Audi TTS mk3 400Ps

Μπαμπάς και γιος

Αυτή είναι μία από τις λίγες φορές που τυχαίνει να έχουμε ένα αυτοκίνητο για δοκιμή και να μπορούμε άμεσα να το συγκρίνουμε με τον προκάτοχό του, αλλά όταν μπλέκεις με τη φωλιά των βελτιωμένων Audi, αυτά τα καλά τα περιμένεις. Αφού, λοιπόν, έχουμε κανονίσει να κάνουμε δοκιμή ένα ολοκαίνουριο, τρίτης γενιάς TTS, εμφανίζεται και ο Τάσος Μπίθας από την Group A με το δικό του TTS δεύτερης γενιάς, το οποίο είναι και αυτό βελτιωμένο, ελαφρώς περισσότερο από το καινούριο, αλλά με μηχανικό κιβώτιο και τον παλιό δίλιτρο TSI, που, όπως θα δείτε και στη συνέχεια, μπορεί να έχει αρκετά κοινά χαρακτηριστικά με τον καινούριο, αλλά το ξύλο που τρώει δεν περιγράφεται. Μεγάλη η διαφορά σε απόδοση των δύο κινητήρων σε εργοστασιακή μορφή, αλλά ακόμα μεγαλύτερη όταν είναι βελτιωμένα, αφού, όπως θα έχετε δει ήδη σε προηγούμενες δοκιμές μας, ο τελευταίος δίλιτρος του group δεν παίζεται. Είναι ένα μοτέρ που είναι κατά πολύ βελτιωμένο από το εργοστάσιο, με μεγαλύτερο πλεονέκτημα τον μεικτό ψεκασμό, έμμεσο και άμεσο και την πολύ μεγάλη τουρμπίνα που ακόμα δεν έχω καταφέρει να εξηγήσω πώς τους ήρθε να χρησιμοποιούν ένα turbo που μπορεί να αποδώσει επιπλέον 100Ps χωρίς πρόβλημα. Συνήθως αφήνουν ένα περιθώριο 40 άντε 50Ps με μεγαλύτερη πίεση, πρόγραμμα, εξάτμιση κτλ, αλλά 100? Μάλιστα δεν είναι +100Ps σε ένα μοτέρ που απέδιδε ήδη 550-600Ps, αλλά 300Ps. Είναι 33% πάνω, έτσι για πλάκα. Και το παλιό δεν παίρνει λίγα, όταν από τα 272Ps φτάνει στα 350Ps με περιφερειακά και το εργοστασιακό turbo, αλλά το καινούριο δεν παίζεται. Ας τα δούμε όμως λίγο πιο αναλυτικά.

