοκινήτου σου. Άλλοι το κάνουν μανταρινόφλουδα και ρίχνουν πολύ χρήμα σε ελάφρωμα και ανθρακονήματα. Άλλοι κοντράρουν τα μοτέρ F1 σε υψηλές rpm και τρέλες ταχύτητες εμβόλου. Οι περισσότεροι βέβαια φυσάνε και φυσάνε πολύ, με τα turbo και τις φτερωτές να έχουν μεγαλώσει υπερβολικά. Όμως υπάρχει και μια άλλη, πιο σπάνια κατηγορία, αυτή στην οποία έχει μπει ο Χάρης: ειδικά καύσιμα. Εκεί, μπορείς εύκολα και άνετα να ξεκλειδώσεις ό,τι μπορεί να σου προσφέρει ένα σύγχρονο μοτέρ και να δεις σοβαρότατες επιδόσεις με μικρότερο κόστος. Αρκεί βέβαια να έχεις επιλέξει μία σωστή βάση.

ΦΠΕ

Με το που ανοίγεις το καπό του Audi, βλέπεις το μαμά πλαστικό καπάκι του 2.5TFSI. Από μπροστά του είναι η ανθρακονημάτινη σκούπα της Integrated Engineering (τόσο ταιριαστή που μοιάζει εργοστασιακής τοποθέτησης!), η οποία στέλνει τον αέρα στη γιγαντιαία φιλτροχοάνη της APR. Αυτή κάθεται στην άκρη της 4in ανθρακονημάτινης σωλήνας της APR και μέσω αυτής περνάει τον αέρα στο φαρδύ (επίσης 4in) αλουμινένιο inlet pipe της CTS Turbo, που συνδέεται με τον συμπιεστή του εργοστασιακού turbo. Η σοβαρή διάμετρος των εξαρτημάτων της εισαγωγής επιτρέπει την αναρρόφηση σημαντικά μεγαλύτερης μάζας αέρα, αναγκαίο αν θες να βγάλεις περισσότερα άλογα. Αφού θα ανεβεί η πίεση και σε συνδυασμό με το ότι η χώρα μας είναι κάπως γνωστή για τις υψηλές θερμοκρασίες της το λιγότερο 6 μήνες τον χρόνο, μπήκε ένα μεγαλύτερο intercooler και σωληνώσεις της do88. Απ’ την άλλη μεριά του μαμά turbo (Borg Warner B03G) υπάρχει μια αρκετά πιο ελεύθερη χειροποίητη 90άρα εξάτμιση (101mm διάμετρος downpipe), έχει παραμείνει όμως το εργοστασιακό τελικό καζανάκι ώστε να είναι ήσυχο και καθημερινό το δίπορτο coupe Audi. Εργοστασιακά μπουζί, εργοστασιακές τρόμπες, εργοστασιακά μπεκ! Το κίτρινο κουπέ είναι μια διαφήμιση του πόσο overengineered είναι ο δυομισάλιτρος και το πόσα άλογα έχει καβάντζα ακόμη.

Συνοψίζοντας, το αμάξι είναι Εισαγωγή-Πρόγραμμα-Εξάτμιση και φοράει intercooler, αυτό και τίποτα άλλο! Συνήθως οι βελτιωτές για να παίξουν με την εργοστασιακή ECU των DAZA και DNWA πεντακύλινδρων κινητήρων βάζουν το DS1 της Dyno Spectrum, το οποίο συνδέεται στη θύρα OBDII και λειτουργεί ως «παράλληλο εγκεφαλάκι». Όχι όμως ο Μανώλης Μωραΐτης της Integrated Calibration R&D. Ψάχτηκε πολύ, έκανε πολλές δοκιμές, έριξε μερικά γερά ξενύχτια και το αποτέλεσμα είναι σκέτο ποίημα: Multimap με 4 διαφορετικούς χάρτες (διαφορετικές πιέσεις) στον μαμά εγκέφαλο!!! Αυτό είναι από μόνο του πολύ εντυπωσιακό, αλλά γίνεται ακόμη περισσότερο όταν δεις το πόσο σωστά δουλεύει ο DAZA σε οποιοδήποτε απ’ τα 4 προγράμματα λειτουργίας. Τα διαφορετικά προγράμματα της Integrated Calibration R&D κάνουν το όμορφο coupe της Audi να αλλάζει χαρακτήρα, από τέρμα φιλικό και καθημερινό στη χαμηλή πίεση με κατοστάρα μέχρι κτηνώδες στη μεγάλη πίεση με αγωνιστικό καύσιμο. Ο πρώτος χάρτης είναι με βενζίνη 100RON, για τους υπόλοιπους όμως πρέπει υποχρεωτικά να έχεις στο ντεπόζιτο καύσιμο με αρκετά περισσότερα οκτάνια. Και στην συγκεκριμένη περίπτωση αυτό είναι πανεύκολο, αφού ο Χάρης Μπερνίτσας, ιδιοκτήτης του κίτρινου Audi, είναι επίσης ιδιοκτήτης της EFT Greece (επίσημος αντιπρόσωπος της EFT Global που δραστηριοποιείται 30 χρόνια στο χώρο των βελτιωτικών καυσίμων)!

