Audi TTS 2.0TFSI DSG AWD 993wHP

Ο Λάμπρος είναι ένας άνθρωπος που δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις στον κόσμο του Power Automotive Magazine. Πάντα είχε εντυπωσιακά, ψαγμένα και γρήγορα αυτοκίνητα και πάντα πρωταγωνιστούσε στις «νυχτερινές δραστηριότητες». Μερικά από τα αυτοκίνητά του που θυμάμαι και έχω δοκιμάσει είναι το Audi S3 8L, το Mitsubishi Lancer EVO VI, το οποίο μάλιστα το είχα δει και ως φουλ πρώτο στάδιο, αλλά και με 890Ps και φυσικά τον θρύλο της βελτίωσης, το ένα και μοναδικό Nissan Skyline R34 GTR. Τώρα τελευταία όμως ο Λάμπρος ξαναγύρισε στα VAG και αγοράζοντας ένα Audi TT και μάλιστα το ακριβό TTS, είπε να δείξει για άλλη μια φορά τα δόντια του. Το ΤΤS του Λάμπρου είναι εξωφρενικά γρήγορο. Με μόλις 2,5bar πίεσης και βενζίνη πρατηρίου έκανε 3,41sec για το 100-200km/h. Το μετρήσαμε όμως και με αγωνιστικές και πολεμική πίεση, αλλά δεν θα σας αποκαλύψω ακόμα τα νούμερα…

Ωραίες εποχές, ρε φίλε…

Ο Λάμπρος είναι από τους τυχερούς, αφού έχει ζήσει τη βελτίωση στην Ελλάδα από τότε που έκανε τα πρώτα της δειλά βήματα και ξέσπασε σαν πύρινη λαίλαπα στα τέλη της δεκαετίας του ‘90 και ισοπέδωσε τα πάντα στο millennium. Ήταν από αυτούς που έδιναν ζωή και ενδιαφέρον στις ανήσυχες νύχτες μας και προκαλούσε πολλές φορές πονοκέφαλο σε όποιον στεκόταν δίπλα του. Βλέπετε, ο Λάμπρος είχε και έχει ακόμα μία εμμονή με τη λεπτομέρεια, κάθε τι που βάζει πάνω στο εκάστοτε αυτοκίνητο πρέπει να είναι η καλύτερη δυνατή λύση. Ξέρει να βγάζει δύναμη από τον κάθε κινητήρα που καταπιάνεται και ξέρει πώς να βρίσκεται μπροστά όταν στηθεί στο φανάρι. Ο Λάμπρος έχει μελετήσει ακόμα και την ψυχολογία που πρέπει να έχει κανείς στην κόντρα, από το πόσο καθαρό θα είναι το αυτοκίνητο μέχρι το πόσο θόρυβο θα κάνει και το πώς θα σκάσει μύτη στο σημείο συνάντησης. Τίποτα δεν είναι τυχαίο και τα πάντα πρέπει να είναι μελετημένα αν θες να είσαι ο νικητής. Μάλιστα είναι τόσο ενημερωμένος για τους πάντες και τα πάντα, που παλιά το παρατσούκλι του ήταν «το πρακτορείο Reuters της Βούτας»! Αν θες να μάθεις τα πάντα για την πιάτσα, πάρε καφέ και άραξε στο μαγαζί του. Μέσα σε μισή ώρα θα ξέρεις ποιος φτιάχνει τι, σε τι κατάσταση βρίσκεται και πόσα άλογα θα βγάλει και με ποιον κανονίζει κόντρα. Επίσης, ο Λάμπρος ξέρει τα πάντα και για τους πάντες, γιατί σχεδόν όλοι οι «γνωστοί» της πιάτσας πάνε στο δυναμόμετρό του για να ρυθμίσουν και να μετρήσουν. Έχοντας λοιπόν file από κάθε γνωστό και δυνατό αμάξι «της πιάτσας», ο Λάμπρος ήξερε ακριβώς τι να φτιάξει για να μπορεί να τους περνάει όλους ή αν όχι όλους, για να ταράξει τα -όχι και τόσο ήρεμα- νερά της νύχτας. Τι παίζει λοιπόν τα τελευταία 2-3 χρόνια δυνατά στα κοντροστέκια; Μα φυσικά τα 2.0TFSI/TSI. Ποια είναι η καλύτερη δυνατή καρότσα για να βάλεις αυτό το μοτέρ επάνω; Ένα ελαφρωμένο και πλήρως κοντράδικο Audi TTS του 2010. Ελαφρωμένο μεν, χωρίς όμως να σημαίνει αυτό ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί ανά πάσα ώρα και στιγμή να γίνει και πάλι εργοστασιακό. Ελάφρωσε τα σημεία που έπρεπε και ήθελε, χωρίς να καταστρέψει το ακριβό αμάξωμα.