Εύκολα και αξιόπιστα

Το καινούριο TTS λοιπόν, όπως είπαμε και πριν, δεν έχει και πολλά πραγματάκια, μιας και δεν έχει και πολύ καιρό που το αγόρασε ο φίλος μας, οπότε δεν έχει προλάβει ακόμα να το φτάσει εκεί που θέλει. Προς το παρόν, έχει αναπρογραμματισμένο Stage 2+ εγκέφαλο κινητήρα και πρόγραμμα στο κιβώτιο S-Tronic από την APR, ένα downpipe 76mm επίσης από την APR, μία εξάτμιση της Supersprint που συνεχίζει το έργο του downpipe μέχρι πίσω και μία ανθρακονημάτινη εισαγωγή, επίσης της APR, η οποία είναι η πιο όμορφη και καλοφτιαγμένη εισαγωγή που έχω δει στη ζωή μου. Είναι πραγματικά έργο τέχνης, ένα ποιοτικό after market ανταλλακτικό από αυτά που, όταν τα αγοράζεις, τα κρατάς καμιά βδομάδα στο σαλόνι να τα χαζεύεις μέχρι να αποφασίσεις να τα βάλεις στο αυτοκίνητο. Δεν ξέρω αν το κάνατε κι εσείς αυτό, αλλά εγώ το έκανα θέλοντας και μη, γιατί πιτσιρικάς (πριν 22 χρόνια), που έφτιαχνα και εγώ το αμάξι μου, τα περισσότερα ανταλλακτικά τα αγόραζα στην Αγγλία και τα είχα στο σπίτι μήνες μέχρι να τα φέρω στις διακοπές να τα βάλω στο αυτοκίνητο. Έχω σκάσει στο Heathrow με cat-back εξάτμιση σε δύο κομμάτια στην πλάτη, σαν τον Γιαννόπουλο με τη γκλίτσα, και με κοιτούσαν σαν εξωγήινο. Ευτυχώς τότε δεν είχαν ρίξει ακόμα οι Allahu Akbar τους πύργους και δεν έφαγα ξύλο. Πίσω όμως στο θέμα μας, με αυτά τα ολίγα το ΤΤS έφτασε αισίως τα 400Ps και πλέον είναι ένα αυτοκίνητο που δύσκολα θα βρει αντίπαλο στο δρόμο, ειδικά από στάση. Είναι τετρακίνητο, έχει και το αυτόματο DSG, που η Audi ονομάζει S-Tronic και άντε πιάσ’ το. Από την άλλη, το προηγούμενο μοντέλο του Τάσου, με τα ίδια σχεδόν πράγματα, πρόγραμμα επίσης της APR, φίλτρο της BMC και ολόσωμη εξάτμιση της Supersprint, έχει επιπλέον ένα μεγαλύτερο intercooler της APR, πολλαπλασιαστές από Audi R8 και ένα σετ συμπλέκτη της Sachs Performance. Γενικά, το αυτοκίνητο είναι στημένο για πίστα και από άποψη προγράμματος, αλλά και από στήσιμο καρότσας, με οκταπίστονα φρένα από Audi R8 V10, που έχουν δίσκους μαργαρίτες 365x34mm, coilover αναρτήσεις B16 της Bilstein και ζάντες BBS CH 8,5Jx18in, με λάστιχα Michelin Pilot Sport 4. Αυτό αποδίδει 350Ps και χωρίς να είναι ουσιαστικά μέρος της δοκιμής, αφού ήρθε μαζί μας σαν guest star, το μετρήσαμε και αυτό, έτσι για να δούμε τις διαφορές. Φυσικά με το μηχανικό κιβώτιο ακόμα και τα ίδια άλογα να ήταν, δεν θα είχε καμία ελπίδα δίπλα στο άλλο με το DSG, αλλά δεν πειράζει, χαβαλές να γίνεται.

Όπως εύκολα φαντάζεστε, λοιπόν, ο κακόμοιρος ο «παλιός» έφαγε έναν ταχυδρομικό κώδικα, γιατί έκανε ένα φιλότιμο 5,68sec για το 0-100km/h (+1,8sec από το mk3 TTS), ενώ για το 0-200km/h χρειάστηκε 18,65sec (+4,05sec). Στο τετρακοσάρι έκανε ένα πολύ καλό 13,63sec, με ταχύτητα εξόδου 174,42km/h, ενώ το καινούριο έκανε ακόμα λιγότερο με 12,15sec, με 185,45km/h. Εντάξει, ανόμοια πράγματα συγκρίνουμε τώρα και είναι άδικο, γιατί μόνο και μόνο από το σασμάν και το launch control είναι μεγαλύτερη η διαφορά απ’ ότι είναι στην ιπποδύναμη. Φανταστείτε ότι το παλιό ΤΤS έκανε πολύ καλή εκκίνηση, με 0-18m σε 2,44sec και πάλι έφαγε σε αυτά τα πρώτα 18m 0,37sec από το άλλο, το διαστημόπλοιο, που έκανε 2,07 με το launch control! Δεν υπάρχουν οι χρόνοι που γράφουν τα τετρακίνητα αυτοκίνητα με το DSG, γιατί, εκτός από τις ακαριαίες αλλαγές που κανένα χέρι και κανένα πόδι στον κόσμο δεν μπορεί να τις πλησιάσει, είναι και περισσότερες και κοντύτερες οι ταχύτητες που πέφτουν η μία πίσω από την άλλη σαν βροχή. Κάποτε λέγαμε, βολικό μωρέ το αυτόματο, αλλά δεν κάνει για sport αυτοκίνητο, καταστρέφει τις επιδόσεις, ενώ τώρα λέμε, καλό και συμμετοχικό το manual, αλλά καταστρέφει τις επιδόσεις. Μπορεί λοιπόν αυτή η ψευτοσύγκριση να είναι άδικη, αλλά το νέο ΤΤS μπορεί να τα βάλει και με μεγαλύτερα και ακριβότερα αυτοκίνητα εξίσου αποτελεσματικά.