Πώς μεταφράζονται αυτά σε άλογα; Αφού δέθηκε το Audi στο δυναμόμετρο της Integrated Calibration R&D στο Περιστέρι, βάλανε τον 4ο χάρτη (1,6bar σταθερό με 1,9bar overboost) και στο ντεπόζιτο υπήρχε 50% κατοστάρα βενζίνη - 50% EFT Drag Shock. Το αποτέλεσμα είναι 568,6Ps@6.700rpm, με 76,68kgm@4.800rpm!

Θα τα αντέξει;

Αν ρωτάς για την μετάδοση, ναι, τα αντέχει. Το TT-RS φοράει το υπερανθεκτικό, αλλά «δύσκολο» 7άρι DQ500. Ο εγκέφαλος του κιβωτίου δεν είναι και ό,τι πιο εύκολο στον προγραμματισμό, οπότε ο Χάρης επικοινώνησε με την Porfiris Autosport, η οποία συνεργάζεται με την TVS Engineering. Τους έστειλε μια λίστα με τις απαιτήσεις του και κάμποσα στοιχεία που του ζήτησαν (π.χ. διαστάσεις ελαστικών!) και μερικές μέρες μετά ήρθε το νέο πρόγραμμα για το κιβώτιο. Με το που το εγκατέστησαν και το δοκίμασαν, έμειναν έκπληκτοι. Έχει επάνω ένα σκασμό καλούδια το πρόγραμμα, αλλά ο Χάρης κυρίως μιλάει (για να το πω καλύτερα “παραμιλάει”) για το manual πρόγραμμα με αυτόματες αλλαγές και το τριπλό launch control ανάλογα με το πόσο βαθιά και απότομα θα πατήσει ο οδηγός το γκάζι!!! Ας ρίξουμε από μια επεξήγηση σε αυτά τα δύο χαρακτηριστικά. Τι είναι το manual με τις αυτόματες αλλαγές; Πες ότι θες να πας ένα «πατηματάκι» roll 2ες με 70km/h. Για να μην σου αλλάξει σε 3η το κιβώτιο μόλις περάσεις τις 3.000+rpm έτσι όπως ρολάρεις για να στηθείς με τον διπλανό σου, πρέπει να επιλέξεις το manual πρόγραμμα. Έλα όμως που σε δυνατά και γρήγορα αυτοκίνητα μόλις πατήσεις τέρμα το γκάζι το μοτέρ θα ανεβάσει ακαριαία και θα χτυπήσει κόφτη πριν καν το καταλάβεις, οπότε αργείς την αλλαγή και χάνεις από χρόνο μέχρι και την «αναμέτρηση». Συν ότι ανάλογα με τον δρόμο και την πρόσφυση είναι επικίνδυνο να κοιτάς συνεχώς το στροφόμετρο. Έτσι στην TVS σου δίνουν την δυνατότητα να επιλέγεις εσύ την σχέση αρχικά (χειροκίνητη επιλογή) και την κρατάει συνεχώς, μέχρι να φτάσεις σχεδόν στον κόφτη (7.200rpm) με το πόδι φυτεμένο στη μοκέτα. Εκεί το πρόγραμμα γυρνάει αυτόματα στο sport auto και κάνει τις αλλαγές στο σωστό χρόνο, χωρίς να περιμένει πλέον εντολή απ’ τον οδηγό!

Τριπλό launch control;;;

Είσαι στην πίστα με πολλή πρόσφυση; Πατάς τέρμα και γρήγορα το γκάζι, το μοτέρ «κλειδώνει» στις 5.700rpm και μόλις αφήσεις φρένο, το αμάξι θα εκτοξευτεί μπροστά. Είσαι σε δρόμο αλλά με καλή πρόσφυση και semi; Πατάς πολύ το γκάζι, αλλά όχι πολύ γρήγορα και αυτόματα το launch κολλάει στις 4.800rpm. Είσαι σε μέτριας ποιότητας δρόμο με δρομίσια λάστιχα; Πατάς αρκετά το γκάζι, αλλά όχι γρήγορα και οι rpm του κινητήρα γαντζώνουν στις 4.000rpm. Δηλαδή έχεις multimap στο launch control και επιλεγείς ποιον χάρτη θες να χρησιμοποιήσεις ανάλογα με το πόσο γρήγορα και βαθιά θα πατήσεις το δεξί πεντάλ...θέλω να δώσω συγχαρητήρια και χειραψία στον μάγκα που το σκέφτηκε!!! Γιατί όμως να έχεις τέτοια επιλογή; Αν πας σε έναν αγώνα ή πετύχεις μια «φιλική» στο φανάρι, δεν χρειάζεται να επικοινωνείς με τον προγραμματιστή σου, ούτε να έχεις εγκεφαλάκι και να ψάχνεις εκείνη την στιγμή τα προγράμματα, όλα γίνονται εύκολα και γρήγορα. Αυτά σε συνδυασμό με την υψηλότερη πίεση λαδιού για να μην πατινάρουν τα δισκάκια λόγω μεγάλη ροπής και τον απειροελάχιστο χρόνο που κάνει πλέον το 7άρι DSG κιβώτιο στις αλλαγές, έχουν κάνει το TT-RS να επιταχύνει συνεχόμενα και βίαια. Πόσο βίαια;