Βγάλ’ τα όλα!

Το μόνο που χρειάζεται το εσωτερικό ενός κοντράδικου είναι ένα κάθισμα, ένα τιμόνι, πετάλια, επιλογέα ταχυτήτων, όργανα και χειρόφρενο. Τέλος. Διζωνικός κλιματισμός, θερμαινόμενα καθίσματα, πίσω καθίσματα, ρεζέρβες, επενδύσεις, μονώσεις, ηχεία, θήκες και ό,τι άλλο περισσεύει, παίρνει τον «λοπού». Το επόμενο στάδιο είναι τα carbon τμήματα και τα πλαστικά τζάμια. Μόνο από την αφαίρεση της πίσω θύρας του χώρου αποσκευών, το ΤΤ του Λάμπρου έχασε 30kg. Όλο το γδύσιμο του αυτοκινήτου έγινε από τον Λευτέρη Μαρούλη, της Maroulis Bodyworks, εκεί κόπηκαν τα νεύρα από το εσωτερικό μέρος του καπό και φυσικά αφαιρέθηκαν όλες οι μονώσεις από το αυτοκίνητο. Η Anthrax Composites του Ηλία Ρουτσολιά κατασκεύασε δύο carbon πόρτες και προσάρμοσε πάνω τους τα δύο πλαστικά τζάμια που έφτιαξε η Plastic Racing Glasses. Η θύρα του χώρου αποσκευών είναι και αυτή carbon, κατασκευασμένη από την CFC Carbon και πάνω της τοποθετήθηκε ένα πλαστικό τζάμι. Στο εσωτερικό τοποθετήθηκαν δύο πανάλαφρα carbon bucket καθίσματα της Tillet Racing Seats, με το βάρος για το κάθε ένα να φτάνει μόλις τα 3kg! Η δίαιτα έπιασε τόπο, αφού η ζυγαριά έδειξε 1.125kg! Και σκεφτείτε ότι το TTS από το εργοστάσιο ζυγίζει 1.400kg! Επόμενο βήμα ήταν να μπει το πλήρως ρυθμιζόμενο coilover kit της Sachs Performance και σινεμπλόκ πολυουρεθάνης της Powerflex παντού. Ο Λάμπρος έχει προσέξει λεπτομέρειες, όπως για παράδειγμα το βάρος της πανάλαφρης μπαταρίας λιθίου, που είναι μόλις 2kg. Την φανοποιεία του αυτοκινήτου την έχει αναλάβει ο Ευριπίδης Ζούνης, ο οποίος φροντίζει το φινίρισμα του ΤΤ να είναι ακριβώς όπως το θέλει ο Λάμπρος.