Ένα μικρό R8

Τι εννοείτε καμία σχέση; Το πρώτο R8 πόσα άλογα ήταν; 420Ps, ατμοσφαιρικό και ζύγιζε 1.600kg, δηλαδή πιο αργό από αυτό το TTS. Εντάξει, δεν προσπαθώ να τα συγκρίνω στην πραγματικότητα, γιατί όντως δεν έχει καμία σχέση το κεντρομήχανο supercar με το τριπλάσιο κόστος και εξέλιξη, αλλά το λέω για να δικαιολογήσω τον τίτλο που μου ήρθε στο μυαλό από τις επιδόσεις του. Αυτό εδώ το TTS κάνει το 0-100km/h σε 3,88sec, ενώ το R8, με τον V8 4,2lt, έκανε 4,2sec, ενώ ακόμα και στα 0-200km/h πάλι είναι πιο γρήγορο με 14,6sec αντί για 14,9sec. Φοβερό έτσι; Βέβαια δεν είναι φτηνό αυτοκίνητο το TTS, αλλά δεν κοστίζει όσο ένα R8, ούτε το τεκμήριο και τα τέλη του έχει. Ένα διλιτράκι «του Θεού» έχει κάτω από το καπό. Είναι ένα από τα καλύτερα διθέσια coupe που υπάρχουν σε αυτήν την κατηγορία, το μοναδικό, αν θυμάμαι καλά, τετρακίνητο και επίσης το μοναδικό που διαθέτει επαρκείς χώρους για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σαν κανονικό αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, ο πιο άμεσος από τους ανταγωνιστές του, η Porsche 718-Cayman, έχει δύο μικρά πορτ μπαγκάζ που παίρνουν μόνο μικρές βαλίτσες και όχι μακριά αντικείμενα, όπως πέδιλα του σκι ή κάτι ανάλογο. Επίσης, αν είστε φαν των χειμερινών εξορμήσεων, η τετρακίνηση, εκτός από την επιπλέον πρόσφυση που δίνει στις εκκινήσεις και στις στροφές, θα εκτιμηθεί εξίσου στα χιόνια και στους παγωμένους δρόμους. Γενικά είναι ένα άψογο και όμορφο αυτοκίνητο, με αρκετά βελτιωμένη και παιχνιδιάρικη συμπεριφορά, κάτι το οποίο έλλειπε κάπως από τις προηγούμενες γενιές που ήταν πιο πολύ επικεντρωμένες στο απόλυτο κράτημα και λιγότερο στην οδηγική απόλαυση. Αυτή, η τρίτη γενιά του μοντέλου είναι καλύτερη όχι μόνο στον τομέα του κινητήρα, αλλά σε όλα. Πολύ ωραίο αυτοκίνητο. Άντε Τασούλη, πότε είπαμε ότι πουλάς το δικό σου;    

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο Κυβισμός: 1984cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  82,5mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,3:1

Πρόγραμμα APR Stage 2+

ΑPR downpipe

APR carbon kit εισαγωγής

Supersprint Cat back εξάτμιση

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Πρόγραμμα S Tronic της APR

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

 

ΤΡΟΧΟΙ Εργοστασιακοί

TUNED BY:

GroupA - Motorsport Tuning

Εθνικής Aντιστάσεως 43, Νέα Ερυθραία, Αθήνα

Τηλ.: +30 210 62 51 752

E-mail:info@groupa.gr

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC            STOCK CAR

0-60                 1,96                     2,3

0-80                 2,81                     3,3

0-100               3,88                     4,7

0-120               5,30                     6,3

0-140               6,91                     8,5

0-160               8,98                     10,9

0-180               11,49                   14,5

0-200               14,60                   18,6

0-220               18,51                   24,7

           

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               2,01

80-110             1,78

4h

KM/H             SEC

80-110             2,61

100-140           3,21

Roll– on

60-120    3,34

60-160    7,02

100-200  10,72

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,07     @        63,00

60        3,89     @        100,17

100      5,20     @        118,46

200      7,87     @        149,78

400      12,15   @        185,45