ΠΟΛΥ!

Μολονότι ζυγίζει 1.500kg, δεν του φαίνεται ΚΑΘΟΛΟΥ, η πρόσφυση της τετρακίνησης και η απόδοση της μετάδοσης και του κινητήρα τα εξαφανίζουν! Ο πολύ καλός καιρός (ηλιοφάνεια, οπότε το οδόστρωμα ήταν ζεστό, αλλά δροσερός αέρας, άρα χαμηλές θερμοκρασίες μοτέρ) και ένα αρχικό πάτημα ζέσταναν τα εκπληκτικά Pilot Sport N2 διαστάσεων 235/35 που φοράνε οι όμορφες 19άρες Motec. Βαθύ πάτημα του γκαζιού, launch control στις 5.700rpm, φούσκωμα του turbo και αμέσως άφημα φρένου. Το κίτρινο TT φεύγει απίστευτα ευθύβολα και αμέσως μπαίνει στο μικρό κλαμπ των οχημάτων που κάνουν 18άμετρο σε λιγότερο από 2sec (1,98sec με 64,72km/h ταχύτητα εξόδου). Το σπέσιαλ ζουμί στο ντεπόζιτο βοηθάει στην εκπληκτική απόδοση, οπότε για το 0-100km/h χρειάστηκε μόνο 3,28sec, ενώ σφαιράτα πέρασε το τετρακοσάρι, σε 10,62sec, με 219,54km/h ταχύτητα εξόδου. Επίσης ο τρόπος που επιταχύνει ψηλά είναι καθηλωτικός, αφού θέλει μόνο 5,35sec για το 100-200km/h! Δηλαδή έχουμε 10άρια και 220km/h στο δρόμο από ένα αμάξι πρωτοσταδιάτο που έχει σωστότατο πρόγραμμα και μόνο 50% ειδικό καύσιμο...ρε που έχουμε φτάσει!!!

Ακόμη πιο τρελά πράγματα!

Ο Χάρης λέει πως με ελάχιστη τροποποίηση στον χάρτη και μόνο EFT Drag Shock στο ντεπόζιτο, το αμάξι θα κερδίσει 30-40Ps επιπλέον και ίσως σπάσει το 10άρι στον δρόμο! Αλλά δεν το κάνουμε, γιατί ήδη παρήγγειλε πράγματα για να γίνει χιλιάρικο! «Γιατί να παιδευτούμε για 40Ps περισσότερα, καλύτερα να πάμε για μια 400άρα περισσότερα». Ωραίος ο Χάρης. Και το Power Automotive Magazine θα είναι εδώ για να το μετρήσει!

Tuned by:

Integrated Calibration R&D

Εμπεδοκλέους 20, Περιστέρι 121 31

Τηλ: 698 935 4069

Mail: info@ic-tuning.com

Web: www.ic-tuning.com

Thanks to:

την Integrated Calibration R&D (Μανώλης Μωραΐτης) για τον άψογο multimap προγραμματισμό του κινητήρα, την Porfiris Autosport για το κορυφαίο TVS Engineering προγραμματισμό του κιβωτίου, την Unlimited Motorsport για τις πολλές ώρες περιποίησης και επιμέλειας του αυτοκινήτου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Πεντακύλινδρος με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων
Κυβισμός: 2.480cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Συμπίεση: 10:1

Εργοστασιακό turbo Borg Warner B03G

Χειροποίητη εξάτμιση με downpipe 101mm και 90mm από εκεί και πίσω

Μεγαλύτερο intercooler και σωληνώσεις της do88

Carbon σκούπα της Integrated Engineering

Kit εισαγωγής turbo της APR

Φίλτρο αέρα της APR

Αλουμινένιο turbo inlet pipe 101mm απ΄ την CTS Turbo

Αναπρογραματισμός ΕCU με έξτρα 4 χάρτες (multimap) της Integraded Calibration R&D

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακό 7άρι κιβώτιο DQ500

Αναπρογραματισμός Stage 3 της TCU απ’ την TVS Engineering