Και να πώς βγαίνουν τα άλογα…

Αυτό που μου έκανε μεγάλη εντύπωση είναι η λειτουργία του κινητήρα. Έχει σταθερό ρελαντί, παρά τους «δράκουλες» εκκεντροφόρους που φοράει, οι οποίοι είναι custom από την Stratis Autosport, χωρίς φυσικά να ανακοινώνει χαρακτηριστικά. Εκτός όμως από το ρελαντί, η λειτουργία του είναι ομαλή, χωρίς απότομα σκαμπανεβάσματα και αρρυθμίες, είναι τόσο γραμμικός στη λειτουργία του, που μπορείς να κινήσεις ακόμα και σε ρυθμούς βόλτας το αυτοκίνητο χωρίς κανένα πρόβλημα. Εκτός βέβαια από σωστή και γραμμική λειτουργία, ο κινητήρας έχει και εξαιρετική δύναμη. Παρατηρώντας το διάγραμμα της δυναμομέτρησης, θα δείτε ότι το turbo, παρά το μεγάλο του μέγεθος, ξυπνάει από τις 5.000rpm και στις 5.800rpm έχει φουλ πίεση. Το διάγραμμα της ροπής από τις 6.000rpm μέχρι και τον κόφτη είναι τραπέζι, με την τιμή της να ξεπερνάει τα 80kgm, φτάνοντας τη μέγιστη τιμή της στις 6.800rpm, που είναι στα 88,9kgm. Η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται στις 8.250rpm και αγγίζει τα 993,63wHp! Αυτή η δυναμομέτρηση έγινε με καύσιμο VP Import και την πίεση του turbo να φτάνει τα 3bar. Φήμες λένε ότι μπορεί να σηκώσει ακόμα ένα bar πίεσης πάντως… Με 100RON βενζίνη και την πίεση στα 2bar, η ιπποδύναμη φτάνει στα 720wHp. Ο 2.0TFSI έχει περάσει δύσκολες ώρες πάνω στο δυναμόμετρο, αφού ο Λάμπρος έχει πάνω από 100 files με δυναμομετρήσεις. Μαζί με το ΤΤ δύσκολες ώρες πέρασε και ο Τάσος Τουτουτζής που ανέλαβε να ρυθμίσει τη μονάδα της Syvecs S8, που χρησιμοποιεί πλέον ο κινητήρας. Η μονάδα αυτή είναι plug’ n play και υποστηρίζει όλες τις εργοστασιακές λειτουργίες του αυτοκινήτου, χρησιμοποιώντας επικοινωνία CAN BUS και παρέχοντας όλα τα εξελιγμένα feature μιας άγραφης μονάδας. Μπορεί να υποστηρίξει χωρίς extra πλεξούδα 4 μπεκ άμεσου και 4 μπεκ έμμεσου ψεκασμού, διαθέτει boost control, methanol control, launch control και rolling antilag και γενικά είναι μια πολύ εξελιγμένη μονάδα ECU, τόσο σε επίπεδο υπολογιστικής ισχύος (hardware) όσο και στις δυνατότητες που δίνει στον προγραμματιστή με το ευέλικτο software.

Σωστή υποδομή

Όταν ανοίγεις το καπό, το πρώτο πράγμα που προσέχεις είναι το μαύρο και ανθρακί χρώμα που επικρατεί παντού, με μοναδική εξαίρεση την μωβ σκάστρα της TiAl, αλλά και το πόσο προσεγμένος και καθαρός είναι γενικά ο χώρος, κάτι που τόσο ο Λάμπρος όσο και ο Λουκάς Γκορέζη ο μηχανικός του, έχουν φροντίσει με ευλάβεια. Παντού θα δεις λεπτομέρειες που σου κεντρίζουν το ενδιαφέρον, όπως τα σωληνάκια αεροπορικού τύπου που έχουν χρησιμοποιηθεί για το κύκλωμα λίπανσης και την παροχή καυσίμου, με τα πρώτα να τα έχει φτιάξει ο Racor Special και τα δεύτερα η NRG, αλλά αυτό που σου τραβάει το βλέμμα σχεδόν αμέσως είναι το τεράστιο turbo και το πώς κατάφερε να χωρέσει εκεί πίσω! Η κουβέρτα της Dei κρύβει επιμελώς τα στοιχεία του, αλλά καταλαβαίνεις ότι είναι τεράστιο, αφού είναι στην κυριολεξία σφηνωμένο ανάμεσα στο μπλοκ και στον καθρέφτη. Το turbo είναι ένα θηριώδες Precision PT7675 Gen 2, με A/R εξαγωγής 0.96, 76,4mm διάμετρο συμπιεστή και το οποίο έχει παροχή μέχρι 1.300Ps. Φυσικά για να μπορέσει να υποστηρίξει ο κινητήρας ένα τέτοιο turbo, χρειάστηκε εκτεταμένες αλλαγές. Σε πρώτη φάση ενισχύθηκε το μπλοκ του, σε ορισμένα καίρια σημεία, από τον Βασίλη Σαμαρτζή, ο οποίος ανέλαβε και το ρεκτιφιέ. Τα πιστόνια που χρησιμοποιήθηκαν είναι custom της Wiseco, που διατήρησαν την εργοστασιακή τους διάμετρο, των 82,5mm και έχουν ενισχυμένους πείρους. Οι  μπιέλες που συναντάμε εδώ είναι αλουμινένιες της Carrillo, ενώ ο στρόφαλος είναι της ZRP, ο οποίος έχει υποστεί ελάφρωμα και ζύγισμα. Η διαδρομή έχει αυξηθεί στα 95,2mm, με τον κυβισμό του κινητήρα να φτάνει τα 2.036cc και τον λόγο στατικής συμπίεσης στο 10,5:1. Η Drakos Engineering κατασκεύασε μια ενισχυμένη πλάκα στροφάλου για να τον προστατέψει από τα 3+bar που θα σηκώνει το turbo. Τα μέταλλα στροφάλου και μπιελών Gold Series της ACL πήραν τη θέση τους και τα πάντα δέθηκαν με βίδες L19 της ARP. Η αντλία λαδιού αντικαταστάθηκε με μία ενισχυμένη από 1.8 20VT και τοποθετήθηκε και ένα custom ψυγείο για καλύτερη ψύξη του λιπαντικού.

Some serious stuff

Σοβαρή δουλειά έχει γίνει φυσικά και στην κυλινδροκεφαλή, όπου για αρχή η Sevdalis Superflow έκανε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής και προετοίμασε το πεδίο για να μπουν οι oversize -κατά 1mm- βαλβίδες της Supertech, με αυτές της εξαγωγής να είναι Inconel. Όλο το υπόλοιπο valvetrain, δηλαδή τα διπλά ελατήρια των βαλβίδων, οι οδηγοί τους και τα retainers, προέρχονται από την Cat Cams, όπως επίσης και τα ρυθμιζόμενα γρανάζια των εκκεντροφόρων. Η πολλαπλή εισαγωγής τώρα, όπως θα προσέξατε, είναι της Integrated Engineering, μόνο που δεν είναι για 2.0TFSI, αλλά για 1.8 20VT! Ο λόγος που επιλέχθηκε αυτή η εισαγωγή είναι ότι στην αντίστοιχη για τους 2.0TFSI η πεταλούδα γκαζιού βρίσκεται στο κέντρο του plenum και κοιτάζει προς τα κάτω και όταν βάλεις το τεράστιο intercooler της Autobahn88, το οποίο έχει διαστάσεις 600x300x100mm, θα πρέπει να κάνεις μεγάλη διαδρομή για τον σωλήνα που θα καταλήξει στην πεταλούδα. Οπότε η λύση ήταν να μπει η πολλαπλή για τους 20VT, που έχει τη θέση για την πεταλούδα στο πλάι. Εννοείται ότι λόγω διαφορετικής σχεδίασης κυλινδροκεφαλής έγινε και η αντίστοιχη τροποποίηση στην εισαγωγή της Integrated Engineering. Η τεράστια πεταλούδα γκαζιού έχει διάμετρο 80mm και κάποτε βρισκόταν στο μηχανοστάσιο ενός Audi RS6. Τις σωληνώσεις του intercooler, της εισαγωγής αέρα, την πολλαπλή εξαγωγής που έχει 48mm διάμετρο στους αυλούς και όλο το σύστημα εξαγωγής, που αποτελείται από downpipe 100mm και ένα τελικό καζανάκι, τα έχει κατασκευάσει η Harris Exhaust. Η ανάγκη για καύσιμο του κινητήρα είναι φυσικά τρομακτική. Σε μια γρήγορη βόλτα μπορεί να αδειάσει για πλάκα τα 28lt του αλουμινένιου ρεζερβουάρ που έχει φτιάξει η F.A.S.T. και σε αυτό βοηθάνε οι τρεις αντλίες της Aeromotive, που έχουν παροχή στα 520lt/h. Τα τέσσερα μπεκ του άμεσου ψεκασμού συνεργάζονται με επιπλέον τέσσερα της Injector Dynamics, που η παροχή τους σε full duty φτάνει στα 1.700cc/min, παρέα θα βρείτε και τέσσερα μπεκ μεθανόλης της Snow Performance. Η αντλία υψηλής πίεσης είναι της Loba Motorsport και έχει αλλαγμένο μπρουτζάκι, το οποίο είναι από Audi RS4.

Μετάδοση νταμάρι

Οι μεταδόσεις των VAG είναι πλέον γνωστό σε όλους μας ότι έχουν τρομερή αντοχή, τέτοια που ακόμα και σε αυτά τα set-up σού επιτρέπουν να χρησιμοποιείς τα εργοστασιακά ημιαξόνια. Αυτό βέβαια που θα πρέπει να αλλάξεις είναι τα δισκάκια του DQ250, αφού με τα 90+kgm ροπή, που αποδίδει ο TFSI, θα τα πάρεις πολύ σύντομα στα χέρια. Η λύση είναι δοκιμασμένη και ακούει στο όνομα Dodson Motorsport, με το set Sportsman’s Plus, το οποίο αντέχει ατελείωτο ξύλο και εκκινήσεις ακόμα και με set-up σαν του Λάμπρου. Η Stratis Autosport κατασκεύασε και ένα μπλοκέ διαφορικό εμπρός, όπως και ένα ψυγείο για τα λάδια του σασμάν και το θέμα μετάδοση έκλεισε.

 

Ελάτε να τον πιάσετε!

Άπιαστος. Δεν πιάνεται, πώς το λένε; Οι μετρήσεις που κάναμε κόβουν την ανάσα, για να μην πω κάτι χειρότερο. Μάλλον όχι, θα το πω. Το TTS κόβει κώλους! Βγήκαμε στην ευθεία των μετρήσεων, βάλαμε τον Κώστα Χατζηκουβά στο κάθισμα του οδηγού και ξεκινήσαμε με 100άρα και μεθανόλες, με την πίεση να είναι στα 2,5bar. Η εξωτερική θερμοκρασία ήταν στους 22^ο, παρά το ότι μετρήσαμε στη 1 τη νύχτα και ξεκινήσαμε ένα αναγνωριστικό πάτημα που χρειάστηκαν 2,74sec για το 60-160km/h και 3,41sec για το 100-200km/h. Επιστροφή στην βάση, άδειασμα ρεζερβουάρ από την 100άρα και γεμίζουμε με VP Import. Ο Τάσος σήκωσε πίεση στα 3bar και πέρασε το file για την αγωνιστική και πάμε για τον δεύτερο γύρο. Ο Κώστας ενεργοποίησε το launch και εκτόξευσε στην κυριολεξία το TTS που για τα πρώτα 18 μέτρα έκανε στο δρόμο, το τονίζω αυτό, χωρίς κόλλες, σε κανονική άσφαλτο, 1,66sec! Παλαβό νούμερο ακόμα κι αν υπολογίσουμε την αγωνιστική περιβολή του TTS κατά τις μετρήσεις με τις 15άρες της Rota και τα Drag Radial ΜΗ Racemaster 245/55. Δυστυχώς όμως η μονάδα του κιβωτίου ζορίστηκε και δεν τον άφησε να αλλάξει σε 2^η , με αποτέλεσμα να εγκαταλείψει την προσπάθεια για μέτρηση από στάση. Είμαι 100% σίγουρος πάντως ότι αν δεν έμπαινε σε safe mode η ECU του κιβωτίου, το ΤΤS του Λάμπρου θα έκανε χαλαρά 9άρι για το 400άρι στον δρόμο… Ξεχνάμε τη στάση και πάμε roll από 2α , με τη μεσαία πίεση και σε μόλις 2,69sec ολοκληρώθηκε η διαδικασία 60-160km/h και σε 3,02sec το 100-200km/h! Με την 100άρα και τις μεθανόλες, ήθελε 3,02sec για να επιταχύνει από τα 200km/h στα 250km/h, ενώ με την Import 2,51sec. Με την 100άρα για το 60-200km/h έκανε 4,38sec, ενώ με την Import μόλις 4,02sec! Είναι παρανοϊκά τα νούμερα που κατέγραψε το V-BOX και πλέον δίκαια ο Λάμπρος είναι ο βασιλιάς των TFSI!

Τρομοκράτης

Δύσκολα βρίσκει αντίπαλο να στηθεί δίπλα του ο Λάμπρος και μάλλον, μετά τη δημοσίευση της δοκιμής, η εύρεση αντιπάλου θα γίνει ακόμα πιο δύσκολη διαδικασία. Τα νούμερα που σημείωσε και οι δυνατότητες που έχει αυτό το κτήνος που έχει στα χέρια του είναι το λιγότερο τρομακτικά…για κάθε αντίπαλο…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.036cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 95,2mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,5:1

Precision PT7675 Gen 2 turbo A/R 0.96

TiAL Sport external wastegate 60mm

TiAL Sport σκάστρα

Autobahn intercooler 600x300x100mm

Harris Exhaust σωληνώσεις intercooler 70mm εισαγωγής 80mm εξαγωγής

NRG κολάρα σιλικόνης

Integrated Engineering πολλαπλή εισαγωγής

Audi RS6 πεταλούδα γκαζιού 80mm

Injector Dynamics μπεκ καυσίμου 1.700cc/min

Aeromotive ρυθμιστής πίεσης καυσίμου

CTS Turbo μπεκιέρα

Loba αντλία καυσίμου υψηλής

RS4 μπρουτζάκι

Aeromotive 520lt/hr x3 αντλίες καυσίμου

F.A.S.T. custom αλουμινένιο δοχείο καυσίμου 28lt

Snow Performance methanol injection kit 4 μπεκ

Wiseco σφυρήλατα πιστόνια με ενισχυμένους πείρους

Carillo αλουμινένιες μπιέλες

ZRP στρόφαλος

Drakos Engineering πλάκα στροφάλου

ACL Gold series μέταλλα στροφάλου

ACL Gold series μέταλλα μπιελών

ARP L19 βίδες στροφάλου

ARP L19 βίδες μπιελών

ARP L19 βίδες κεφαλής

20VT ενισχυμένη αντλία λαδιού

PCV delete CTS Turbo

Sevdalis Superflow ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής

Supertech βαλβίδες

Cat cams διπλά ελατήρια βαλβίδων

Cat Cams οδηγοί βαλβίδων

Cat Cams retainers

Stratis Autosport custom Stage 5 εκκεντροφόροι

Cat Cams ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων

Racor Special σωληνάκια αεροπορικού τύπου λαδιού

Racor Special σωληνώσεις αεροπορικού τύπου νερού

NRG σωληνώσεις αεροπορικού τύπου καυσίμου

Mishimoto αλουμινένιο ψυγείο νερού

Custom ψυγείο λαδιού κινητήρα

NRG κολάρα σιλικόνης

Skyrich μπαταρία λιθίου 2kg

R8 πολλαπλασιαστές

NGK μπουζί

Βασίλης Σαμαρτζής ενίσχυση μπλοκ

Harris Exhaust σύστημα εξαγωγής 100mm

Aeroflow φιλτροχοάνη 100mm

Syvecs S8 ECU

Bosch 10bar MAP Sensor

Torque Solution βάσεις κινητήρα

Dei κουβέρτα turbo

Dei μονωτική ταινία downpipe

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Dodson Motorsport Sportsman Plus clutch

Stratis Autosport μπλοκέ διαφορικό

Custom ψυγείο λαδιού

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Sachs Performance coilover kit

Powerflex σινεμπλόκ

 

ΑΜΑΞΩΜΑ

Anthrax Composite πόρτες carbon

CFC Carbon θύρα χώρου αποσκευών

Plastic Racing Glasses τζάμια

Tillet Racing Seats carbon καθίσματα bucket

ΦΡΕΝΑ

Wilwood Drag lite εμπρός και πίσω

 

ΤΡΟΧΟΙ

Enkei RPF-1 9Jx18in ζάντες

Michelin Pilot Sport 245/40 ελαστικά

Rota Slipstream 8Jx15in ζάντες

ΜΗ Racemaster 245/55 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport

Μέγιστη ισχύς (wHP/rpm) 993,6/8.250

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 88,9/6.800

 

100RON +Meth

Roll με 2α ΚΜ/Η       SEC

60-120             1,59

60-160             2,74

60-200             4,38

100-200           3,41

200-250           3,02

250-300           5,04

200-300           8,06

 

Import

Roll με 2α ΚΜ/Η       SEC

60-120             1,51

60-160             2,69

60-200             4,02

100-200           3,02

200-250           2,51

Tuned by

Stratis Autosport

Φωκίωνος 39

Πειραιάς

Τηλ.: 211 01 47 202